Türk Ticaret Kanunu Madde Gerekçeleri – Beşinci Kitap – Deniz Ticareti(Madde 931-1400)

TÜRK TİCARET KANUNU MADDE GEREKÇELERİ

BEŞİNCİ KİTAP

Deniz Ticareti

BİRİNCİ KISIM

Gemi

BİRİNCİ BÖLÜM

Genel Hükümler

931 ilâ 995 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Türk Ticaret Kanununda yer alan gemi ve bazı gemi nevileri ile ilgili tanımlar, aradan geçen zaman içerisinde ilmî ve kazaî içtihatlarda işaret olunan eksiklik ve hatalar göz önünde bulundurularak tamamlanmak ve düzeltilmek suretiyle Tasarıya alınmıştır. Tasarının “Deniz Ticareti”ne dair Beşinci Kitabı hükümlerinin uygulama alanı, Tasarıya alınmayan fasıllara, maddelere ve fıkralara yapılan yollamalar çıkarılmak, genel yollamalar yerine belli hükümlere yollama yapılmak ve yollamaların kısımlardan başlayarak sıralanması suretiyle yeniden düzenlenmiştir.

Uygulamada, gemilerin hukuksal niteliği tereddütlere sebep olmaktadır. Bu tereddütlerin başlıca kaynağı, 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanunun 23 üncü maddesinin dördüncü fıkrasının geniş bir yoruma tâbi tutulmasıdır. “Gemi”ye ilişkin “Genel Hükümler”in arasında bu tartışmaları sona erdirecek yeni düzenlemeler kabul etmek gerekmiştir; bu amaçla sevk edilen 936 ncı madde bütün gemilerin “taşınır” olduğunu açıklığa kavuşturmuş, onu izleyen 937 nci maddede bu kurala getirilen istisnaların kapsamı belirlenmiştir.

Buna karşılık, 6762 sayılı Kanunun “Avrupa limanları” teriminin uygulama alanını belirleyen 820 nci maddesi Tasarıya alınmamıştır. Bu terim, 6762 sayılı Kanunun 1008, 1011, 1088, 1420, 1421 ve 1423 üncü maddelerinin ilgili hükümleri bakımından bir anlam ifade etmektedir; ancak anılan hükümler Tasarıya alınmadığından, “Avrupa limanları” terimine ilişkin 820 nci maddeye de ihtiyaç kalmamıştır.

Gemilerin Türk Bayrağı çekme hak ve yükümlülükleri ile ilgili ilkelere Tasarıda da sadık kalınmıştır. Sadece ilgili maddeye, birlikte mülkiyet hükümlerine göre birden fazla kimselere ait olan gemilerin Türk gemisi sayılabilmesi için paylarının tamamının Türk vatandaşlarına ait olması ilkesine esneklik getiren bir üçüncü fıkra eklenmiştir. Ayrıca anonim ve sermayesi paylara bölünmüş şirketlerde bütün payların nama yazılı ve devirlerinin izne bağlı olması şartından doğan sorunların önüne geçebilmek için yalnız payların çoğunluğu hakkında bu şartların gerçekleşmesinin, keza şirketi yönetmeye yetkili ortakların çoğunluğunun Türk vatandaşı olmasının yeterli sayılacağı tasrih edilmiştir. Donatma iştiraklerinde gemi müdürü tayini zorunlu olmadığından maddenin son fıkrasındaki bu izlenimi uyandıran kayıt Tasarıya alınmamıştır. Tasarıdaki hüküm, 20/04/2004 tarihli ve 5136 sayılı Kanun ile 6762 sayılı Kanunun 823 üncü maddesinde yapılan değişiklikten, ticaret şirketlerine ve donatma iştiraklerine ait olan gemilerin Türk gemisi sayılabilmesi için şirketi veya donatma iştirakini temsile yetkili olan ortakların ve müşterek donatanların çoğunluğunun Türk vatandaşı olması şartının aranmamış bulunması itibarıyla farklıdır.

Bir Türk gemisinin yabancılara kiralanması veya aksine yabancılara ait bir geminin işletilmesinin Türk vatandaşlarına bırakılmış olması halinde, geminin Türk Bayrağı veya yabancı bayrak çekebilmesi için gerekli şartlar, 6762 sayılı Kanunun 5136 sayılı Kanunla değiştirilen 824 üncü maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında olduğu gibi, bir kanun maddesine yollamada bulunarak değil, işin esasına göre, yani geminin kendilerine ait olduğu takdirde, Türk Bayrağı çekme hakkını haiz olacağı kişilere kendi namına işletilmek üzere bırakılmış olup olmadığına göre bir ayırım yapılarak belirlenmiştir. Diğer yandan her iki halde de yabancı bayrak veya Türk Bayrağı çekmek için verilecek iznin en çok iki yıl ile sınırlanmayıp, “bırakma süresince” geçerli olması, her iki yılda bir Denizcilik Müsteşarlığına izin için başvurmadan doğabilecek güçlük ve belirsizlikleri bertaraf etmek bakımından işin mahiyetine daha uygun bulunmuştur.

Türk Bayrağı çekme hakkının, bunun için gerekli şartlardan birinin ortadan kalkması sebebiyle ziyaı halinde bu durumu Denizcilik Müsteşarlığına gecikmeksizin bildirme zorunluluğu getirilmiş ve Müsteşarlığın 6 aylık bir geçiş dönemi için bayrak çekme izni verebileceği açıklanmıştır. Türk Bayrağı çekme hakkının ispatı ile ilgili hükümlerde içerik itibarıyla herhangi bir değişiklik yapılmamış, sadece dilleri güncelleştirilerek Tasarıya alınmıştır. Yalnız 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasında yazılı gemiler, gemi tasdiknamesi ve bayrak şahadetnamesi alınmasına ihtiyaç olmaksızın Türk Bayrağı çekebileceklerinden, Tasarının 945 inci maddesinde bu hususa işaret olunmak suretiyle eksiklik giderilmiştir.

Kanunun Türk Bayrağı çekme zorululuğu ile ilgili hükümlerine riayetsizliğin yaptırımlarını içeren ceza hükümlerinde cezalandırılan fiillerin, çeşitli maddelere yollamalarda bulunmak suretiyle belirlenmesi yerine, bizzat bu fiillerin tasrih edilmesi suretiyle tayini cihetine gidilmiş, müsadere yaptırımı ise metinden çıkarılmıştır. Cezayı gerektiren fiillerin Türkiye dışında işlenmesi halinde dahi cezalandırılacağına dair hükümde, tereddütlerin doğumuna sebebiyet veren “Türkiye dışında” ibaresi “yabancı bir ülkede veya açık denizde” denilerek açıklığa kavuşturulmuştur.

6762 sayılı Kanunda taşınmaz sicili ile ticaret siciline nazaran çok daha tam, ayrıntılı ve gelişmiş ilişkilere uygun hükümlerle düzenlenmiş gemi sicili ile ilgili olarak Tasarıda önce, sicilin 5136 sayılı Kanunun 1 inci maddesi ile 6762 sayılı Kanunun 4 üncü maddesine eklenen son fıkra uyarınca Denizcilik İhtisas Mahkemeleri kurulan yerlerde o mahkemenin, kurulmamış ise, o yerde görevli ticaret davalarına bakan Asliye Hukuk Mahkemesinin ve eğer o yerde ticaret davalarına bakan birden çok mahkeme varsa, Adalet Bakanlığının teklifi üzerine Hakimler ve Savcılar Yüksek Kurulu tarafından belirlenecek mahkemenin gözetimi altında tutulacağı belirtilmiştir.

Daha sonra 6762 sayılı Kanunun gemiyi tescile yetkili sicil memurluğu ile hükmü, geminin seferlerinin yabancı bir limandan olduğu gibi bir kara şehrinden veya bizzat gemiden yönetilebileceği de nazara alınarak tamamlanmak suretiyle Tasarıya alınmıştır.

6762 sayılı Kanunda gemilerin sicile kayıtlı olup olmamalarına göre yapılan ayrımın tamamlanması ve vuzuha kavuşturulması için hangi gemilerin tescilinin caiz olduğu, zorunlu olduğu veya caiz olmadığı açıklanmıştır. Tasarıda tescil, değişikliklerin sicile geçirilmesi ve terkinden ibaret olan sicil işlemleri birbiri ardından düzenlenmiştir.

Gemi siciline tescil olunan hususlarda vuku bulan hangi değişikliklerin sicile geçirileceği 6762 sayılı Kanunda olduğu gibi, belli maddelere yollamada bulunularak değil, sicile geçirilmiş hususlarda meydana gelen değişikliklere yollamada bulunmak suretiyle tesbit edilmiş, böylece geminin mülkiyetinde vukua gelen değişikliklerin kaydı gerektirip gerektirmediği hususunda ortaya çıkan tereddütlerin bertaraf ve izale edilmesi yoluna gidilmiştir.

Tasarının talep üzerine terkin ile ilgili 965 inci maddesinde, geminin cebrî icra yolu ile Türk vatandaşı olmayan kişilere satılması ihtimalini de düzenleyen 1388 inci maddenin ikinci fıkrası ile 1350 nci maddenin birinci fıkrasının ikinci ve üçüncü cümleleri, böylece Türk Bayrağı çekme hakkını kaybeden geminin teminat teşkil ettiği alacak hakkı sahiplerinin alacakları ödeninceye kadar güvencelerinin devamı sağlanmıştır.

Gemi tasdiknamesi ile ilgili hükümler, önce içeriği, sonra yeniden düzenlenmesi, değişikliklerin tasdiknameye geçirilmesi ve bunun için tasdiknamenin sicil memurluğuna ibrazı zorunluğu düzenlenmek suretiyle sıraya konulmuştur. Tescilin hüküm ve sonuçları, kısaca sicilin aleniyeti prensibi ile sicil karineleri, sicilin gerçek hukukî duruma uygun hale getirilmesi, sicile itirazlar, şerhler, sicile güven ilkesi, tescil edilmiş aynî haklardan doğan talep haklarının zamanaşımı ve kayıt masrafları ile ilgili hükümler, 6762 sayılı Kanunun gemiler üzerindneki aynî haklara dair dördüncü kısmından çıkarılarak sistematik bakımdan ait oldukları bu Bölüme alınmıştır.

Yapı halindeki gemilere mahsus sicil, 6762 sayılı Kanunun sistemine uygun olarak düzenlenmiştir. Ancak 6762 sayılı Kanundan farklı olarak kimlerin yapının tescilini talebe yetkili oldukları açıklanmış ve tersane sahibinin geminin maliki olduğu izlenimini uyandıran 859 uncu maddenin ikinci fıkrasının ikinci cümlesi ile 860 ıncı maddenin ikinci fıkrası hükmü Tasarıya alınmamıştır. Yapı halindeki gemiyi sicile tescil ettirmenin hükümleri, gemi siciline paralel olarak, ayrı bir maddede düzenlenmiş ve sicil karinelerinin yapı halindeki gemilere mahsus sicile kayıt ve terkin olunan hususlar hakkında da cari olacağı tasrih edilmiştir. 6762 sayılı Kanunun gemiler üzerindeki aynî haklara ilişkin dördüncü kısımda yer alan yapı üzerinde ne şekilde ipotek tesis edileceği ve bu ipoteğe uygulanacak hükümler ile ilgili düzenleme de sistematik bakımdan ait olduğu bu Bölüme alınmıştır. Gemi siciline paralel olarak yapı halindeki gemilere mahsus sicilin gerçeğe uygun halde bulundurulmasını teminen Tasarının sicil kaydının terkinine dair 992 nci maddesine yeni bir fıkra eklenmiştir. Keza 4490 sayılı Kanunla Türk Uluslararası Gemi Sicili ihdas olunarak bu sicilin tutulması, sicile kaydolunacak gemiler ve yatlar, bunlar üzerindeki hakların devri, terkini ve sicil işlemlerine ilişkin esaslar ayrıca düzenlenmiş olduğu için, Türk Uluslararası Gemi Sicili ile ilgili özel hükümleri saklı tutmak üzere Tasarıya yeni bir hüküm eklenmiştir.

Madde 931 – 6762 sayılı Kanunun 816 ncı maddesinden değiştirilerek alınmıştır. “Tekne” kavramı, “araç” kavramı ile ve “kazanç” kavramı ise, “ekonomik menfaat” kavramı ile değiştirilmiştir. Teknik ve iktisadî hayattaki gelişmeler göz önünde bulundurularak, “gemi” kavramının kapsamı mümkün olduğunca genişletilmeye çalışılmıştır. Yargıtay kararlarında “gemi” kavramının dar yorumlanmasının sakıncalı sonuçlarını bertaraf etmek için, kendiliğinden hareket etme kabiliyetini haiz olmasa dahi, bir aracın gemi olabileceği açıkça belirtilmiştir. Böylece yüzen havuzlar, mavnalar, şatlar, hovercraftlar dahi, tahsis gayesi suda hareket etmesini gerektirmesi şartıyla gemi sayılmıştır. Kazanç sağlama unsuru sadece malvarlığının aktifinde artış meydana getirmeye yönelik faaliyetleri ifade ettiğinden, ekonomik menfaat ibaresinin kullanılması menfi ve müspet kazancı içermesi itibarıyla daha uygun bulunmuştur. Bu suretle, donatanın üzerinde sadece kendi yükünü taşımaya tahsis ettiği araçların bile gemi telakki edilmesi imkân dahiline girmiş olacaktır. Denizde hareket yerine, suda harekete öncelik verilmesinin sebebi, iç sularda yapılan taşımaların günümüzde olduğunun aksine kara taşımaları yerine deniz taşımalarına ilişkin hükümlere tâbi tutulmasına duyulan ihtiyaçtır.

Madde 932 –931 inci maddedeki değişikliklere paralel olarak 6762 sayılı Kanunun 817 nci maddesinde de “tekne” yerine “gövde”, “deniz” yerine “su” kelimeleri tercih edilmiş, üçüncü fıkra ise 6762 sayılı Kanunun 1019 uncu maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Denize elverişli gemi ibaresi, Türk denizciliğinde terim olarak yerleşmiş olduğundan suda elverişli gemi yerine bu terimin kullanılması uygun görülmüştür. Denize elverişliğin yapılan yolculuğa bağlı nisbî bir kavram olması dolayısıyla, sadece açıklayıcı olarak birinci fıkraya “yolculuğun cereyan ettiği sudan” ifadesi konulmuştur. Son fıkrada sadece Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanuna yapılan yollamanın, kanunun isminin ileride değişebileceği ve diğer bazı kanunlarda da bu konuda hükümler sevk edilebileceği düşünülerek, genel bir atıfla yapılması daha isabetli bulunmuştur.

Madde 933 – 6762 sayılı Kanunun 818 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 934 – 6762 sayılı Kanunun 821 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 935 – 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinden değiştirilerek alınmıştır. Önce genel olarak ticaret gemileri hakkında bu Kanunun Beşinci Kitabında yer alan hükümlerin uygulanacağı açıklanmıştır. İkinci fıkranın (a) bendinde, atıf yapılan maddeler Kısımdan başlayarak sıralanmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1236 ncı maddesindeki sınırlı sorumluluğa ilişkin atfa Tasarının hükümleri karşısında gerek kalmadığı dikkate alınarak, ikinci fıkranın (a) ve (b) bentlerinde yer verilmemiştir. Aynı fıkranın (c) bendinde, genel yollamaların yerine belli hükümlere yollama yapılması tercih edilmiştir.

Madde 936 – Aşağıda, “Cebrî İcra Hakkında Özel Hükümler”e ilişkin Sekizinci Kısıma ait gerekçelerde ayrıntılarıyla açıklandığı gibi, 2004 sayılı Kanunun bazı gemileri taşınmaz hükümlerine tâbi tutan 23 üncü maddesinin dördüncü fıkrası, uygulamada bütün gemilerin taşınmaz hükmünde tutulması eğilimine yol açmıştır. Türk Özel Hukuk ilkelerine tümüyle aykırı olan bu eğilim, 2004 sayılı Kanunun 23 üncü maddesinin isabetsiz bir yorumuna dayanmaktaydı; nitekim o maddeye göre sicile kayıtlı gemiler yalnızca o Kanunun uygulanması bakımından taşınmazlara ilişkin hükümlere tâbi tutulmuştu. Dolayısıyla gemileri genel olarak taşınmaz saymayı haklı gösterecek bir yasal düzenleme yoktu. Bu konudaki tereddütleri tümüyle ortadan kaldırmak amacıyla, çeşitli yabancı kanunlarda olduğu gibi, bir genel hüküm sevk edilerek gemilerin “taşınır” olduğu bu maddede açıklığa kavuşturulmuştur. Dolayısıyla, bu Kanunda özel hüküm (örneğin, 997 ve 1130 uncu maddeler) bulunmayan hallerde, bütün gemilere, bayrağı ve sicili ne olursa olsun, taşınır eşyaya ait hükümler uygulanacaktır (örn. gemi inşa ve tamir sözleşmeleri, gemi satış sözleşmeleri). Bu kuralın uygulanmadığı, istisnai haller, Tasarının bir sonraki 937 nci maddesinde gösterilmiştir.

Madde 937 – Maddenin birinci fıkrası, 2004 sayılı Kanunun 23 üncü maddesinin dördüncü fıkrasının yürürlükten kaldırılması sebebiyle doğabilecek boşluğu gidermek üzere kabul edilmiştir. “Cebrî İcra Hakkında Özel Hükümler”e ilişkin Sekizinci Kısım ve 2004 sayılı Kanun bakımından gemiler, 936 ncı maddenin genel kuralı uyarınca “taşınır” eşyadır. Ancak, ilgili maddelerde bildirilen gerekçeler uyarınca, 2004 sayılı Kanunun taşınmazlara ilişkin bazı hükümleri gemilere de uygulanacaktır (bakınız. Tasarının 1380, 1383 üncü maddeleri). Bu konuda bir tereddüdün oluşmaması için, maddenin birinci fıkrasındaki açıklayıcı düzenleme sevk edilmiştir.

Maddenin ikinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 891 inci maddesinden, Türk Medenî Kanununda yapılan değişiklikler göz önünde bulundurularak alınmıştır.

İKİNCİ BÖLÜM

Geminin Hüviyeti

Madde 938 – 6762 sayılı Kanunun 830 uncu maddesinde kullanılan “Münakalât Vekili” yerine “Denizcilik Müsteşarlığı” ibaresi konulmak suretiyle alınmıştır.

Madde 939 – 6762 sayılı Kanunun 831 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 940 –Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 823 üncü maddesinin birinci fıkrasından, diğer fıkraları ise aynı maddenin kalan fıkralarından bazı değişikliklerle alınmıştır. Madde metni düzenlenirken, yapılacak değişikliklerin 1926 tarihli Kabotaj Kanunu ile uyum içerisinde olmasına itina edilmiş ve aksine siyasi irade tecelli edene kadar Türk gemilerine bahşedilen kabotaj hakkının zedelenmemesi görüşü hâkim olmuştur.

Maddeye birlikte mülkiyet esaslarına göre birden fazla kimselere ait olan gemilerin Türk gemisi sayılabilmesi için paylarının tamamının Türklere ait olması kaidesinde esneklik ve değişiklik getiren üçüncü bir fıkra eklenmiştir. Türk ticaret filosunun muhafazası ve gelişmesi için böyle bir değişikliğin ihtiyaçlara ve gerçeklere uygun olacağı düşünülmüştür. Dördüncü fıkrada tüzel kişilere ait olan gemilerin hangi şartlarla Türk gemisi sayılacağı özel olarak düzenlenmiş bulunduğundan, bu fıkrada bir tüzel kişilik oluşturmayacak şekilde bir araya gelen birden fazla kişileri ifade etmek üzere “Türk tabiiyetinde olan kimseler” ibaresine yer verilmiştir.

Maddenin dördüncü fıkrasının (b) bendinde, anonim şirketlerle sermayesi paylara bölünmüş şirketlerde payların çoğunluğunun nama yazılı ve devirlerinin şirket yönetim kurulunun iznine bağlı olduğu kabul edilmek suretiyle uygulamada bütün payların devri izne bağlı nama yazılı pay olmasından doğan sorunların önüne geçilmek istenmiştir.

Madde 941 – 6762 sayılı Kanunun 824 üncü maddesinden önceki maddeye yapılan atıflarda ve “münakalât vekâleti” ibaresinde değişiklik yapılarak alınmıştır. İki yılda bir izin için Denizcilik Müsteşarlığına başvurulmasından doğabilecek güçlükler ise, iki yıllık izin süresi kaldırılarak aşılmaya çalışılmıştır.

Madde 942 – 6762 sayılı Kanunun 825 inci maddesinden değiştirilerek alınmıştır. Bayrak çekme hakkının kaybını Denizcilik Müsteşarlığına bildirme zorunluluğu getirilmiştir. Geminin üzerindeki müseccel hak sahiplerinin menfaatleri korunmak maksadıyla Müsteşarlığın altı aylık geçiş dönemi için bayrak çekme izni verebileceği açıklanmıştır.

6762 sayılı Kanunun 826 ncı maddesinde, donatma iştirakine ait bir geminin Türk gemisi olma vasfını kaybetmesi halinde Türk vatandaşı olan paydaş donatanların menfaatlerini yabancı paydaş donatanların menfaatlerinden fazla korumaya hacet olmadığından, hükmün kanundan çıkarılmasına karar verilmiştir.

Madde 943 – 6762 sayılı Kanunun 827 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 944 – 6762 sayılı Kanunun 828 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 945 – 6762 sayılı Kanunun 829 uncu maddesinden genişletilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasının (a) bendinde yazılı gemilerin sicile kaydı zorunlu olmadığı halde, aynı Kanunun 829 uncu maddesinde bunlara yollama yapılmadığından, bu eksiklik giderilmiştir.

Madde 946 – 6762 sayılı Kanunun 819 uncu maddesindeki “limandır” tabiri “yerdir” şeklinde değiştirilerek alınmıştır.

Madde 947 – 6762 sayılı Kanunun 832 nci maddesinden diğer maddelere yollama yapılmaksızın cezalandırılan fiiller belirlenmek suretiyle alınmış ve para cezası miktarları güncelleştirilmiştir. Müsadere müeyyidesi ise metinden çıkartılmıştır.

Madde 948 – 6762 sayılı Kanunun 833 ve 834 üncü maddelerinden para cezası miktarları güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 949 – 6762 sayılı Kanunun 835 inci maddesinden para cezası miktarları güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 950 – 6762 sayılı Kanunun 834 üncü maddesinden ceza miktarları güncelleştirilerek  alınmıştır.

Madde 951 – 6762 sayılı Kanunun 836 ncı maddesinden alınmıştır. Kasıt veya ihmal yerine sadece kasıt veya sadece ihmal kavramlarının konulup konulmaması tartışılmış ve bazı Komisyon üyeleri bu suçların şekli bir suç haline getirilmesini teklif etmişlerdir. Sonuçta maddenin olduğu gibi bırakılarak tereddütlerin ilmi ve kazaî içtihatlar tarafından giderilmesinin isabetli olacağına karar verilmiştir.

Madde 952 – 6762 sayılı Kanunun 837 nci maddesindeki “Türkiye dışında“ ibaresi “yabancı bir ülkede veya açık denizde” ibaresi ile değiştirilerek alınmıştır.

Madde 953 – 6762 sayılı Kanunun 838 inci maddesindeki “nizamname” kelimesi “tüzük” olarak değiştirilmek suretiyle alınmıştır.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

Gemi Sicili

Madde 954 – 6762 sayılı Kanunun 839 uncu maddesinden bir ve üçüncü fıkralar aynen, ikinci fıkra değiştirilerek alınmıştır. Bir yerde Ticaret Mahkemesi kurulmuşsa o mahkemenin, kurulmamış ise o yerde görevli ticaret davalarına bakan Asliye Hukuk Mahkemesinin ve eğer ticaret davalarına bakan birden çok mahkeme mevcut ise, gemi sicilinin tutulmasını gözetecek mahkemenin Adalet Bakanlığının teklifi üzerine Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulu tarafından belirlenmesi uygun görülmüştür.

Madde 955 – 6762 sayılı Kanunun 841 inci maddesinden ikinci fıkrası değiştirilerek, diğer fıkraların dili güncelleştirilerek alınmıştır. Geminin seferlerinin bir kara şehrinden veya bizzat gemiden yönetilebileceği de dikkate alınarak, bu takdirde malike sicil limanını seçme serbestisi tanınmıştır.

Madde 956 – 6762 sayılı Kanunun 840 ıncı maddesinden alınmıştır.

Madde 957 – 6762 sayılı Kanunun 844 üncü maddesinin birinci fıkrası aynen alınmış, ikinci fıkrası ise, gereksiz olduğu mülahazası ile çıkarılmıştır.

Madde 958 – 6762 sayılı Kanunda bulunmayan bu madde, gemilerin sicile kayıtlı olup olmamalarına göre yapılan ayırımın tamamlanması ve açıklığa kavuşturulması amacıyla eklenmiştir. Yabancı gemiler hakkındaki hüküm, 6762 sayılı Kanunun 847 nci maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden alınmıştır. Bu düzenleme, Gemi Sicili Nizamnamesinin 10 uncu maddesiyle de uyum içerisindedir.

Madde 959 – 6762 sayılı Kanunun 843 üncü maddesinden anlatımı düzeltilerek alınmıştır.

Madde 960 – 6762 sayılı Kanunun 845 inci maddesinden dili güncelleştirilerek ve (f) ile (i) bentlerine “TC kimlik numarası” ibaresi eklenerek alınmıştır.

Madde 961 – 6762 sayılı Kanunun 846 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek ve birinci fıkrada bayrak çekme hakkının dayandığı olguların ve ölçme sonuçlarının gerekli belgelerle tevsikinin zorunlu olduğuna işaret edilerek alınmıştır.

Madde 962 – 6762 sayılı Kanunun 847 nci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesi ile ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 847 nci maddesinin birinci fıkrasının ilk cümlesi Tasarının 958 inci maddesine alınmıştır.

Madde 963 – 6762 sayılı Kanunun 848 inci maddesinin birinci ve ikinci fıkraları birleştirilip birinci fıkra olarak, dördüncü fıkra ikinci fıkra olarak alınmıştır. Bu suretle hüküm kısaltılmış ve kaydın yetkili sicil memuru tarafından imzalanacağı 848 inci maddenin ikinci fıkrasında öngörülen hallere de teşmil edilmiştir.

Madde 964 – 6762 sayılı Kanunun 849 uncu maddesinin ilk fıkrası münferit maddeler yerine genel olarak sicile geçirilmiş olan değişikliklere atıfta bulunmak, ikinci fıkrası aynen, diğerleri ise dili güncelleştirilerek alınmıştır. Üçüncü fıkra da 6762 sayılı Kanunun 849 uncu maddesinin üçüncü fıkrasından alınmış, geminin yurtiçinde veya yurtdışında cebrî icra yoluyla satışı yahut başka bir sebeple bayrak çekme hakkını kaybetmesi ihtimalleri gözönünde tutularak “her ne suretle olursa olsun” ibaresi eklenmiştir.

Madde 965 – 6762 sayılı Kanunun 851 inci maddesinden cüz’i bazı değişikliklerle alınmıştır. Birinci fıkraya, geminin yurtiçinde veya yurtdışında cebrî icra yoluyla satışı yahut başka bir sebeple bayrak çekme hakkını kaybetmesi ihtimalleri gözönünde tutularak “her ne suretle olursa olsun” ibaresi eklenmiştir. Üçüncü fıkradaki “müseccel gemi ipotekleri bahis mevzuu olmadığı nispette” ibaresinin yanlış anlamalara sebebiyet verebileceği düşünülerek, bu ibare mehaza uygun bir suretle “tescil edilmiş gemi ipotekleri bulunmadıkça” ibaresi ile değiştirilmiştir. Bu düzenleme ile, Türk Bayrağını çekme hakkını haiz olmayan geminin teminat teşkil ettiği alacak hakkı sahiplerinin alacakları ödeninceye kadar güvencelerinin devam etmesi amaçlanmıştır.

Madde 966 – 6762 sayılı Kanunun 852 nci maddesinden dili güncelleştirilerek ve ilânın yapılacağı gazete tasrih edilmek suretiyle alınmıştır.

Madde 967 – 6762 sayılı Kanunun 853 üncü maddesinden “Münakalât Vekâleti” ibaresi ve bazı kelimeler değiştirilerek alınmıştır.

Madde 968 – 6762 sayılı Kanunun 854 üncü maddesinden genel olarak tescil için gerekli belgelere atıfta bulunmak suretiyle ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Maddenin üçüncü fıkrasında Tasarının 960 ıncı maddesinin (f) bendine de atıf yapılmak suretiyle, 6762 sayılı Kanunun 854 üncü maddesinin üçüncü fıkrasındaki eksiklik giderilmiştir; niketim gemi tasdiknamesinde geminin malikinin de açıkça bildirilmiş olması zorunlu görülmüştür.

Madde 969 – 6762 sayılı Kanunun 857 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ancak menfi bir hususun ispatını talep etmek olacağından, 6762 sayılı Kanundan ayrılınarak, gemi tasdiknamesinin zıyaa uğradığının ispatı şartı aranmamış, onun inandırıcı bir şekilde ortaya konulması yeterli görülmüştür.

Ayrıca maddenin yeri önce gemi tasdiknamesinin yeniden düzenlenmesi, sonraki değişikliklerin gemi tasdiknamesine kaydı ve bu münasebetle tasdiknamenin sicil memurluğuna ibrazı mecburiyeti ile ilgili hükümler sevkedilmek suretiyle değiştirilmiştir.

Madde 970 – 6762 sayılı Kanunun 855 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 971 – 6762 sayılı Kanunun 856 ncı maddesinin birinci fıkrası dili güncelleştirilerek alınmıştır. Aynı fıkranın üçüncü cümlesinde 850 nci maddeye yapılan atıf, bu hususun sicil işlemlerini yaptırmaya davetle ilgili 972 nci madde içerisinde düzenlenmesi daha isabetli görüldüğü için fıkradan çıkartılmıştır.

Madde 972 – Belli taleplerde bulunmak veya gerekli belgeleri ibraz ile yükümlü olan kimselerin çeşitli maddelere yollamalarda bulunularak belirlenmesi yerine talep ve ibraz yükümlülüğünün mevcut olduğu hallerin sayılması yoluna gidilmiş, diğer hususlarda 6762 sayılı Kanunun 850 nci maddesi hükmünde herhangi bir değişiklik yapılmamış, sadece maddenin yeri değiştirilmiştir.

Madde 973 – Gemi siciline tescille ilgili hükümlerin arkasından sicile tescile bağlanan hüküm ve sonuçlarla ilgili kurallara yer vermenin metot itibarıyla daha uygun ve tutarlı olacağı düşünülmüş ve 6762 sayılı Kanunun sicilin aleniyeti, sicil karineleri ve sicilin gerçek hukuki duruma uygun hale getirilmesi, sicil kayıtlarına itirazlar, şerhler ve sicile güven ilkesi ile ilgili hükümleri bir başlık altında toplanmıştır. Sicilin aleniyetini düzenleyen 973 üncü maddede 6762 sayılı Kanunun 842 nci maddesi iki fıkra haline dönüştürülmüştür İlk fıkrada Türk Medenî Kanununun tapu sicili ile ilgili hükümlerinde olduğu gibi herkese sicil kayıtlarını inceleme ve masrafını ödemek şartıyla tasdikli veya tasdiksiz örneklerini alma yetkisinin tanındığı ifade edilmiştir. İkinci fıkradaki inceleme ve örnek alma yetkisinin kullanılabilmesi için ise, “alakası olduğunu ispat” yerine mehaz Alman Kanununa uygun olarak “haklı bir menfaatinin olduğunu inandırıcı bir şekilde ortaya koyan bir kimse” kriteri tercih olunmuştur.

Madde 974 – 6762 sayılı Kanunun 884 üncü maddesinden başlığı ve Türk Medenî Kanununun yollama yapılan hükmü değiştirilmek suretiyle alınmıştır.

Madde 975 – 6762 sayılı Kanunun 886 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmış ve madde başlığı düzenlemenin içeriğine uygun olarak değiştirilmiştir.

Madde 976 – 6762 sayılı Kanunun 887 nci maddesinin birinci fıkrası aynen, ikinci fıkrası ise, Tasarının 973 üncü maddedeki anlatıma paralel olarak, “kuvvetle muhtemel gösterilmesi” ibaresi yerine “inandırıcı bir şekilde ortaya konması” ibaresi tercih olunmak suretiyle alınmıştır.

Madde 977 – 6762 sayılı Kanunun 879 uncu maddesi dili güncelleştirilerek alınmıştır. Mehaz Alman Kanununa uygun olarak anılan maddenin ikinci ve üçüncü fıkraları birleştirilmiştir.

Madde 978 – 6762 sayılı Kanunun 880 inci maddesi, hakkın tehlikede olduğunun “kuvvetle muhtemel gösterilmesi” yerine önceki maddelerde tercih olunan ifade tarzı ile uyum sağlamak üzere “inandırıcı bir şekilde ortaya konması” ibaresi ikame olunmak suretiyle alınmıştır.

Madde 979 – 6762 sayılı Kanunun 883 üncü maddesi dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 980 – 6762 sayılı Kanunun 882 nci maddesi dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 981 – 6762 sayılı Kanunun 881 inci maddesi dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 982 – 6762 sayılı Kanunda bulunmayan bu madde, ihtiyati tedbir kararının kalkması halinde bu karara istinaden sicile geçirilen itiraz veya şerhin mukadderatının ne olacağı hususunda ortaya çıkabilecek tereddütleri bertaraf etmek üzere Tasarıya ilave olunmuştur.

Madde 983 – 6762 sayılı Kanunun  885 inci maddesinden. başlığı düzenlediği hususa uygun olarak değiştirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ayrıca maddede gemi siciline güven ilkesinden yararlanılmasına engel olacağı belirtilen “iktisap edenin suiniyet sahibi bulunmuş olması” hali, mehaz Müseccel Gemilerle Yapı Halindeki Gemiler Üzerindeki Haklara Dair Alman Kanununa uygun olarak iktisap edenin “kaydın doğru olmadığını bilmesi veya bilmesinin gerekmesi” şeklinde ifade olunmuştur. Nihayet gemi siciline bir itirazın kaydedilmiş olması halinde, iktisap edenin sicil kaydının doğru olmadığını öğrenmek hususunda kendisinden beklenen özeni göstermiş olduğu söylenemeyeceğinden, sicile bir itirazın kaydedilmiş olması ihtimali madde metninden çıkartılmıştır.

Madde 984 – 6762 sayılı Kanunun 888 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 985 – 6762 sayılı Kanunun 889 uncu maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 986 – 6762 sayılı Kanunun 858 inci maddesine göre inşa halindeki bir gemi (“yapı”) ancak bir gemi ipoteğinin veya haczin sözkonusu olması halinde yapı siciline tescil edilebilir. Bu kural 19/12/1940 tarihli Alman Gemi Sicili Tüzüğünün 66 ncı maddesinden alınmıştır. Maddede böyle bir sınırlamaya gidilmesi hakkında bir gerekçe bildirilmemiştir. Ancak sebebin şu olduğu anlaşılmaktadır: Yapılar üzerinde ipotek tesisi Almanya’da ilk kez 4/07/1926 tarihli “İnşa Halindeki Gemiler Üzerinde Rehin Tesisi Hakkında Kanun” ile kabul edilmiştir; bu Kanun, yalnızca yapılar hakkında ipotek tesisi ile ilgili düzenlemeler getirmiş, cebrî icra ile ilgili olarak da tamamlayıcı bir hüküm sevk etmiştir. 1940 yılında gemiler üzerindeki aynî haklar alanında yeni yasal düzenlemeler yapılırken, 1926 tarihli Kanunun düzenlemesi dikkate alınarak, yalnızca ipotek ve haciz tesisi amacıyla tescilin yapılacağı hüküm altına alınmıştır. Oysa 1926 tarihli Kanunun, yapıların tescilini genel olarak sınırlamak gibi bir amacı yoktu; aksine, 3 üncü maddesinin ikinci cümlesine göre yapılar için tescil “zorunluluğu” bulunmamaktaydı, buna karşılık ihtiyari tescil açısından bir sınırlama getirilmemişti. Nitekim uygulamada, yapıların, her ihtimalde, mülkiyete aleniyet kazandırmak amacıyla tescil edilmesi ihtiyacı sıklıkla ortaya çıkmaktadır. Ayrıca, Tasarının 1054 üncü maddesinin ikinci fıkrasına göre ipotek tesisinin henüz mümkün olmadığı bir aşamada sicile şerh verilmesi ihtiyacı da tersaneler tarafından dile getirilmiştir. Uygulamadaki bu ihtiyaçları karşılamak üzere, Denizcilik Müsteşarlığı’nın da tasvibiyle, yapı sicillerine tescil olanakları genişletilmiş ve malikin talebi ile şerh verilmesi amacıyla da tescil serbest bırakılmıştır. Böylece, çok hızlı gelişme gösteren gemi inşa sanayinin ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik ve finans sektörü için de cazip yeni bir düzenleme kabul edilmiştir. Maddede yer alan kalan hükümler, 6762 sayılı Kanunun 858 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 858 inci maddesinin üçüncü fıkrası ise, aidiyeti dolayısıyla 991 inci maddenin birinci fıkrasına nakledilmiştir.

Madde 987 – 6762 sayılı Kanunun 859 uncu maddesinden tersane sahibinin yapının maliki olduğu intibaını uyandıran birinci fıkrasının ikinci cümlesi çıkarılmak suretiyle alınmıştır. Esasen birinci cümlede yapının tescilini talep yetkisinin yapının malikine tanınmış olması karşısında böyle bir hükmün sevkine ihtiyaç da kalmamıştır.

Madde 988 – 6762 sayılı Kanunun 860 ıncı maddesinin birinci ve üçüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır, ikinci fıkraya ise, 6762 sayılı Kanunun 859 uncu maddesi, Tasarının 987 nci maddesine alınırken yapılan değişiklik nedeniyle ihtiyaç kalmamıştır.

Madde 989 – 6762 sayılı Kanunun 861 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 990 – 6762 sayılı Kanunun 862 nci maddesinden değiştirilerek alınmıştır. Tasarının 964 üncü maddesinin dördüncü fıkrasıyla uyumun sağlanması için birinci fıkranın ikinci ve üçüncü cümlelerinde yer alan hükümler metne ilave edilmiştir.

Madde 991 – Birinci fıkra 6762 sayılı Kanunun 858 inci maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır. İkinci fıkrası sicil karinelerinin yapı halindeki gemilere mahsus sicile kayıt ve terkin olunan hususlar hakkında da cari olacağını tasrih eden yeni bir hükümdür. Üçüncü fıkra ise, 6762 sayılı Kanunun 942 nci maddesinin ikinci fıkrasından kısmen alınmıştır.

Madde 992 – Birinci ve ikinci fıkralar 6762 sayılı Kanunun 863 üncü maddesinden alınmıştır. Üçüncü fıkra hükmü, yapı halindeki gemilere mahsus sicilin gerçeğe uygun halde bulundurulmasını teminen Tasarıya alınmış olan yeni bir hükümdür.

Madde 993 – 6762 sayılı Kanunun 864 üncü maddesinden anlatımı değiştirilerek alınmıştır.

Madde 994 – 6762 sayılı Kanunun 865 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 995 – 4490 sayılı Kanun ile Türk uluslararası gemi sicilinin ihdası ve bu sicilin tutulması, sicile kaydolunacak gemi ve yatlara ve bunlar üzerindeki hakların devri, terkini, kısacası sicil işlemlerine ilişkin esasların ayrıca düzenlenmiş olması karşısında Türk uluslararası gemi siciliyle ilgili özel hükümleri saklı tutmak üzere yeni bir madde sevkedilmesi gerekli görülmüştür.

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

Mülkiyet ve Diğer Aynî Haklar

996 ilâ 1011 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Gemiler üzerindeki aynî hakların düzenlenmesinde hareket edilen aslî prensip, Tasarının 1 inci maddesinde yer alan Ticaret Kanununun Medenî Kanunun ayrılmaz bir parçasını teşkil ettiği kuralıdır. Bu yüzden Tasarıda sadece, gemiler üzerindeki aynî haklar bakımından farklı bir şekilde düzenlenmesi gereken hususlarda ilgili hükümlere yer verilmiştir. Tasarının 1 inci maddesinde ifade edilen genel prensip uyarınca bu Bölümde farklı şekilde düzenlenmemiş bütün hususlarda 4721 sayılı Türk Medenî Kanunu hükümleri cari olacaktır.

Tasarının bu Bölümündeki hükümlerin kaleme alınmasında titizlikle gözetilen ikinci prensip, Türk Medenî Kanunu hükümleri ile uyumun sağlanmasıdır. Bunu yaparken şu iki husus göz önünde bulundurulmuştur:

1) Bilindiği üzere, 6762 sayılı Kanunun Deniz Ticaret Kitabı ile ilgili hükümleri 1897 tarihli Alm. TK.’dan alınmıştır. Buna mukabil Medenî Kanunumuz dolayısıyla bu Kanunun aynî haklarla ilgili hükümlerinin mehazını 1907 tarihli İsviçre Medenî Kanunu teşkil eder. Bu iki kanun arasındaki hüküm farklılıkları, İsviçre Medenî Kanunundaki hal tarzları tercih edilmek suretiyle giderilmiştir.

2) 1897 tarihli Alm. TK. hükümlerinin önemli bir kısmı 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnamesinden gelmedir. 1861 tarihinde Almanya’da Medenî Hukuk ve Borçlar Hukuku alanlarında henüz bütün Almanya’ya şamil federal bir düzenleme yoktu. Onun için aslında Medenî  Kanun veya Borçlar Kanunu içinde düzenlenmesi gereken bir çok husus, tecanüs ve birliğin temini için Ticaret Kanununa dercedilmiştir. Ancak bu hususlarda bizim Medenî Kanunumuz ile Borçlar Kanunumuzda hükümler mevcut olduğundan, 6762 sayılı Kanunun, Alm. TK.’dan gelen bu çeşit hükümlerini dahi ayıklamak ve Tasarıdan çıkarmak gerekmiştir.

Düzenlemenin şekli bakımından 6762 sayılı Kanunda mevcut olan çeşitli aksaklık ve tertipsizliklerin düzeltilmesi ve giderilmesi için önce sicile kayıtlı olan ve olmayan gemilere uygulanacak hükümlerle ilgili iki madde, tekniğin bugün ulaştığı seviyede sicile kayıtlı olmayan gemiler üzerindeki mülkiyetin intikalinde Türk Medenî Kanunun taşınır mülkiyetinin intikâli ile ilgili kurallarından ayrılmayı gerektirecek bir sebep olmadığından, mülkiyetin sadece anlaşma ile intikâl edeceğine dair cümleleri çıkarılmak suretiyle muhafaza edilmiş, sonra gemiler üzerindeki aynî hakların sadece bir kategorisini teşkil eden “Mülkiyet”, daha sonra 6762 sayılı Kanunda beş Ayırıma dağınık bir şekilde serpiştirilmiş bulunan hükümlerin biraraya toplanıp, tasnif edilmesi suretiyle “gemi rehni” ve nihayet 6762 sayılı Kanunda “umumî hükümler” arasında yer alan tesisi suretine ilişkin hükmün de ilgili Bölüme alınması suretiyle “İntifa hakkı” hükme bağlanmıştır.

Ayrıca Tasarının gemiler üzerindeki aynî haklara tahsis edilen bu Bölümüne 6762 sayılı Kanunun aynî haklarla doğrudan bir ilişkisi bulunmayan “geminin kiralanması”, “gemi satışında nef’i ve hasarın intikali” ve “temlik edenin üçüncü şahıslara olan şahsî borçları”na ilişkin hükümleri alınmamış, “sicil karineleri” ile “tescilin hüküm ve sonuçları”, “kayıt masrafları” ve “yola hazır geminin icradaki durumu” ile ilgili hükümleri ise, Tasarının ait oldukları Bölümlerine nakledilmiştir.

Bundan başka 6762 sayılı Kanunun 942 nci maddesinin ikinci fıkrasında yapı üzerindeki ipotekle ilgili olarak, gemi mülkiyetinin kazanılması yollarına dair hükümlere yapılan yollamalar çıkarılmış, birlikte gemi ipoteğinde “Bir geminin birden fazla paylarının ipotek edilmiş olması”ndan bahseden mehaz Alman Kanununun ilgili hükmünün Türkçe’ye “birden çok gemi payının ipotek edilmesi” olarak çevrilmesi suretiyle yapılan yanlışlık düzeltilmiş ve kıymetlı evraka ait ipotekler için farklı kaynaklardan alınan hükümler uyumlaştırılıp birleştirilerek düzeltilmiştir.

Sicile kayıtlı gemiler üzerindeki mülkiyet, “gemi üzerindeki mülkiyet”, “gemi payı ve iştirak payı üzerindeki mülkiyet” ve “yapı halinde bulunan gemiler ve gemi payları üzerindeki mülkiyet” olmak üzere üç başlık altında düzenlenmiştir. Bu düzenlemede önce mülkiyetin iktisabı, daha sonra zıyaı ile ilgili hükümlere yer verilmiştir. Mülkiyetin iktisabı ile ilgili hükümlerde önce aslen iktisap, daha sonra devren iktisap ele alınmış ve iktisap yolları içinden sadece deniz ticareti hukukunda farklı şekilde düzenlenmesi gerekenlerle ilgili hükümler sevk edilmiştir. Mülkiyetin zıyaı, mülkiyetin iktisabı yollarına paralel olarak hangi anda gerçekleşmiş sayılacağına işaret edilmek suretiyle düzenlenmiştir.

Gemi mülkiyetinin olağanüstü zamanaşımı ile iktisabında mehaz Alman Hukukuna uygun olarak aslî zilyedin mahkemece verilen tescil kararına istinaden kendisini sicile kaydettirdiği an esas alınmıştır.

Gemi mülkiyetinin devren iktisabında 6762 sayılı Kanunda gemilerin daimî olarak yolculukta bulunmaları dolayısıyla benimsenmiş olan “anlaşma” esasından ayrılınarak iletişim tekniğinin bu gün ulaştığı düzeyde Türk Medenî Kanununun taşınır mülkiyetinin intikali için koyduğu kuraldan inhiraf etmeyi gerektiren hiçbir sebep bulunmamakla anlaşma ve zilyetliğin nakli esası kabul edilmiştir.

Diğer yandan yapı halindeki gemilere mahsus sicile kaydolunmayan yapılar ve yapı payları üzerindeki mülkiyetin nasıl iktisap ve zayi edileceği 6762 sayılı Kanunda düzenlenmemiş bulunuyordu. Bazı farklı uygulamaların ortaya çıkmasına sebebiyet veren bu alandaki boşluk Tasarıya yeni bir madde ilâve edilmek suretiyle giderilmiştir.

BİRİNCİ AYIRIM

Uygulanacak Hükümler

Madde 996 – 6762 sayılı Kanunun 866 ncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. 6762 sayılı Kanun hükmünde yer alan ikinci fıkra, bu konunun 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunda düzenlenmiş olması sebebiyle, Tasarıya alınmamıştır.

Madde 997 – 6762 sayılı Kanunun 867 nci maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesi dili güncelleştirilerek alınmıştır. Bu fıkranın diğer cümleleri, Türk Medenî  Kanununun taşınır mülkiyetinin iktisabı ile alakalı kurallarından ayrılmayı gerektirecek herhangi bir sebep olmadığından Tasarıya alınmamıştır. İkinci fıkra aynen alınmış, üçüncü fıkra ise, gemi üzerindeki ayni haklarla değil gemi satışıyla ilgili olduğundan keza Tasarıya alınmamıştır. Bu madde, Tasarının 936 ncı maddesindeki genel kurala uygun olarak muhafaza edilmiştir.

İKİNCİ AYIRIM

Mülkiyet

Madde 998 – Tasarının birinci fıkrasının birinci cümlesi, 6762 sayılı Kanunun 874 üncü maddesinin ikinci fıkrasının birinci cümlesinden değiştirilerek alınmıştır. Birinci fıkranın ikinci cümlesi, 6762 sayılı Kanunun 874 üncü maddesinin birinci fıkrasından alınmış olan Tasarının 1004 üncü maddesiyle uyumlu olarak, hangi gemilerin sahipsiz sayılacağını açıklığa kavuşturmak üzere metne ilave edilmiştir. Maddenin ikinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 874 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır.

Madde 999 – Birinci fıkra 6762 sayılı Kanunun 872 nci maddesinden dili güncelleştirilerek ve zamanaşımı süresinin başladığı tarih tasrih edilerek alınmıştır. Zamanaşımı süresinin dolmasıyla, mülkiyetin ipso jure kazanılacağını belirtmek üzere ikinci fıkra eklenmiştir.

Madde 1000 – 6762 sayılı Kanunun 873 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ancak maddenin birinci fıkrasında taşınmazlar hakkındaki hükümlere uygun olarak sadece sicile kaydı gerekirken kaydedilmemiş olan geminin mülkiyetinin olağanüstü zamanaşımı hükümlerine göre iktisap olunabileceği tasrih edilmiştir. Bunun dışında fıkranın dili Türk Medenî Kanununun taşınmazlarda olağanüstü zamanaşımını düzenleyen hükümlerindeki anlatıma uydurulmuştur. Tasarının 1000 inci maddesinin üçüncü fıkrasının birinci cümlesinde tescil davasının sicil memurluğuna karşı açılacağı tasrih edilmiştir. Aynı fıkranın üçüncü cümlesinde, ilgililerin itirazlarını bildirmeleri gereken süre, işin sürüncemede kalmasını önlemek üzere üç ayla sınırlandırılmıştır. Hükmün iktibas olunduğu Alman Hukukuna uygun olarak maddeye gemi mülkiyetinin asli zilyede intikal edeceği anı gösteren dördüncü fıkra ilave edilmiştir. Beşinci fıkradaki hüküm, kararın verilmesi anı ile lehine karar verilen asli zilyedin, bu karara dayanarak kendisini sicile kaydettirdiği an arasında kalan sürede himayesiz kalmamasını teminen mehaz Alman Kanunundan alınmıştır.

Madde 1001 – 6762 sayılı Kanunun 868 inci maddesinin birinci fıkrasından değiştirilerek alınmıştır. Değişiklik, gemi mülkiyetinin Türk Medenî Kanununda taşınır mülkiyetinin intikali için öngörülmüş olan usule uygun olarak anlaşma ve gemi zilyetliğinin nakli suretiyle intikal edeceğini ifade etmek üzere, maddeye “gemi zilyetliğinin nakli şarttır” ibaresinin eklenmesi suretiyle yapılmıştır. Mülkiyeti iktisap edilecek olan taşınırın büyük bir ekonomik değer taşıması ve hukuk emniyeti bakımından mülkiyetin intikaline ilişkin anlaşmanın yazılı şekilde ve imzaların noterce tasdikli olarak akdedilmesi gerekli görülmüştür. Noter huzurunda yapılabilecek bir anlaşmanın resmi memur vasfını haiz sicil memuru huzurunda da yapılabileceği maddenin ikinci fıkrasında açıklığa kavuşturulmuştur.

Madde 1002 – Birinci ve ikinci fıkralar 6762 sayılı Kanunun 869 uncu maddesinin birinci ve ikinci fıkralarından dili güncelleştirilerek aynen, üçüncü fıkra ise 6762 sayılı Kanunun 870 inci maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesinden, gemi payının temlikinde yolculuğun kâr ve zararı 1007 nci maddenin son fıkrasında düzenlenmiş olduğu için “gemi payı” ibaresi çıkartılarak alınmıştır. Gemi mülkiyetinin devren kazanılmasında devrin kapsamı ile ilgili bütün hükümler bu maddede bir araya toplanmıştır. 6762 sayılı Kanunun 870 inci maddesinin birinci fıkrası birinci cümlesi hükmü ile ikinci fıkrası hükmü aslında bir borçlar hukuku meselesi olan gemi satışında nef’i ve hasarın intikali ile ilgili olup, yolculukta bulunan bir gemi veya gemi payının mülkiyetinin el değiştirmesinde, iktisabın kapsamına ilişkin 870 inci maddenin birinci fıkrası ikinci cümlesinde yer alan eşya hukuku kuralı ile ilgisi yoktur. Dolayısıyla gemi satışında da nef’i ve hasarın düzenlenmesi borçlar hukuku hükümlerine bırakılmış olup sadece iktisabın kapsamına ait hüküm tasarıya alınmıştır.

Temlik edenin şahsi borçlarına ilişkin 6762 sayılı Kanunun 871 inci maddesi, konu ile ilgisizliği sebebiyle metinden çıkartılmıştır.

Ayrıca hukukumuza 1861 tarihli Alman Umumi Ticaret Kanunnâmesinden iktibas edilmiş bulunan ve halen sadece tarihî bir açıklaması olan 6762 sayılı Kanunun 870 inci maddesinin son fıkrası da Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1003 – Bu madde, mülkiyetin konusunun zayi olması sebebiyle gemi üzerindeki mülkiyetin sona ereceğini ifade etmek üzere Tasarıya konulmuş yeni bir hükümdür. Eğer sözkonusu araç Tasarının 931 inci maddesi anlamında “gemi” niteliğini kaybetmiş, ama mülkiyet konusu olabilecek “yararlanılabilir enkaz” kalmışsa, bu enkaz üzerindeki mülkiyet, “taşınır mülkiyeti” olarak devam edecektir. Dolayısıyla, geminin sicile kayıtlı olup olmadığına bakılmaksızın, enkazın mülkiyeti, taşınır mülkiyetinin nakli hükümlerine göre devredilebilecektir. Öte yandan, mülkiyetin konusunun zayi olup olmadığına bakılmaksızın, her ihtimalde, malikin 14/04/133Limanlar Kanunu, Çevre Kanunu ve mevzuatın diğer ilgili hükümleri uyarınca doğmuş veya doğabilecek yükümlülük ve borçları sona ermez; bu hususu açıklığa kavuşturmak üzere ikinci cümlenin son kısmı sevk edilmiştir.

Madde 1004 – 6762 sayılı Kanunun 874 üncü maddesinin birinci fıkrasından anlatımı değiştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 874 üncü maddesinin ikinci fıkrası, mülkiyetin iktisabıyla ilgili olduğundan, bu hususun düzenlendiği Tasarının 998 inci maddesinin birinci fıkrasına nakledilmiştir.

Madde 1005 – 6762 sayılı Kanunda bulunmayan bu hüküm, zamanaşımı yoluyla mülkiyetin iktisabını düzenleyen 999 ve 1000 inci maddeleri tamamlamak üzere Tasarıya eklenmiştir. Anılan maddelere göre önceki malikin kaybettiği mülkiyetin yeni malik tarafından hangi anda kazanılacağı Tasarının 1005 inci maddesinde düzenlenmiştir. Maddenin ikinci fıkrasına göre tescil davasının sonuçlandığı anda mülkiyet kaybedilmektedir; oysa 1000 inci maddenin beşinci fıkrası uyarınca yeni malik mülkiyeti ancak  tescil ile kazanmaktadır. Dolayısıyla, mahkeme kararı ile tescil arasında gemi sahipsiz hâle gelmektedir. Mehaz Alman Gemiler Üzerinde Aynî Haklar Kanunun 6 ncı maddesinden gelen bu düzenlemenin yeni malik bakımından doğurabileceği sakıncalar Tasarının 977 nci maddesi uyarınca şerh tescili yoluyla giderilecektir.

Madde 1006 – Bu madde 6762 sayılı Kanunda olmayan yeni bir hükümdür. Evvelce sicile kayıtlı gemi payı ve iştirak payı üzerindeki mülkiyetin ne şekilde iktisap edileceğine dair bir hüküm olmadığından, bu mesele yorum yoluyla hallediliyordu. Genel kanıya göre bu nevi paylara da sicile kayıtlı gemiler hakkındaki hükümlerin uygulanması gerektiğinden bu hüküm sevk edilmiştir.

Madde 1007 – Bu maddenin birinci ilâ üçüncü fıkraları 6762 sayılı Kanunun 868 inci maddesinin ikinci fıkrası ile 965 inci maddesinden; son fıkrası ise aynı Kanunun 870 inci maddesinin birinci fıkrasından değiştirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Böylece gemi payı ve iştirak payının devri ile geminin devrine benzer bir şekilde düzenlenmiştir. Sicile kayıtlı gemi payı ile iştirak payının temliki ile ilgili olarak farklı maddelerde yer alan hükümler birleştirilmiş ve sadelik sağlanmıştır.

Madde 1008 – 6762 sayılı Kanunun 963 üncü maddesinden değiştirilerek alınmıştır. Bırakmanın, asli mi, yoksa devren iktisap mı olduğu tartışılmış, ancak devren iktisap olduğu sonucuna varılarak üçüncü fıkraya ilave yapılmıştır. Sınırlı ayni sorumluluk yerine sınırlı şahsi sorumluluk prensibi benimsendiğinden, birinci fıkrada sınırlı sorumluluğa işaret eden ibare çıkarılmış ve donatma iştirakinde alacağın sınırlı sorumluluk doğurması değil, Tasarının 1352 nci maddesinin birinci fıkrasının (u) bendi uyarınca deniz alacağı niteliğinde olması esas alınmıştır.

Madde 1009 – Bu madde 6762 sayılı Kanunda bulunmayan yeni bir hüküm olup, iştirak payı üzerindeki mülkiyetin zıyaının gemi mülkiyetinin zıyaına ilişkin hükümler dairesinde düzenlenmesi için vaz edilmiştir.

Madde 1010 – Bu madde 6762 sayılı Kanunda bulunmayan yeni bir hükümdür. Daha önce yapı halindeki gemilere mahsus sicile kaydolunmayan yapılar ve yapı payları üzerindeki mülkiyetin ne şekilde intikal edeceğine dair herhangi bir hüküm bulunmuyor ve bu yüzden farklı uygulamalarla karşılaşılıyordu. Bu hususta ortaya çıkan farklılıkları gidermek için bu alandaki boşluk, gemi siciline kayıtlı olmayan gemilerle aynı esaslar dairesinde yeni bir madde vaz edilmek suretiyle doldurulmuştur.

Madde 1011 – Bu madde 6762 sayılı Kanunun 971 inci maddesinin birinci fıkrasından, yollama yapılan ilgili maddelerin içerikleri açıklanmak ve anlatımı değiştirilmek suretiyle alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 971 inci maddesinin ikinci fıkrası, yapı ortaklığı ile ilgili hükümler Tasarıya alınmadığından metinden çıkarılmıştır.

ÜÇÜNCÜ AYIRIM

Gemi Rehni

1012 ilâ 1058 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Gemi rehnine ilişkin Üçüncü Ayırımda sadece sicile kayıtlı gemiler ve gemi payları üzerindeki sicilli rehin (ipotek) değil, aynı zamanda sicile kayıtlı olmayan gemiler üzerindeki iştirak paylarının rehni de düzenlenmiş olduğundan, ayrımın başlığı “gemi rehni” olarak değiştirilmiştir. 6762 sayılı Kanunda iştirak payının rehni, teslime bağlı rehne dair hükümlere tabi kılınmıştı. Tasarıda iştirak payının bir şirketteki ortaklık payı gibi, sahibine bazı haklar bahşettiği ve borçlar yüklediği nazara alınarak alacakların rehni hakkındaki hükümlere tabi olacağı beyan edilmiştir.

Tersane sahibinin ipotek hakkı, sadece ipotek tesisine yönelik talep hakkı kanundan doğduğu ve fakat aynî bir hak olarak ipotek burada da gemi siciline tescil ile kurulduğu için 6762 sayılı Kanunun 977 inci maddesinin başlığındaki ve ikinci fıkrasındaki “kanunî” sözcüğü Tasarıya alınmamıştır.

Tasarıda gemi ipoteğinin niteliği ile ilgili olmak üzere, onun temin ettiği alacağa bağlı fer’î bir hak olduğu sicile kayıtlı gemilerin sözleşmeye dayalı rehninin sadece gemi ipoteği yolu ile sağlanabileceği vurgulanmıştır. Bunun gibi 6762 sayılı Kanunun Tasarısında mevcut iken, sonradan çıkarılmış bulunan gemi payı üzerinde ipotek tesis edebileceğine dair hüküm, mehaza uygun olarak Tasarıya alınmış ve bazı tereddütlerin ve halli müşgül meselelerin ortaya çıkmasını önlemek üzere, gemi payının gemiye paylı mülkiyet esaslarına göre malik olan paydaşlardan birinin payından ibaret olmak şartı ile gemi ipoteği ile sınırlandırılabileceği ve bir geminin bütün paylarının bir tek malikin elinde bulundukça münferit pay üzerinde gemi ipoteği kurulamayacağı tasrih edilmiştir.

Tasarıda, ipoteğin kurulmasına ilişkin anlaşmanın, taşınmaz ipoteğinin tapu memuru huzurunda yapılmasını öngören Türk Medenî Kanunu hükümleriyle paralellik sağlanması amacıyla Gemi Sicil Memuru huzurunda yapılmasına da imkân tanınmıştır. Ayrıca mehazı teşkil eden Müseccel Gemilerle Yapı Halinde Bulunan Gemiler Üzerindeki Haklara ilişkin 1940 tarihli Alman Kanununun 8 inci maddesine uygun olarak, tescilden önce kanunda öngörülen şekilde anlaşma yapılmış veya malik tarafından alacaklıya kayda razı olduğu bildirilmiş yahut Sicil Müdürlüğüne kayıt dilekçesi verilmişse, ilgililerin artık ipoteği tescilden kaçınamayacakları ile bundan sonra malikin tasarruf ehliyetinin sınırlandırılmasının onun rızasını veya kayıt talebini geçersiz hale getirmeyeceği kabul edilmiştir. Hamile yazılı tahvillere bağlı alacakların gemi ipoteği ile güvence altına alınmasında ipoteğin kurulması için malikin Sicil Memuruna beyanda bulunması ve sicile tescil yeterli sayılmıştır. 6762 sayılı Kanunda, ipoteğin kurulması ile ilgili hükmün bulunduğu Dördüncü Kısmın birinci ayırımında değil, ikinci ayırımında düzenlenmiş olan ipoteğin tescilinde sicile geçirilecek hususlarla ilgili hükümleri ile dördüncü ayrımında düzenlenmiş olan kıymetli evraka ait ipoteklerde sicile geçirilecek hususları düzenleyen hükümleri aidiyetleri ciheti ile bir araya toplanmıştır. Yabancı para üzerine kurulacak gemi ipoteklerinde sicile geçirilecek hususlar Türk Medenî Kanunu hükümleri göz önünde bulundurularak kaleme alınmıştır. İpoteğin güvence altına aldığı alacağın faizi herhalde asgarî kanunî faizden az olmayacak şekilde belirlenmiş, navlun yük taşıma taahhüdünün ifası karşılığında talep edilebilecek bir ücret olması dolayısıyla gemi ipoteğinin kapsamından çıkarılmış, 6762 sayılı Kanunun 900 üncü maddesinin ikinci fıkrasında 869 uncu maddenin ikinci fikrasına yapılan yollama, gemi mülkiyetinin iktisabı ile ilgili olduğundan Tasarıya alınmamış, buna karşılık gemi yerine kaim olan istimval bedelinin ipoteğin kapsamına gireceği belirtilmiştir. Gemi ipoteğinin kapsamına giren sigorta tazminatı, birbirini tamamladıkları için 6762 sayılı Kanunun 901 inci maddesindeki ve 908 inci maddesinin ikinci fıkrasındaki hükümler birleştirilmek suretiyle düzenlenmiştir. Sigorta tazminatının ipoteğin kapsamına girmesi için malikin menfaatinin sigorta ettirilmiş olması, özellikle vurgulanmıştır. İpoteğin, sigorta tazminatını ödeyen sigortacıya intikalinin, mahiyeti itibarıyla “kanunî halefiyet” değil, “hakkın intikali” olduğu nazara alınarak, bunun mehaza uygun şekilde, “ipoteğin ödeyen borçluya intikali” olarak isimlendirilmesi doğru bulunmuştur.

Alacağın muaccel olmasından önce rehnedilenin kötüleşmesi veya kötüleşmesinden endişe olunması halinde, mahkemece yapılacak işlem, uygulamada karşılaşılan güçlükleri ortadan kaldırmak üzere bu defa Tasarıya eklenen “Cebri İcra Hakkındaki Özel Hükümler” arasında yer alan 1352 nci maddenin birinci fıkrasının (v) bendi ile uyumlu olarak belirlenmiştir.

6762 sayılı Kanunun ipotekle güvence altına alınmış kıymetli evraka bağlı alacakların devri ile ilgili 938 inci maddesinin ikinci fıkrası hükmü, Tasarının alacağın temliki ile ipoteğin devri hakkındaki 1038 inci maddesine alınmış, yalnız nama yazılı poliçelere bağlı hakların devri için temlikin gemi siciline tescilinin daha uygun olacağı kabul edildiğinden, bu fıkranın başlangıcındaki “poliçeden” sözcüğü Tasarıya alınmamıştır.

6762 sayılı Kanunun “Gemi İpoteğinin Tescil ve Muhtevası”na ayrılmış olan ikinci ayırımında 895 ilâ 896 ncı maddelerde düzenlenmiş bulunan “ipoteğin derecesinin değiştirilmesi” Tasarıda “ipoteğin değiştirilmesi” başlığı altında, “ipoteğin içeriğinin değiştirilmesi”ni müteakip, “ipoteğin derecesinin değiştirilmesi”ne tahsis edilmiş olan 1042 nci maddede düzenlenmiştir. 1042 nci maddeye tescil edilmiş bir gemi ipoteğinin derecesinin yeni bir ipotek kurulurken de değiştirilebileceği gözönünde bulundurularak buna dair bir fıkra eklenmiş, ipoteğin kurulmasına paralel olarak, değiştirilmesi için gerekli anlaşmanın da, gemi sicili memuru huzurunda yapılabileceği belirtilmiş ve gemi maliklerinin anlaşmaya katılımı yerine rızası yeterli görülmüştür. Keza ipotekli alacak yerine başka bir alacağın ikamesi için anlaşmanın da gemi sicili memuru huzurunda yapılabileceği tasrih edilmiştir.

6762 sayılı Kanunun 926 ncı ve 932 nci maddelerinde, 933 üncü maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarında ve 935 inci maddelerinde dağınık bir şekilde düzenlenmiş bulunan, gemi ipoteğinin alacağın düşmesi sebebi ile sona ermesini mucip olan haller, Tasarının 1044 üncü maddesinde bir araya toplanmıştır. Gemi ipoteğinin sadece ipoteğin düşmesi sonucunu doğuran sebeplerle sona erdiği hallerin belli başlısı, ipoteği kuran tarafların, kuruluşundaki usûle uyarak onun sona ermesi hususunda anlaşmaları veya belli bir süre için kurulan ipoteğin bu sürenin geçmesi ile sona erecek olmasıdır. 6762 sayılı Kanunda düzenlenmemiş olan bu iki hal, gemi ipoteğinde arz etmekte oldukları özellik ve gemi ipoteğinin sona ermesi ile ilgili hükümlerin tertibinde karşılıklılık ve tamamiyetin sağlanması bakımlarından Tasarıya iki yeni hükmün ilâvesi ile düzenlenmiştir.

Tasarının ipoteğin alacaklının feragati sonucuna düşmesi ile ilgili 1049 uncu maddesine 6762 sayılı Kanunun, alacaklarının feragatı sonucunda alacağı ödeyen borçlunun ipotekten hakkını almaktan mahrum kaldığı oranda borcundan kurtulacağını hükme bağlayan 934 üncü maddesi son fıkra olarak eklenmiştir.

Yapı halinde gemiler üzerinde ipoteğin ne şekilde kurulabileceği ayrı bir maddede gemi ipoteğinin kurulmasına ilişkin hükümlere paralel olarak düzenlenmiştir. 6762 sayılı Kanunun yapı ipoteğinin kapsamı ile ilgili 943 üncü maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde 900 üncü maddenin ikinci fıkrasına yapılan yollama, yapı halindeki gemilere uygulanma kaabiliyeti olmadığından Tasarıya alınmamıştır. Yapı halindeki gemilere uygulanacak hükümler ise, ilgili kısmın en sonunda, tamamını kapsayacak şekilde gemi ipoteğine ilişkin hükümlere yollamada bulunmak suretiyle tayin olunmuştur. Gemi mülkiyetine ilişkin hükümlere yapılan yollamalar Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1012 – 6762 sayılı Kanunun 966 ncı maddesinin dördüncü fıkrasındaki düzenlemede iştirak payının niteliği gereği sahibine gemi üzerinde bir hak bahşedildiğinden, teslime bağlı rehne ilişkin hükümler yerine, alacakların rehnine dair hükümlere yollama yapılmıştır.

Madde 1013 – 6762 sayılı Kanunun 877 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Her ne kadar burada “kanun”dan doğan “ipotek” değil, malikin rıza göstermemesi halinde o ipoteğin tescilini mahkemeden talep etme hakkı ise de, tamamlayıcı hüküm olarak atıfta bulunulan 4721 sayılı Türk Medenî Kanunun 895 ilâ 897 nci maddelerinin başlıklarında ve metinlerinde “kanuni ipotek” teriminin kullanılmış olması sebebiyle, Tasarının 1 inci maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesine uygun olarak, Tasarının 935, 987, 1048, 1381 ve 1393 üncü hükümlerinde de “kanuni ipotek” terimine yer verilmiştir. 4721 sayılı Kanunda böyle bir ipotek hakkının işçilere de tanınmış olmasına rağmen, Alman hukukuna uygun olarak bu hakkın sadece tersane sahibine bahşedilmesi prensibi korunmuştur. Türk Medenî Kanununa yapılan yollamalar bu sonucu değiştirecek nitelikte değildir. Maddeye eklenen üçüncü fıkrada, gemi ipoteği kurulmasına yönelik talep hakkının güvence altına alınması için sicile şerh verilmesi veya teminat ipoteği tesisinin caiz olduğu tasrih edilmiştir.

Madde 1014 – Tasarının birinci fıkrasına 6762 sayılı Kanunun 875 inci maddesi dili güncelleştirilerek ve bir ekleme yapılarak alınmıştır.

Birinci fıkrada, gemi ipoteğinin bir teminat ipoteği olup, tedavül ipoteği şeklinde kurulamayacağı belirtilmiştir. Bundan başka, sicile kayıtlı gemilerin sözleşmeye dayalı rehninin ancak gemi ipoteği ile kurulabileceği ve kıymetli evraka bağlı alacakların dahi gemi ipoteğine konu teşkil edeceği vurgulanmıştır.

İkinci fıkrada, gemi ipoteğinin hak sahibine sadece alacağa bağlı haklar bahşedeceği tasrih olunmuştur.

Üçüncü fıkrada birden çok kimselerin ancak paylı mülkiyet esaslarına göre malik oldukları bir geminin paylarının gemi ipoteği ile sınırlandırılacağı ifade edilmiştir.

Nihayet dördüncü fıkrada ise, bir geminin bütün payları bir tek malikin elinde bulunduğu takdirde, gemi malikinin gemisini paylara ayırarak her biri üzerinde ipotek kurmasının caiz olmadığı belirtilmiştir.

Madde 1015 – Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 876 ncı maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden; ikinci fıkrasının birinci cümlesi 876 ncı maddenin ikinci fıkrasından; beşinci fıkrası 876 ncı maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesinden uluslararası gemi siciline atıf eklenerek ve altıncı fıkrası, 938 nci maddenin birinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır; maddenin ikinci fıkrasının ikinci ve üçüncü cümlesi ile üçüncü ve dördüncü fıkraları 6762 sayılı Kanunda mevcut olmayan yeni hükümlerdir. Tasarıda, ipoteğin kurulmasına dair anlaşmanın gemi sicil memuru huzurunda yapılmasına imkân tanınmış, böylece taşınmaz ipoteğinin tapu memuru huzurunda yapılmasını öngören Türk Medenî Kanunu hükümleriyle paralellik sağlanması amaçlanmıştır.

Madde 1016 – 6762 sayılı Kanunun 893 üncü, 938 inci, 939 uncu, 940 ıncı maddelerinden değiştirilerek alınmıştır. Yabancı para üzerinden ipotek tesisi Türk Medenî  Kanununun 851 inci maddesine paralel olarak düzenlenmiştir. Emre yazılı tahvil düzenlemek mümkün olmadığından “nama veya hâmile yazılı tahviller” deyimi sadece “tahvil” terimi ile değiştirilmiştir. Yedinci fıkradaki eklemeler ise, Gemi Sicili Nizamnamesinin 39 uncu maddesinden alınmıştır.

Madde 1017 – 6762 sayılı Kanunun 894 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1018 – 6762 sayılı Kanunun 898 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1019 – 6762 sayılı Kanunun 899 uncu maddesinin birinci fıkrası değiştirilerek alınmıştır. Faiz oranını yüzde beş olarak belirleyen 899 uncu madde, enflasyon yüzünden para değerindeki düşmelere yeterli güvence sağlamadığından asgarî kanunî faiz oranına yollama yapılmıştır. İkinci fıkra 6762 sayılı Kanunun 899 uncu maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1020 – 6762 sayılı Kanunun 900 üncü maddesinden değiştirilerek alınmıştır. 900 üncü maddenin birinci fıkrasının navlun ile ilgili ikinci cümlesi, navlunun taşıyanın geminin işletilmesinden dolayı değil, yük taşıma taahhüdünün ifası karşılığında talep edeceği bir ücret olması dolayısıyla metinden çıkarılmıştır; ikinci fıkrasının son cümlesi ise mülkiyetin iktisabı ile ilgili olduğundan Tasarıya alınmamıştır. Dördüncü fıkra ise, istimval bedeli gemi yerine kaim olduğu cihetle maddeye eklenmiştir.

Madde 1021 – 6762 sayılı Kanunun 897 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1022 – 6762 sayılı Kanunun 901 ve 908 inci maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Tasarının birinci fıkrası, sadece geminin değil gemi ipoteğinin kapsamına giren diğer hususların da sigortasını kapsayacak şekilde 6762 sayılı Kanunun 901 inci maddesinin birinci fıkrasından, ikinci fıkrası ise, sigortanın kapsamı ile ilgili olması dolayısıyla 908 inci maddenin ikinci fıkrasından alınmıştır. Üçüncü fıkra 6762 sayılı Kanunun 901 inci maddesinin ikinci fıkrasından alınmış olup, o fıkrada Türk Medenî Kanununa yapılan yollamalar, maddelerin içeriğinin belirtilmesi suretiyle açıklanmıştır.

Madde 1023 – 6762 sayılı Kanunun 902 nci maddesinden dili güncelleştirilerek ve değiştirilerek alınmıştır. Maddenin ikinci fıkrasının ikinci cümlesi, 6762 sayılı Kanunun 902 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci cümlesinden, sigortacının yaptığı ödemenin gemi alacaklısı hakkının teminatını teşkil eden unsurların rizikonun gerçekleşmesini takiben arz etmekte oldukları değer oranında onu ipotekli alacaklıya karşı sorumluluktan kurtaracağını açıklamak üzere yapılan ilave ile alınmıştır.

Madde 1024 – 6762 sayılı Kanunun 903 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek ve anlatımı sadeleştirilerek alınmıştır.

Madde 1025 – 6762 sayılı Kanunun 904 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1026 – 6762 sayılı Kanunun 905 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. İpotekli alacaklıya yapılacak ihbarın şeklinin Tasarının 18 inci maddesinin üçüncü fıkrasına tabi olacak bulunması sebebiyle, 905 inci maddenin birinci cümlesinde geçen “taahhütlü bir mektupla” ibaresi Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1027 – 6762 sayılı Kanunun 906 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. 906 ncı maddenin ikinci fıkrasının (2) numaralı bendinde geçen “usulü veçhile donatılmaksızın veya gemi adamları tamamlanmaksızın” ibaresi ile kastedilen hususun Tasarının 932 nci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan tarif dolayısıyla geminin “yola elverişli halde bulunması” olduğu göz önünde bulundurularak Tasarının bu maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde “yola elverişsiz” ibaresi kullanılmıştır.

Madde 1028 – 6762 sayılı Kanunun 907 nci maddesinden dili güncelleştirilerek ve maddede düzenlenen hususun halefiyet değil hakların intikali olduğu göz önünde bulundurulmak, bu sebepten “halefiyet” sözcüğü “intikal” sözcüğüyle değiştirilerek alınmıştır.

Madde 1029 – 6762 sayılı Kanunun 908 inci maddesinin birinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. 908 inci maddenin ikinci fıkrası gemi ipoteğinin kapsamı ile ilgili olduğundan Tasarının 1022 nci maddesinin ikinci fıkrasına alınmıştır.

Madde 1030 – 6762 sayılı Kanunun 909 uncu maddesinden dili güncelleştirilerek ve Tasarının 1353 üncü maddesine göre gerekli değişiklikler yapılarak alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 909 uncu maddesi uygulamada çeşitli sıkıntılara yol açmaktaydı; o maddeye göre mahkemenin gemiye el koyup koyamayacağı şüpheliydi. 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununun 257 nci maddesi uyarınca rehinle temin edilmiş alacak için ihtiyati haciz istenemeyeceğinden, bu hallerde yalnızca 1086 sayılı Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanununun 101 inci maddesi uyarınca ihtiyati tedbir talep edilebilmekteydi. Bu takdirde on günlük süre içerisinde esas hakkında dava açmakta, alacak henüz muaccel olmadığı için büyük güçlükle karşılaşılmaktaydı. Yeni düzenlemeyle, Tasarının 1352 nci maddesinin birinci fıkrasının (v) bendi doğrultusunda ihtiyati haciz yolu açılmıştır. Ancak, bu aşamada amaç, gemideki kötüleşmenin giderilmesi olduğu için, kısa süre içinde dava açılması zorunluluğu yerine, malike otuz günlük bir süre tanınması uygun görülmüştür. Bu sürenin sonunda gereken tedbirler alınmamışsa, alacaklıya ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla takibi başlatma imkânı tanınmıştır.

Madde 1031 – 6762 sayılı Kanunun 910 uncu maddesinden anlatımı sadeleştirilmek suretiyle alınmıştır.

Madde 1032 – 6762 sayılı Kanunun 911 inci maddesinden anlatımı sadeleştirilmek suretiyle alınmıştır. Maddenin ikinci fıkrasında aynı zamanda borçlu olmayan malikin, borçlunun def’iden feragat etmesi ile bu def’iyi ileri sürme hakkından mahrum kalmayacağı açıklanmıştır.

Madde 1033 – 6762 sayılı Kanunun 912 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1034 – 6762 sayılı Kanunun 913 üncü maddesinden “kayyım” kelimesi “temsilci”; “sulh mahkemesi” ise, “geminin tescil edilmiş olduğu sicilin bulunduğu yer mahkemesi” tabirleri ile değiştirilmek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1035 – 6762 sayılı Kanunun 914 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1036 – 6762 sayılı Kanunun 915 inci maddesinden Tasarının 1028 inci maddesinde olduğu gibi burada düzenlenen hususun da halefiyet değil alacağın intikali olduğu göz önünde bulundurularak “halefiyet” sözcüğü “intikal” sözcüğüyle değiştirilmek ve maddenin dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1037 – 6762 sayılı Kanunun 916 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1038 – 6762 sayılı Kanunun 921 inci maddesinden ve ipotekle temin edilmiş kıymetli evraka bağlı alacakların devri ile ilgili 938 inci maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Nama yazılı olarak düzenlenebilecek poliçelere bağlı hakların devri için sicile tescilin uygun olacağı düşünüldüğünden, “poliçe” kelimesi metinden çıkartılmıştır.

Maddenin altıncı fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 933 üncü maddesinin birinci fıkrasından, gemi maliki olmayan borçlunun ipotekle temin edilmiş bir borcu ödemesi halinde malike veya onun hukukî seleflerine rücu hakkını haiz olduğu oranda gemi ipoteğinin kendisine intikal edeceğini öngörmesi itibarıyla, ifade tarzı değiştirilerek ve dili güncelleştirilerek Tasarının bu maddesine alınmıştır.

Madde 1039 – 6762 sayılı Kanunun 922 nci maddesinden alınmiştir. Maddenin ikinci fıkrası, mehaz Alman Kanununun 52 nci maddesine uygun hâle getirilmek üzere değiştirilmiştir.

Madde 1040 – 6762 sayılı Kanunun 923 üncü maddesinden cüz’i bazı değişikliklerle alınmıştır.

Madde 1041 – 6762 sayılı Kanunun 924 üncü maddesinden değiştirilerek alınmıştır.

Madde 1042 –Maddenin birinci fıkrası, tescil edilmiş bir gemi ipoteğinin derecesinin yeni bir gemi ipoteği kurulurken bu ipotek lehine değiştirilebilmesine imkân sağlamak üzere Tasarıya eklenmiştir.

Maddenin ikinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 895 inci maddesinin birinci fıkrasından, ipoteğin derecesinin sonradan değiştirilmesi için yapılması gerekli anlaşmanın gemi sicil müdürü huzurunda dahi yapılabilmesine imkân sağlanmak ve mehaz Alman Kanunun 26 ncı maddesine uygun olarak gemi malikinin anlaşmaya katılımı yerine rızasının aranması suretiyle, değiştirilerek alınmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 895 inci maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Maddenin dördüncü fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 896 ncı maddesinden keza dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1043 – 6762 sayılı Kanunun 925 inci maddesinden,  ipotekli alacağın yerine başka bir alacağın ikame edilmesine ilişkin anlaşmanın gemi sicil müdürü huzurunda dahi yapılabilmesine imkân tanınmak ve mehaza uygun olarak gemi ipoteğinin tescilinde sicile geçirilecek hususları düzenleyen Tasarının 1016 ncı maddesine yollama yapılmak suretiyle alınmıştır.

Madde 1044 –Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 926 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Maddenin ikinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 933 üncü maddesinin üçüncü fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 933 üncü maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Maddenin dördüncü fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 935 inci maddesinden ifadesi düzeltilmek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Maddenin beşinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 932 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1045 – 6762 sayılı Kanunun 928 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1046 – 6762 sayılı Kanunun 936 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1047 – 6762 sayılı Kanunun 937 nci maddesinden başlığı değiştirilmek suretiyle alınmıştır.

Madde 1048 – 6762 sayılı Kanunun 929 uncu maddesinden alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun metninde geçen “mutalebe” teriminin yorumunda yaşanan tereddütleri gidermek üzere, mehaz 15/11/1940 tarihli Gemiler ve Yapılar Üzerinde Aynî Haklara dair Alman Kanununun 65 inci maddesi hükmüne uygun olarak, alacaklının malike karşı haiz olduğu talep –alacak – hakkının kastedildiği açıklığa kavuşturulmuştur.

Madde 1049 – Tarafların anlaşarak alacağın güvencesini teşkil eden ipoteği sona erdirebileceklerini açıklamak üzere, Tasarıya eklenen yeni bir hükümdür.

Madde 1050 – Maddenin birinci ilâ üçüncü fıkraları, 6762 sayılı Kanunun 927 uncu maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Sadece, ipoteğin kurulmasında kabul edilen esasa uygun olarak, feragat beyanının dahi gemi sicili müdürü huzurunda yapılabileceği tasrih edilmiştir.

Maddenin dördüncü fıkrası ise, 6762 sayılı Kanunun 934 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1051 – Madde belli bir süre için kurulan ipoteğin, mücerret bu sürenin geçmesi ile kendiliğinden sona ereceğini açıklamak üzere Tasarıya eklenen yeni bir hükümdür.

Madde 1052 – 6762 sayılı Kanunun 930 uncu maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1053 – 6762 sayılı Kanunun 931 inci maddesinden ifadesi düzeltilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1054 – 6762 sayılı Kanunun 941 inci maddesinden ifadesi düzeltilmek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1055 – 6762 sayılı Kanunun 942 nci maddesinden, gemi ipoteğinin kurulmasına ilişkin hükümlere paralel olarak yapı halindeki gemiler üzerinde ipotek tesisine ilişkin anlaşmanın da gemi sicil müdürü huzurunda da yapılabileceği açıklanmak suretiyle alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 942 nci maddesinin ikinci fıkrası, genel hüküm niteliğinde bulunduğundan, Tasarının 1058 inci maddesine alınmıştır.

Madde 1056 – 6762 sayılı Kanunun 943 üncü maddesinden, ifadesi değiştirilmek, bu sebeple gereksiz hâle gelen birinci fıkrasının üçüncü cümlesi çıkarılmak ve maddelere yapılan yollamalar asgarîye indirilmek suretiyle alınmıştır.

Madde 1057 – 6762 sayılı Kanunun 944 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1058 – Madde, 6762 sayılı Kanunun 942 nci maddesinden, gemi mülkiyeti ile ilgili yollamalar çıkartılmak suretiyle alınmıştır.

DÖRDÜNCÜ AYIRIM

İntifa Hakkı

1059 ilâ 1060 ıncı Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Kanunda intifa hakkı, Dördüncü Kısımın Dördüncü Bölümünde iki madde halinde düzenlenmiştir. İntifa hakkının tesisinin hükme bağlandığı ilk madde 6762 sayılı Kanunun 876 ıncı maddesinden alınmış, böylece bir yandan kanunda tek maddeden ibaret bir bölüm oluşturmaktan kaçınılmış, diğer yandan aynî hakların umumî hükümlerinde düzenlenen intifa hakkının tesisi, ilgili olduğu intifa hakkına ait Bölüme nakledilmiştir. 876 ncı maddenin yalnız kanunî intifa hakkının teessüsü ile ilgili birinci fıkrası hükmü hem akdî, hem kanunî intifa hakkını kapsayacak şekilde, müseccel gemiler üzerinde intifa hakkı tesis edilebileceği şeklinde değiştirilmiş, ikinci fıkrasında ise intifa hakkının sahibine, gemi üzerinde bahşettiği başlıca hak belirtilmiştir. Esasen Tasarının 1060 ncı maddesinde Türk Medenî Kanunun hükümlerine yapılan yollama dolayısıyla kanunî intifa hakkının hangi hallerde teessüs edeceğini ayrıntılı olarak açıklamağa  gerek olmadığı kabul edilmiştir. 6762 sayılı Kanunun 945 inci maddesinin ikinci fıkrasının son cümlesinde çeşitli maddelere yapılan yollamalar, doğrudan bu maddelerde düzenlenen konulara yollamada bulunmak suretiyle tekrarlanmıştır.

Madde 1059 – Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 878 inci maddesinin birinci fıkrasından, intifa hakkı kurulmasına konulan sınırlamalar kaldırılmak suretiyle değiştirilerek alınmıştır.

Maddenin ikinci fıkrası, 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 794 üncü maddesinin ikinci fıkrasına paralel olarak intifa hakkının sahibine bahşettiği yetkiyi vurgulamak üzere maddeye eklenmiştir.

Üçüncü fıkra, 6762 sayılı Kanunun 878 inci maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1060 – 6762 sayılı Kanunun 945 inci maddesinden alınmıştır. Maddenin ikinci fıkrasının üçüncü cümlesinde 6762 sayılı Kanunun çeşitli maddelerine yapılan yollamalar yerine, ilgili düzenlemelerin açıkça belirtilmesi tercih edilmiştir.

İKİNCİ KISIM

Donatan ve Donatma İştiraki

Madde 1061 – 6762 sayılı Kanunun 946 ncı maddesinden, “deniz ticaretinde kullanan” ibaresi, mehaz Alman Kanununun 484 üncü maddesiyle Tasarının 931 inci maddesinin birinci fıkrasına uygun olarak “menfaat sağlamak maksadıyla suda kullanan” ibaresiyle değiştirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1062 – Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 947 nci maddesinden, mehaz Alm. TK.nın 485 inci paragrafında 1972 yılında yapılan değişiklik de göz önünde bulundurulmak ve Yargıtay’ın 16/03/1955 tarihli ve 1954/26 Esas, 1955/4 Karar sayılı İçtihadı Birleştirme Kararına uygun olarak tamamlanmak ve ifadesi düzeltilmek suretiyle alınmıştır. Tasarının 1191 ve 1257 nci maddelerinde “fiili taşıyan” hakkında hükümlerin sevk edilmiş olması sebebiyle, 1062 nci maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesine gerek kalmadığı düşünülebilirse de, fiili taşıyan olarak donatandan başka bir kimsenin sayılması ihtimali dikkate alınarak, hükmün muhafaza edilmesi doğru görülmüştür.

Donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması, bu hususa ilişkin Türkiye’nin katıldığı milletlerarası sözleşmelerde düzenlendiği için, milletlerarası birliği teminen bu sözleşmelere atıfla yetinilmiştir. Türkiye’nin halen tarafı olduğu Sözleşmelere ilişkin özel hükümler Tasarının 1328 inci maddesinden itibaren düzenlenmiştir.

Madde 1063 – 6762 sayılı Kanunun 950 nci maddesinden, sınırlı aynî sorumluluk sisteminin kaldırılmış olması dikkate alınarak yapılan değişiklikle alınmıştır.

Madde 1064 – 6762 sayılı Kanunun 951 inci maddesinden, Tasarının 931 inci maddesine uygun olarak “deniz ticaretinde” ibaresi “menfaat sağlamak maksadıyla” ve “denizde” sözcüğü “suda” sözcüğü ile değiştirilmek suretiyle alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 951 inci maddesinin ikinci fıkrası “iştirakin tesciline” ilişkin 1065 inci maddeye nakledilmiş, üçüncü fıkrası ise ticaret şirketleri dışındaki tüzel kişiler de göz önünde tutularak yeniden kaleme alınmıştır.

Madde 1065 – 6762 sayılı Kanunun 951 inci maddesinin ikinci fıkrasından donatma iştirakinin tescil olunması gereken siciller sayılmak ve tescil edilecek hususlar açıkça gösterilmek suretiyle değiştirilerek alınmıştır. Donatma iştirakinin iki farklı sicile kaydolunması, bu sicillerin fonksiyonlarındaki farklılık dolayısıyla zorunlu addedilmiştir.

Madde 1066 – 6762 sayılı Kanunun 952 nci maddesinden değiştirilerek alınmıştır. “Donatma iştirakinin temsili”, üçüncü kişilerle olan dış ilişkilerin de sözleşme hükümlerine tâbi olduğunu belirtmek için madde metnine dahil edilmiştir. 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun diline uygunluğu sağlamak üzere “müşterek donatanlar” ibaresinin yerine “paydaş donatanlar” ibaresi kullanılmıştır.

Madde 1067 – 6762 sayılı Kanunun 953 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1068 – 6762 sayılı Kanunun 954 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1069 – 6762 sayılı Kanunun 958 inci maddesinden, fıkraları yeniden tertiplenmek suretiyle alınmıştır. Yönetim yetkisi, temsil yetkisinden önce düzenlenmek gerektiği için, yönetim yetkisini düzenleyen madde, temsil yetkisine ilişkin maddelerden önceye alınmıştır.

Madde 1070 – 6762 sayılı Kanunun 955 inci maddesinden, ikinci üçüncü fıkrasının yerini değiştirmek suretiyle alınmıştır. Gemi müdürünün sadece yapmaya yetkili kılındığı işlerde donatma iştirakini mahkemelerde temsile yetkili olduğu açıkça belirtilmiştir.

Madde 1071 – 6762 sayılı Kanunun 956 ncı maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden alınmıştır. Birinci fıkranın ikinci cümlesiyle ikinci fıkra, donatma iştirakinin tüzel kişiliği mevcut olmamakla beraber, ticaret ünvanının bulunması ve bu ünvan altında yapılacak bir muamelenin donatma iştirakine dahil olan bütün paydaş donatanları ilzam edeceğinin aşikâr bulunması dolayısıyla Tasarıya alınmasına ihtiyaç görülmemiştir.

Madde 1072 – 6762 sayılı Kanunun 957 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1073 – 6762 sayılı Kanunun 959 uncu maddesinden ifadesi düzeltilmek suretiyle alınmıştır.

Madde 1074 – 6762 sayılı Kanunun 960 ıncı maddesinin birinci cümlesinden alınmıştır. Bu maddenin, bilgi verme ve belgeleri gösterme yükümlülüğünü düzenleyen diğer hükümleri, daha ziyade hesap verme yükümlülüğüne ilişkin olduğundan, Tasarının 1075 inci maddesine aktarılmıştır.

Madde 1075 – 6762 sayılı Kanunun 960 ıncı maddesinin ikinci cümlesinden ve 961 inci maddeden alınmıştır. Bilgi verme yükümlülüğünün, defter ve belgeleri gösterme yükümlülüğünü de kapsadığı kabul edilmiştir.

Madde 1076 – 6762 sayılı Kanunun 964 üncü maddesinden alınmıştır.

Madde 1077 – 6762 sayılı Kanunun 962 nci maddesinden dili güncelleştirilerek ve ikinci fıkranın birinci cümlesinde temerrüt faizinin işlemeye başlayacağı tarih vurgulanarak alınmıştır.

Madde 1078 – Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 967 nci maddesinin birinci fıkrasından, ikinci fıkrası ise aynı maddenin üçüncü fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 967 nci maddesinin ikinci fıkrası, donatma iştirakinin infisahı ile ilgili olduğundan, bu maddeye değil, Tasarının 1085 inci maddesine nakledilmiştir.

Madde 1079 – 6762 sayılı Kanunun 1012 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Aslında 6762 sayılı Kanunun kaptan hakkındaki üçüncü faslında bulunan bu hükmün, kaptanın işine rızası olmaksızın son verilmesi halinde donatan sıfatıyla sahip olduğu payın diğer paydaş donatanlar tarafından satın alınmasını isteyebileceğini öngörmesi itibarıyla bu kısma nakledilmesi uygun görülmüştür.

Madde 1080 – 6762 sayılı Kanunun 969 uncu maddesinin birinci fıkrasından, deniz alacaklarından sorumluluğun sınırlandırılmasıyla ilgili hükümler saklı tutularak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun hükmünün ikinci fıkrası, Tasarının 1081 inci maddesinin birinci fıkrasında yer alan hüküm dolayısıyla gerek görülmediğinden, bu maddeye alınmamıştır.

Madde 1081 – 6762 sayılı Kanunun 966 ncı maddesinin birinci ilâ üçüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Son fıkrası hükmü ise, iştirak payının rehni, gemi rehnine ilişkin Dördüncü Bölümün Üçüncü Ayırımında müstakilen düzenlenmiş bulunduğundan, Tasarının bu maddesine alınmamıştır.

1082 ilâ 1086 ncı Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Kanunun 967 ilâ 968 inci maddelerinde birarada düzenlenen sona erme sebepleri, ayrı maddeler halinde kaleme alınmak suretiyle, konuya açıklık getirilmiştir.

Madde 1082 – 6762 sayılı Kanunun 968 inci maddesinin birinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1083 – 6762 sayılı Kanunun 968 inci maddesinin dördüncü fıkrasından, içeriği yeniden düzenlenerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1084 – 6762 sayılı Kanunun 968 inci maddesinin beşinci fıkrasından alınmıştır.

Madde 1085 – 6762 sayılı Kanunun 967 nci maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1086 – 6762 sayılı Kanunun 968 inci maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1087 – 6762 sayılı Kanunun 970 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

ÜÇÜNCÜ KISIM

Kaptan

Madde 1088 – 6762 sayılı Kanunun 972 nci maddesinin birinci cümlesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Maddenin ikinci cümlesi kaptanın sorumluluğu ile ilgili bulunduğundan Tasarının 1089 uncu maddesine nakledilmiştir.

Madde 1089 – Bu maddenin birinci fıkrası,  6762 sayılı Kanunun  972 nci maddesinin ikinci cümlesi ile 973 üncü maddesinin birinci fıkrasından, hükümleri birleştirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

İkinci ilâ üçüncü fıkraları, 6762 sayılı Kanunun 973 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Ancak, “alacağı 988’inci maddeye giren bir kredi muamelesinden doğan gemi alacaklısı ile deniz ödüncü veren” ibaresi, deniz ödüncü Tasarıya alınmadığı ve gemi alacaklısı hakkı da tamamen farklı bir şekilde düzenlenmiş olduğu içın, Tasarıya alınmamıştır. Diğer kanunlara yapılan yollamalar ise kaptanın sorumluluğunu öngörülemeyecek bir şekilde genişletebileceği için, metinden çıkartılmıştır.

Kaptanın sorumluluğunun sınırlandırılması, bu hususa ilişkin Türkiye’nin katıldığı milletlerarası sözleşmelerde düzenlendiği için, milletlerarası birliği teminen, maddeye eklenen dördüncü fıkrada bu sözleşmelere yollamada bulunulmuştur.

Madde 1090 – 6762 sayılı Kanunun 974 üncü maddesinden alınmıştır. Maddede, denize ve yola elverişliliğin tarif edildiği hükme yollamada bulunulmasına gerek görülmemiştir.

Madde 1091 – 6762 sayılı Kanunun 975 inci maddesinden, dili itibarıyla mehazını teşkil eden Alm. TK.’nın 514 üncü paragrafına daha uygun hale getirilerek alınmıştır. Maddenin ikinci fıkrasında kaptanın, yazılı olsun olmasın, yürüttüğü meslek hakkında geçerli olan bütün kurallara uygun davranmak zorunda olduğuna işaret etmek için, 6762 sayılı Kanunun 975 inci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan “denizcilik örf ve usulleri” ibaresinin yerine “denizcilikte geçerli olan kurallar” ibaresi tercih edilmiştir.

Madde 1092 – 6762 sayılı Kanunun 976 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Maddenin birinci fıkrasında “polis ve gümrük nizamları” ibaresinin yerine geçmek üzere “güvenlik, vergi ve gümrük kuralları” ibaresi kullanılmıştır.

Madde 1093 – 6762 sayılı Kanunun 977 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1094 – 6762 sayılı Kanunun 978 inci maddesinden mehaz Alm. TK.’nın 517 inci paragrafıyla uyumlu hâle getirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1095 – 6762 sayılı Kanunun 979 uncu maddesinden dili güncelleştirilerek alınan bu maddenin başlığı, gemide gemi zabitlerinden oluşan ayrı bir meclis olduğu izlenimini uyandırdığı için, “kaptanın gemi zabitlerine danışması” şeklinde değiştirilmiştir.

Madde 1096 – 6762 sayılı Kanunun 980 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. 1965 yılında mehaz Alm. TK.’nın 520 nci paragrafında, gemi jurnalinin tutulmasını zorunlu olmaktan çıkaran değişikliğin Tasarıya yansıtılmasının isabetli olmayacağı kabul edilmiştir.

Madde 1097 – 6762 sayılı Kanunun 981 inci maddesinden birinci ilâ dördüncü fıkraları birleştirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1098 – Maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 982 nci maddesinin birinci ilâ ikinci fıkralarından, mehaz Alm. TK.’nın 525 inci paragrafında 1972 yılında yapılan değişiklik göz önünde bulundurularak alınmıştır. İkinci fıkra, 6762 sayılı Kanunun 982 nci maddesinin üçüncü fıkrasından, üçüncü fıkra da aynı maddenin dördüncü fıkrasından alınmış ve Tasarının 932 nci maddesinin dördüncü fıkrası için bildirilen gerekçeyle denizde can ve mal koruma mevzuatına genel bir atıf ile yetinilmiştir. Maddenin dördüncü fıkrasında, Türkiye sınırları dışında deniz raporu düzenlenmesi gerekirse, buna mehaz Kanundan esinlenilerek, Türk konsolosluklarının da yetkili olduğu belirtilmiştir; ancak, deniz raporunun alınacağı ülkede, bu iş için (Tasarıda olduğu gibi) özel bir yargı usulü öngörülmüşse, bu hükümlerin de saklı tutulması gerektiğinden, fıkraya bu doğrultuda bir ilave yapılmıştır.

Madde 1099 – Madde, 6762 sayılı Kanunun 983 üncü maddesinden, konsolosluklar da ilave edilerek alınmıştır.

Madde 1100 – Madde, 6762 sayılı Kanunun 984 üncü maddesinden konsoloslukların da deniz raporunu düzenleme yetkisini haiz oldukları göz önünde tutularak mahkeme sözcüğünün yanına konsolosluk sözcüğü eklenerek alınmıştır.

Madde 1101 – Madde, 6762 sayılı Kanunun 985 inci maddesinden, konsoloslukların da deniz raporunu düzenleyebileceği göz önünde tutularak, rapor konsoloslukça düzenlenmişse, onun saklanmasını ve talep edildiğinde onaylı bir örneğinin ilgililere verilmesini öngören bir ibare eklenmek suretiyle alınmıştır.

Madde 1102 – 6762 sayılı Kanunun 1015 inci maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden, kaptanın deniz raporu düzenlettirilmesiyle ilgili görevi Tasarının 1098 inci maddesinde hükme bağlandığından onunla ilgili ibare metinden çıkartılmak suretiyle alınmıştır.

Madde 1103 – 6762 sayılı Kanunun 986 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1104 – Maddenin ilk iki fıkrası 6762 sayılı Kanunun 987 nci maddesinden, geminin “iyi halde korunmasına” ilişkin ibare onun “denize, yola ve yüke elverişli bir halde tutulması” şeklinde değiştirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 1242 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendinin yeniden düzenlenmesi yoluyla kaleme alınmıştır. 6762 sayılı Kanundaki hüküm, yalnızca gemi alacaklısı haklarının paraya çevrilmesi hallerinde uygulama alanı bulur ve donatanın yerine kaptana dava veya takip açılmasına olanak sağlamaktadır. Bu hükmün yalnızca rehinli takiplerde uygulanmasını haklı gösterecek bir gerekçe saptamak mümkün değildir. Aksine, yabancı bayraklı gemilerin maliklerine veya kiracılarına açılacak dava ve takipler bakımından bu hükmün genelleştirilmesi ve her türlü dava ve takip hakkında uygulanması gerekli görülmüştür. Bu sebeple, hükmün kaptanın temsil yetkisi ile ilgili 1104 üncü maddeye alınması gerekmiştir.

Madde 1105 – 6762 sayılı Kanunun 988 inci maddesinin mehazını teşkil eden Alm. TK.’nın 528 inci paragrafında 21/06/1972 tarihli Kanun ile yapılan değişiklikler göz önünde bulundurularak yeniden kaleme alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 989 ilâ 990 ıncı maddeleri, mehazdaki değişikliğe uygun olarak, Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1106 – 6762 sayılı Kanunun 991 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1107 – Feshi ihbar süresi içerisinde kaptanın yetkilerini kullanmasının donatan tarafından yasaklanıp yasaklanamayacağı hususundaki tereddütleri gidermek üzere mehaz Alm. TK.’nın 21/06/1972 tarihli Kanun ile değişik 545 inci paragrafının birinci cümlesinden alınmıştır.

Madde 1108 – 6762 sayılı Kanunun 992 nci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 532 nci paragrafında 21/06/1972 tarihinde yapılan değişiklik göz önünde bulundurularak alınmıştır. Maddenin başlığı, sadece kaptanın verdiği avanslarla ilgili olmadığı için “kaptanın vekâletsiz iş görmesi” olarak değiştirilmiştir. 6762 sayılı Kanunun 992 nci maddesindeki “üçüncü şahıs hükmündedir” ibaresinin yerine, mehaza uygun olarak, “üçüncü kişilerden farklı bir hakka sahip değildir” ibaresi ikame olunmuştur.

Madde 1109 – 6762 sayılı Kanunun 993 üncü maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 533 üncü paragrafına uygun olarak, kaptanın “gemiyi sevk ve idare eden kişi” sıfatıyla haiz olduğu kanuni yetkileri dahilinde yaptığı hukuki işlemlerin donatanı bağlayacağı ve donatanın sınırlı aynî sorumluluğu kaldırılmış bulunduğundan bu nevi işlemlerden dolayı sadece “borç altına gireceği” tasrih edilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1110 – Maddenin birinci ilâ dördüncü fıkraları, 6762 sayılı Kanunun 994 üncü maddesinden, deniz ödüncüyle ilgili dördüncü fıkrası çıkartılarak ve ifadesi düzeltilerek alınmıştır. Beşinci fıkra ise, 6762 sayılı Kanunun 1003 üncü maddesinden kısaltılarak alınmıştır.

Madde 1111 – 6762 sayılı Kanunun 1004 üncü maddesinden, hükümlerin tertip tarzı düzeltilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1112 – 6762 sayılı Kanunun 995 inci maddesinden, Alm. TK.’nın 535 inci paragrafında 21/06/1972 tarihinde yapılan değişiklikle uyumlu hale getirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1113 – 6762 sayılı Kanunun 996 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Birinci fıkrada “ilk rota” yerine “izlenen rota” ibaresi tercih edilmiştir. İkinci fıkrada “hükümden düşme” ibaresinin yerine, daha genel nitelikteki “sona erme” ibaresi ikame edilmiştir.

Madde 1114 – 6762 sayılı Kanunun 998 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 538 inci paragrafında 21/06/1972 tarihinde yapılan değişiklikle uyumlu hale getirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1115 – 6762 sayılı Kanunun 999 uncu maddesinden ifadesi düzeltilerek alınmıştır.

Madde 1116 – 6762 sayılı Kanunun 1000 inci maddesinden,  mehaz Alm. TK.’nın 540 ıncı paragrafında 21/06/1972 tarihinde yapılan değişiklikle uyumlu hale getirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1117 – 6762 sayılı Kanunun 1001 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 541 inci paragrafında 21/06/1972 tarihinde yapılan değişiklikle uyumlu hale getirilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1118 – 6762 sayılı Kanunun 1002 nci maddesinden ifadesi düzeltilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

DÖRDÜNCÜ KISIM

Deniz Ticareti Sözleşmeleri

BİRİNCİ BÖLÜM

Gemi Kira Sözleşmeleri

Madde 1119 – 6762 sayılı Kanunda bulunmayan yeni bir hükümdür. Maddenin birinci fıkrasında çıplak gemi kirası ikinci fıkrasında ise, geminin adamları ile birlikte kiralanması tarif edilmiştir. Bu madde 1966 tarihli Fransız Kanununun 10 uncu maddesinden 1991 tarihli Hollanda Deniz Ticareti Kanununun 510 uncu maddesinin birinci fıkrası göz önünde bulundurulmak suretiyle alınmış ve anlatım tarzı Borçlar Kanununun 248 inci maddesiyle uyumlu hâle getirilmiştir. Bu maddeye göre, gemi kiracısı, geminin fer’i zilyedi konumunda olup, Tasarının 1061 inci maddesinin ikinci fıkrası gereği donatan sayılan kişilerdendir.

Madde 1120 – Madde, taraflara birbirlerinden sözleşmenin şartlarını içeren bir belge isteme yetkisi vermektedir. Böyle bir belgenin düzenlenmesi geçerlilik değil, ispat şartı olarak öngörülmüştür.

Madde 1121 – Tasarıda Borçlar Kanununun 255 inci maddesinde yer alan sözleşmenin sicile şerhine cevaz verilmek suretiyle, gemi kira sözleşmesinden doğan kiracılık hakkının kuvvetlendirilmesi imkânı sağlanmıştır. Buna karşılık, Hollanda Deniz Ticareti Kanununun 530 uncu maddesindeki yollama dolayısıyla 375 inci maddesinde benimsenmiş olan kiracının şerhe bağlı olmaksızın yeni malike karşı korunması Türk Hukuku bakımından isabetli görülmediğinden Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1122 – 1966 tarihli Fransız Kanununun 11 inci maddesinden alınmıştır. Geminin kullanılmasından doğan bütün borçların kiracıya ait olduğu, dolayısıyla gemi sahibinin bu sıfatla kiracının borçlarını ifa etmek zorunda kalması halinde kiracıya rücu edebileceği açıklığa kavuşturulmuştur.

Madde 1123 – 31/12/1966 tarihli Gemi Kirası ve Denizde Taşıma Sözleşmesi hakkındaki Fransız Kanun Hükmünde Kararnamesinin 25 inci maddesinden alınmıştır. Kiralayanın gemiyi teslim borcunun ifası suretini düzenlemektedir.

Madde 1124 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmündeki Kararnamesinin 26 ve 28 inci maddelerinden alınmıştır. Böylece uygulamada “off hire klozu” olarak sözleşmelere eklenmesine sıkça rastlanan bir kayıt Tasarıda düzenlenmiştir.

Madde 1125 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmünde Kararnamesinin 27 nci maddesinden alınmış olup, kiracının gemiyi kullanma hakkının kapsamını düzenlemektedir.

Madde 1126 – Bu maddede, son gelişmelere uygun olarak kiralanan geminin kiracı tarafından denizcilik ve malî mesuliyet rizikolarına karşı, kiralayan veya kimin olacaksa onun hesabına sigorta ettirilmesi gereği hükme bağlanmaktadır.

Madde 1127 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmündeki Kararnamesinin 28 inci maddesinden alınmış olup, birinci cümlesinde genel olarak gemi adamlarının istihdamından doğan bütün borç ve yükümlülüklerin kiracıya ait olduğu, ikinci cümlesinde ise geminin gemi adamları ile birlikte kiracının emrine verilmiş olması hâlinde kiralayanın da kiracı ile birlikte ve müteselsilen sorumluluk altına gireceği hükme bağlanmıştır.

Madde 1128 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmünde Kararnamesinin 29 uncu maddesinden alınmıştır.

Madde 1129 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmünde Kararnamesinin 30 uncu maddesinden alınan bu hükümde, geminin iadesinde geciken kiracının kiralayana ödemek zorunda kalacağı asgarî tazminat miktarı belirlenmiştir.

Madde 1130 6762 sayılı Kanunun 890 ıncı maddesinden alınmıştır. Ancak 890 ıncı madde hükmünden farklı olarak sicile kayıtlı olan ve olmayan gemiler arasında herhangi bir ayırım yapılmaksızın her iki nevi gemilere de Borçlar Kanununun adî kira sözleşmelerine ilişkin  hükümlerinin nitelikleri elverdiği ölçüde uygulanacağı belirtilmiştir.

İKİNCİ BÖLÜM

Zaman Çarteri Sözleşmesi

1131 ilâ 1137 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Deniz ticareti uygulamasında gemi kira sözleşmeleri ile navlun sözleşmelerinin yanında sıkça zaman çarteri sözleşmesi de kullanılmaktadır. 6762 sayılı Kanunda bu sözleşmelere ilişkin kapsamlı bir düzenleme bulunmamaktadır. Uygulamada taraflar böyle bir sözleşme ile borç altına girmek istediklerinde çoğunlukla tip sözleşmelere başvurmaktadırlar. Bu sözleşmelerde hüküm bulunmayan hallerde hangi genel hükümlerin uygulanabileceği tereddütlere sebep olmuştur. Bu sebeble milletlerarası uygulamanın ışığında, 1966 tarihli Fransız Kanunu ve Kararnamesi dikkate alınarak zaman çarteri sözleşmesinin düzenlenmesine gerek görülmüştür.

Madde 1131 – 1966 tarihli Fransız Kanununun 5 inci maddesinden alınan bu hükümde zaman çarteri sözleşmesi, onu benzer sözleşmelerden ayırt eden unsurlar vurgulanmak suretiyle tanımlanmıştır. Bu sözleşmede gemi kira sözleşmesinden farklı olarak çarterere belli bir süre için geminin zilyetliği değil; ticarî idaresi bırakılmakta, geminin teknik idaresi ise tahsis edence üstlenilmektedir. Buna göre daha ziyade geminin menfaatine yapılacak işlerin tahsis eden tarafından, daha ziyade geminin tahsis edildiği veya kullanıldığı ticarî gayeyi gerçekleştirmek için görülecek işlerin ise çarterer tarafından ifası hükme bağlanmıştır. Tahsis edenin, çarterere karşı yük taşıma taahhüdü bulunmadığından bu sözleşme bir navlun sözleşmesi sayılamaz. Zaten ancak geminin ticarî idaresini elinde bulunduran çarterer yük taşıma taahhüdünde bulunabilir. Çarterer, geminin zilyedi olmadığından Tasarının 1061 inci maddesinin ikinci fıkrası anlamında donatan sayılan kişi olarak kabul edilemez.

Madde 1132 – Madde, taraflara birbirlerinden sözleşmenin şartlarını içeren bir belge isteme yetkisi vermektedir. Böyle bir belgenin düzenlenmesi geçerlilik değil, ispat şartı olarak öngörülmüştür.

Madde 1133 – 1966 tarihli Fransız Kanununun 7 nci maddesiyle Fransız Kanun Hükmündeki Kararnamesinin 19 uncu maddelerinden alınan bu hükümde tahsis edenin üstlendiği teknik yönetim borcunun kapsamı düzenlenmektedir.

Madde 1134 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmünde Kararnamesinin 20, 21 ve 22 nci maddelerinden alınmış olan bu maddede tahsis edenin geminin ticarî yönetimini çarterere bırakma borcu düzenlenmektedir.

Madde 1135 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmündeki Kararnamesinin 21 inci maddesinden alınmış olan bu maddede çartererin geminin ticarî işletilmesinden doğan masraflara katlanma borcu düzenlenmiştir.

Madde 1136 – 1966 tarihli Fransız Kanun Hükmünde Kararnamesinin 23 ve 24 üncü maddelerinden alınmış olan bu maddede, çartererin tahsis ücreti ödeme borcuyla bu ücretin hangi süre için ve ne şekilde ödeneceği hususları düzenlenmiştir. Maddenin üçüncü fıkrasında, uygulamada kullanılan sözleşmelere uygun olarak, tahsis edenin güvenceleri düzenlenmiştir. Bu düzenlemeye göre, tahsis eden üç tür güvenceden yararlanacaktır: (a) öncelikle, doğrudan tahsis olunana ait taşınır ve kıymetli evrak üzerinde 4721 sayılı Kanun uyarınca hapis hakkı tanınmıştır; (b) ardından, tahsis olunanın üçüncü kişilerle yaptığı navlun sözleşmelerinden doğan navlun alacakları için tahsis edene yine 4721 sayılı Kanun hükümlerine göre alacak rehni bahşedilmiştir; (c) nihayet, tahsis olunanın üçüncü kişilerle yaptığı navlun sözleşmelerinden doğan ve tahsis edene rehinli sayılan navlun alacakları için Tasarının 1201 inci maddesinde öngörülen hapis hakkının, o hapis hakkı var olduğu halde ve ölçüde, tahsis eden tarafından da kullanılabileceği kabul edilmiştir. Bu düzenlemenin (b) ve (c) ihtimallerinde öngörülen güvencelerin devreye girebilmesi için, navlunun muaccel ve tahsis olunana henüz ödenmemiş olması, alacak rehni bakımından da ayrıca ihbar edilmiş olması şarttır. Dolayısıyla, navlun borçlusu iyiniyetli olarak, tahsis olunana yapacağı ödeme ile borcundan kurtulacaktır.

Madde 1137 – 1966 tarihli Fransız Kanununun 9 uncu maddesinden alınmış olan bu maddede, tahsis olunanın sorumluluğu düzenlenmiş, ardından da mehazda bulunmayan iade yükümlülüğü ile ihlalinin sonuçları Tasarının 1128 ve 1129 uncu maddeleri doğrultusunda kaleme alınmıştır.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

Navlun (Denizde Eşya Taşıma) Sözleşmesi

BİRİNCİ AYIRIM

Genel Hükümler

1138 ilâ 1271 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Kanunun Dördüncü Kitabının Dördüncü Faslının 1016 ilâ 1178 inci maddeleri arasında “Deniz Ticaret Mukaveleleri” düzenlenmiştir. 6762 sayılı Kanun, dört kısımda dört sözleşme türünü ele almaktadır: eşya taşıma (navlun) mukaveleleri (1016 ilâ 1118 inci maddeler), yolcu taşıma mukavelesi (1119 ilâ 1132 nci maddeler), denizaşırı satış mukaveleleri (1133 ilâ 1158 inci maddeler) ve deniz ödüncü mukavelesi (1159 ilâ 1178 inci maddeler). Deniz ödüncünün gemi rehninin modern şekilleri ile ikame edilmiş olması sebebiyle, deniz ödüncüne ilişkin hükümlerin Kanundan çıkarılması uygun görülmüştür. İkinci önemli değişiklik, denizaşırı satış sözleşmelerine ilişkin hükümlerin de Dördüncü Kitaptan çıkarılması suretiyle gerçekleştirilmiştir. Diğer önemli bir değişiklik, Dördüncü Faslın Birinci ve İkinci Kısmında gemi kira sözleşmeleri ile zaman çarteri sözleşmesinin düzenlenmiş olmasıdır. 6762 sayılı Kanunda Gemi Kira Sözleşmelerine tahsis edilen bir kısım ile Zaman Çarteri Sözleşmelerine tahsis edilen bir kısım mevcut değildir. 6762 sayılı Kanunun 890 ıncı maddesinde sadece sicile kayıtlı gemilerin kiralanmasıyla ilgili olarak Borçlar Kanununun taşınmaz kirasına ilişkin hükümlerine atıfta bulunulmakla yetinilmiştir. Buna karşılık uygulamada, çıplak gemi kirasına ve zaman çarteri sözleşmelerine sıkça rastlanılmaktadır. Çeşitli tip sözleşmeler, ticarî örf ve adet kaideleri ve borçlar hukuku hükümleri ile içeriğinin belirlenmesi yoluna gidilen bu sözleşmelerin sağlam bir zemine oturtulması için Deniz Ticareti Kitabında düzenlenmesi uygun bulunmuştur. Her iki sözleşmenin İngilizce terimlerle ifadesinde “charter” kelimesinin kullanılmış olması yüzünden bu sözleşmelerin hukuksal niteliği uygulamada tereddütlere sebep olmuştur. İngiliz hukukunda “charter” terimi, üç ayrı sözleşmenin nitelendirilmesinde kullanılmaktadır: gemi kirası, geminin ticarî yönetiminin belli bir süre için tahsis olunana (çarterere) bırakılması ve yolculuk çarteri sözleşmesi. Dolayısıyla, adında çarter kelimesi bulunan sözleşmelerin niteliğinin tayini, ancak sözleşme şartlarının incelenmesi sonucunda mümkün olmaktadır.

Bu yüzden, mevzuatımızda özellikle zaman çarterine uygulanabilecek hükümlerin bulunmadığı da göz önüne alınarak, çoğu tamamlayıcı ve yorumlayıcı hüküm karakteri taşıyan Dördüncü Faslın Birinci ve İkinci Kısım hükümlerinin taraflarca aksi kararlaştırılmadıkça uygulanacak asgarî bir düzenleme olarak Tasarıya eklenmesi uygun görülmüştür.

Her iki sözleşme ile ilgili hükümlerin hazırlanmasında, bu alandaki en yeni ve başarılı kodifikasyonlardan biri olan 18/06/1966 tarihli Gemi Kirası ve Denizde Taşıma Sözleşmesi hakkındaki Fransız Kanunu ile onu tamamlayan 31/12/1966 tarihli Kanun Hükmündeki Kararname örnek alınmıştır. Bunun yanında 1/04/1991 tarihli Hollanda Deniz Ticareti Kanunundan da yararlanılmış ve Tasarıya alınan hükümlerin Türk Borçlar Kanununun genel ve özel hükümleri ile uyumlu hale getirilmesine çaba gösterilmiştir.

Eşya taşıma ile ilgili hükümlerin gözden geçirilmesinde, esas itibarıyla, iki sistem arasında bir tercih yapılması söz konusu olmuştur. Birinci sistem, “çarter sözleşmesi” (6762 sayılı Kanunun 1016 ncı maddesinin birinci fıkrasının birinci bendi) ile “kırkambar sözleşmesi” (6762 sayılı Kanunun 1016 ncı maddesinin birinci fıkrasının ikinci bendi) arasında fark bulunduğu ve çarter sözleşmesinin mutlaka bir eşya taşıma taahhüdünü ihtiva etmesinin zorunlu olmadığından hareketle, yalnızca kırkambar sözleşmesinin eşya taşıma sözleşmesi sayılması gerektiğini savunan İtalyan-Fransız hukuku sistemidir. Buna karşılık diğer sistem, 6762 sayılı Kanun hükümlerinin dayanmakta olduğu Alman sistemidir. Kanunun sisteminin çağdaş gelişmelere ve milletlerarası sözleşmelere uygun hale getirilerek muhafaza edilmesi, bu amaçla 6762 sayılı Kanunun hükümleri üzerinde çalışılarak, bu hükümlerin gereksinimler ve çağdaş gelişmeler doğrultusunda tamamlanması ve düzeltilmesi kararlaştırılmıştır.

Bu maksatla, eşya taşıma sözleşmelerine ilişkin uluslararası sistemin tespit edilmesi yoluna gidilmiştir. Türkiye, “Konişmentolara Mütaallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Miletlerarası Andlaşma”nın (Brüksel, 25/08/1924) (1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi) tarafıdır. Bu sözleşme, 1968 ve 1979 yıllarında tadil edilmiştir. Ayrıca 1978 yılında Hamburg’da yeni bir sözleşme kabul edilmiştir (1978 tarihli Hamburg Kuralları). Halen milletlerarası kuruluşların (CMI ve UNCITRAL gibi) katkısı ile yeni bir sözleşme hazırlanmaktadır. Türkiye 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesine 1955 yılında taraf olduğu gibi, ayrıca bu Sözleşmenin hükümleri 6762 sayılı Kanuna  da işlenmiştir. Bu itibarla, 1968 ve 1979 yılında Brüksel Sözleşmesinde Visby ve Özel Çekme Hakkı Protokolleri ile yapılan yeniliklerin Tasarıya alınması uygun görülmüştür. 1978 tarihli Hamburg Kuralları da Türk hukuku açısından gereksinimleri karşılayabilecek yeni bazı hükümler ihtiva etmektedir. Bunlardan 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi sistemine aykırı olmayan bazılarının da milli hukuka kazandırılması kararlaştırılmıştır.

Maddelerin müzakeresi sırasında saydamlaşan diğer bir ilke de şu olmuştur: Kanun koyucu 1929 tarihli Deniz Ticareti Kanunu ve 1956 tarihli Türk Ticaret Kanunu ile yapılan her iki kanunlaştırmada da Alman hukukunu esas almıştır. Geniş ölçüde örtüşen bu kanunî düzenlemeler çerçevesinde yetmiş yılı aşkın bir süre bilimsel eserler verilmiş ve kazaî içtihatlar tesis edilmiştir. Bu birikimin kural olarak muhafazasında fayda görülmüştür. Dolayısıyla, bir maddenin metninde açık bir yanlışlık bulunmadıkça veya o madde hükmüyle ilgili olarak uygulamada değişiklik yapılmasını gerektirecek bir gelişme gözlemlenmedikçe, mevcut hükümlere müdahale edilmesinden kaçınılması kuralı benimsenmiştir. Ancak, her maddede çeviriye ilişkin bazı uyumsuzlukların giderilmesine ve kanun dilinin sadeleştirilmesine özen gösterilmiştir.

Nihayet, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin iktibası ile ilgili temel bir sorunun giderilmesi gerekmiştir. Türkiye, 1956 yılında Brüksel Sözleşmesine taraf olmuştur; ayrıca bir yıl sonra, Brüksel Sözleşmesi Alm. TK.’ya iktibas edilmiş haliyle 6762 sayılı Kanuna işlenmiştir. Alman kanunkoyucu, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesini 1937 tarihli bir kanun ile millî hukukuna ithal etmiştir. Ne var ki, Alman kanunkoyucu, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi hükümlerini iktibas ederken onların metnine sadık kalmamış ve kendisine birçok yerde değişiklik ve ekleme yapma özgürlüğünü tanımıştır. Kanunun kabul edildiği tarih itibarıyla Alman kanunkoyucu böyle bir yolu tercih etmiş ise de; bizzat milletlerarası sözleşmeyi doğrudan doğruya milli hukukuna kazandıran Türkiye için, böyle bir zorunluluk yoktur. Bu düşüncelerle, 6762 sayılı Kanunun 1016 ilâ 1118 inci maddeleri gözden geçirilirken, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinden alınmış olan hükümlerin ne ölçüde mehaz ile uyumlu olduğu da dikkatle incelenmiş ve gerekli görülen yerlerde Alman düzenlemesi terk edilerek mehaz 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi hükümleri ile tam bir uyum sağlama yoluna gidilmiştir.

Ayrıca, “denizde eşya taşıma” sözleşmelerinin tümünün “navlun sözleşmesi” niteliğinde bulunduğunu açıklamak üzere Üçüncü Kısmın başlığında, parantez içindeki “navlun” sözcüğünün yeri değiştirilmiştir.

Beşinci Bölümde düzenlenen “Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesi” hakkında ise, yeni hükümlerin kabul edilmesi ve bu hükümlerin çağdaş milletlerarası sözleşmeler doğrultusunda hazırlanması gerektiği kabul edilmiştir.

Madde 1138 – 6762 sayılı Kanunun 1016 ncı maddesinden Alm. TK.’nın 556 ncı paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek Tasarıya alınmıştır. “Geminin bir cüz’ü” ibaresi yerine, geminin bir ambarı veya başka taşıma bölümünü anlatmak üzere Türk Medenî Kanunu hükümlerine paralel olarak “kısım” sözcüğünün kullanılması tercih olunmuştur.

Madde 1139 – 6762 sayılı Kanunun 1017 nci maddesinden Alm. TK.’nın 557 nci paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek Tasarıya alınmıştır.

Madde 1140 – 6762 sayılı Kanunun 1018 inci maddesinden Alm. TK.’nın 558 inci paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek Tasarıya alınmıştır.

Madde 1141 – 6762 sayılı Kanunun 1019 uncu maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 557 nci paragrafı ve 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin birinci fıkrası ve 4 üncü maddesinin birinci fıkrası ile karşılaştırılarak alınmıştır. “Yüke elverişlilik” kavramının Tasarının 932 nci maddesinde tanımlandığı dikkate alınarak; 1019 uncu maddesinin birinci fıkrasındaki tanım madde metninden çıkarılmıştır. Her ne kadar 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde 6762 sayılı Kanunun 1019 ve 1061 inci maddelerine tekabül eden hükümler birarada bulunmakta iseler de, 1019 uncu maddenin genel hüküm olarak önemi ve yapılacak bir yer değişikliğinin bütün maddeleri etkileyeceği dikkate alınarak bu maddenin yeri korunmuştur. Bunun dışında 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesiyle uyumlu olduğu tespit edilen maddenin dili güncelleştirilmiştir.

İKİNCİ AYIRIM

Yükleme ve Boşaltma

Madde 1142 – 6762 sayılı Kanunun 1020 nci maddesine tekabül eden bu madde, Tasarının 1152 ilâ 1162 nci maddelerine ilişkin gerekçeler de esas alınarak yeniden düzenlenmiştir. İngiliz mahkemelerinin içtihatlarında yerleşmiş ve Alman-Türk borçlar hukuku ile deniz ticareti hukuku bakımından da isabetli olan çözüme göre, yükleme limanı ve yeri hususunda bir ayırım yapılması gerekmektedir. Eğer sözleşmede, geminin yükleme yapacağı rıhtım veya başkaca bir yanaşma yeri belirlenmişse, ifaya hazırlık açısından, geminin bu rıhtıma veya yanaşma yerine ulaşması zorunludur. Tasarının 1152 nci maddesinde düzenlenen hazırlık ihbarı, ancak bu yere varıldıktan sonra yapılabilecektir. Buna karşılık, sözleşmede yalnızca bir liman tayin edilmişse, liman içinde rıhtımı veya başkaca yükleme yerini tayin etme hakkı taşıtana aittir. Dolayısıyla ifaya hazırlıkta taşıyanın borcu, geminin, sözleşmede tayin edilen limana ulaşmasını sağlamaktır. Uygulamada çokça sorun yaşanan bir konu, “limana ulaşma” kavramının nasıl yorumlanacağıdır. Bu soruna, çağdaş eğilimler ve borçlar hukukunun temel kuralları çerçevesinde bulunan çözüm, Taslakta önerilen hükmün ikinci fıkrasında açıklanmıştır. Buna göre, yüklemenin yapılacağı liman için belirlenmiş olan bekleme yeri neresiyse, geminin de o bekleme yerine varmış ve gösterilebilecek bir yükleme yerine hareket edebilir duruma gelmiş olması gerekli ve yeterlidir. “Bekleme yeri”nin en geniş manada yorumlanması gerekir; bu yerin, limanın “coğrafi, idari veya hukuki sınırları” içinde bulunması şart değildir. Sözgelimi, eğer İzmit Körfezi’ndeki bir liman için gemilere tayin edilen bekleme sahası İstanbul Ahırkapı bölgesi ise, bu bölgede demirleyen gemi “limana varmış” sayılır. Gemi, sözleşmenin veya kanunun öngördüğü yükleme yerine veya bekleme sahasına vardıktan sonra hazırlık ihbarında bulunulacaktır ve bu ihbara bağlanan sonuçlar husule gelmeye başlayacaktır. Bu hususlar, Tasarının 1152 nci maddesiyle sonrasındaki maddelerde ele alınmıştır.

Madde 1143 – 6762 sayılı Kanunun 1021 nci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 561 inci paragrafıyla karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1144 – 6762 sayılı Kanunun 1022 nci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 562 nci paragrafıyla karşılaştırılarak alınmıştır. Bu maddenin 1861 tarihli Alman Umumi Ticaret Kanunnamesinden gelmekte olduğu ve o tarihler itibarıyla “ferden tayin”in ayrıntılı tarif edilmesine ihtiyaç bulunduğu saptanmıştır. Buna karşılık, yürürlükteki Türk Medenî Kanununun hükümleri çerçevesinde buna gerek kalmadığı tespit edilmiştir. Bu sebeple, madde tek fıkra haline getirilmiş ve ikinci fıkra sadeleştirilerek ikinci cümle olarak yeniden düzenlenmiştir.

Madde 1145 – Alm. TK.’nın 563 üncü paragrafı ve 564 üncü paragrafının birinci fıkrasından alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1023 üncü maddesiyle 1024 üncü maddesinin birinci fıkrası birleştirilerek yeniden düzenlenmiştir. Yükletenin beyanları hakkında garanti sorumluluğunu kabul eden 6762 sayılı Kanununun 1023 üncü maddesinin, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin beşinci fıkrasından, buna karşılık kusur sorumluluğunu öngören 1024 üncü maddesinin birinci fıkrasının 1861 tarihli Alman Umumi Ticaret Kanunnamesinin 564 üncü maddesinden iktibas edildiği tespit edilmiştir. İki farklı mehazdan gelen hükümlerin uyumlaştırılması gerektiğinde mutabık kalınmıştır. Zilyedliğin iktisabı ânına kadar eşya hakkında hiçbir bilgisi ve denetim imkânı bulunmayan taşıyanın (ve dolayısıyla her ihtimalde donatanın) korunmasını teminen, yüke ilişkin bütün beyanlar hakkında, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesine uygun olarak garanti sorumluluğunun kabulü uygun görülmüştür. Bunun dışında, birinci fıkranın üçüncü cümlesindeki atıf düzeltilmiş; ayrıca ikinci fıkraya, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin beşinci fıkrası ile tam uyum sağlamaya yönelik bir ekleme yapılmıştır.

Madde 1146 – Alm. TK.’nın 564 üncü paragrafının ikinci ilâ beşinci fıkralarından alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1024 üncü maddesinin ikinci ilâ beşinci fıkralarına tekabül etmektedir (aynı maddenin birinci fıkrası Tasarının 1145 inci maddesi ile birleştirilmiştir). Tasarının 1145 inci maddesinde bildirim yükümlülüğünün ihlali bakımından öngörülen garanti sorumluluğunun, yüklenmesi caiz olmayan eşya bakımından da kabulü uygun görülmüş ve birinci fıkranın birinci cümlesi bu doğrultuda düzenlenmiştir. Geri kalan hükümler, 6762 sayılı Kanunun 1024 üncü maddesinin üçüncü ilâ beşinci fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1147 – 6762 sayılı Kanunun 1025 inci maddesinden, mehaz 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin altıncı fıkrası ve Alm. TK.’nın 564a paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1148 – 6762 sayılı Kanunun 1026 ncı maddesinden, mehaz 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin altıncı fıkrası ve Alm. TK.’nın 564b paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Tasarının 932 nci maddesinin dördüncü fıkrası için bildirilen gerekçeyle denizde can ve mal koruma mevzuatına genel bir atıf ile yetinilmiştir.

Madde 1149 – 6762 sayılı Kanunun 1027 nci maddesinden, mehaz 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin altıncı fıkrası ve Alm. TK.’nın 564c paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1150 – 6762 sayılı Kanunun 1028 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 565 inci paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. İkinci fıkrada “aktarma” düzenlendiği için, maddenin başlığına bu yönde bir ilave yapılmıştır.

Madde 1151 – Bu maddenin birinci fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 1029 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 566 ncı paragrafının birinci fıkrası ile karşılaştırılmak ve sonraki fıkralarla uyumlaştırılmak suretiyle alınmıştır. Maddenin ikinci ilâ beşinci fıkraları 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 9 uncu maddesinden aynen alınmıştır. 1924-1968 Brüksel-Visby Sözleşmesinde ve 6762 sayılı Kanunda, eşyanın güvertede taşınmasına ilişkin yasağın ihlali halinde uygulanacak müeyyideler açıkça belirlenmemiştir. 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 9 uncu maddesi, bu ihtiyacı karşılayan çağdaş ve menfaat dengelerine uygun çözümler getirdiğinden, hükmün aynen iktibas edilmesi uygun görülmüştür.

1152 ilâ 1162 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Yükleme ve boşaltma sürelerine ilişkin düzenlemeler, mehaz Almanya’da, 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnâmesi’yle ilk kez federal bir düzenlemeye kavuşturulmuştur. Bu Kanunnâme’nin ilgili hükümleri, bir kaç önemsiz düzeltme ile 1897 tarihli yeni Alm. TK.’ya aynen geçmiştir. Bu hükümler, önce 13/05/1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun (2. KitapDeniz Ticareti) 1101 ve devamındaki maddelerine tercüme edilerek iktibas edilmişti. Öte yandan 1930’lu yıllarda Almanya’da, deniz hukukunun tadili amacıyla reform çalışmaları başlatılmıştır. Bu çalışmaların sonucunda, bekleme sürelerinin tadili amacıyla da bazı öneriler yapılmıştır. Bu öneriler, hem sistematik açıdan isabetli değildi, hem de sonraki yıllarda yapılan Alman deniz ticareti hukuku reformu çalışmalarında üzerinde durulmaya değer dahi görülmemiştir. Ülkemizde, 1929 tarihli Kanunun yerine geçmek üzere 1940’lı yılların sonunda hazırlanan yeni bir ticaret kanununa ilişkin Hükûmet Tasarısında, mehaz Alm. TK.’daki düzenlemeye aynen yer verilmişti. Ne var ki, Tasarıyı gözden geçiren Adliye Encümeni tarafından, 1930’lu yıllarda Almanya’da yapılmış olan öneriler, yalnızca bir Alman yazarın kitabındaki bilgiler dikkate alınarak, 6762 sayılı Kanuna aynen alınmıştır. Üstelik, bu öneriler işlenirken, bazı aksaklıklar da ortaya çıkmıştır. Açıklanan gerekçelerle, Almanya’da kabul görmeyen ve bilimsel sistematiğe de uygun bulunmayan 1930’lu yıllarda yapılan önerilerin tasfiye edilmesi gerekmiştir. Bekleme süreleri, uygulamada ayrıntılı sözleşme şartları ile düzenlenmektedir. Dolayısıyla kanundan beklenen sade, açık ve taraf iradelerine en az düzeyde müdahale eden bir yedek düzenlemenin vaz’edilmesidir. Oysa, 1861 tarihli Alman Kanunnâmesinden 6762 sayılı Kanuna intikal eden sistem, son derece karmaşık ve Kanunnâmenin müzakereleri sırasında da belirtildiği gibi tuzaklarla doludur. Özellikle de yükleme limanına ilişkin bekleme süreleri ile pişmanlık navlunu düzenlemeleri tümüyle karmaşıktır. Bunun iki sebebi vardır: (a) 1860’lı yıllarda Almanya’da borçlar hukukunu düzenleyen federal bir kanun yoktu; bu sebepten, borçlar kanununa bırakılabilecek olan çok sayıda hususun Kanunnâmede düzenlenmesi gerekmiştir; (b) 1858-1860 yıllarında yapılan hazırlık çalışmaları sırasında, gemi ve yük temsilcileri kıyasıya mücadele etmiş ve birçok düzenleme, yasama hazırlıklarını kesintiye uğratmamak için verilen karşılıklı tavizlerle kabul edilmiştir; bu sebepten bilimsel sistematiğe tam olarak uygun bir düzenleme yapmak kabil olmamıştır. Bu gerekçelerle, 6762 sayılı Kanunun tadili için yapılan çalışmalarda, Borçlar Kanununda yer alan hükümler ve benimsenen ilkeler gözönünde tutularak, tümüyle yeni bir düzenlemeye gidilmesi gerekli görülmüştür. Bu düzenlemeler yapılırken, 6762 sayılı Kanunda dağınık bir halde yer alan kuralların ilgili oldukları başlıkların altında toplanmasına özen gösterilmiştir. Örneğin; yükleme süresine ilişkin 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin ikinci fıkrası, aynı maddenin üçüncü fıkrasının üçüncü cümlesi ve 1031 inci maddesinin birinci cümlesi, kısmen değiştirilerek Tasarının 1153 üncü maddesinde bir araya getirilmiştir; aynı şekilde, sürastarya süresini düzenleyen 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin üçüncü fıkrasının ilk iki cümlesi, 1031 inci maddesinin ikinci fıkrası ve 1032 nci maddesi kısmen değiştirilerek Tasarının 1154 üncü maddesinde toplanmıştır.

Madde 1152 – Madde ile, Alm. TK.’nın 567 nci paragrafının birinci fıkrasından alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin birinci fıkrasında yer alan hüküm,  tümüyle yeniden düzenlenmiştir. Eğer yüklemenin başlayacağı gün taraflarca önceden kesin olarak kararlaştırılmışsa, hazırlık ihbarında bulunulmasına gerek olmayacaktır; kararlaştırılan günde hem gemi kararlaştırılan yerde bulunacak, hem de yükleten, yüklemeye hazır olacaktır, yani kesin vadeli bir işlemden söz edilmesi gerekecektir. Buna karşılık, taraflar kesin bir gün kararlaştırmamışlarsa veya uygulamada “ETA = expected time of arrival” tabir olunan tahmini varış günü bildirilerek ihbarda bulunulmuşsa, geminin 1142 nci maddede öngörülen demirleme yerine vardığı anda hazırlık ihbarının yapılması icab edecektir. Tasarının 1152 nci maddesi hazırlık ihbarının bir ifa teklifi olduğu görüşünden hareketle kaleme alınmıştır. Maddenin üçüncü fıkrası, 6762 sayılı Kanunun 1020 nci maddesinin ikinci fıkrasında öngörülen halleri düzenlemektedir. Yalnız, iki önemli yenilik getirilmiştir. Halen, limanlardaki çok yoğun trafik nedeniyle, 6762 sayılı Kanunun öngördüğü manada “mutad yükleme yeri” kalmamıştır; eğer gemi hemen yüklemeye (veya boşaltmaya) başlayamıyorsa, bekleme sahasında kalmaya devam eder; yoksa liman içinde bir başka rıhtıma yanaşıp talimat verilmesini beklemez. Günümüzde, limanlarda böyle bir uygulamaya imkân yoktur. Öte yandan, limanlarda yükleme (ve boşaltma) yerlerini liman idareleri belirlemektedir; liman idarelerinin talimatı da bu açıdan taşıtanın ve yükletenin talimatı niteliğindedir. Uygulamada, liman idareleri tarafından verilen talimatın yol açtığı gecikmelerin taşıyana mı, yoksa taşıtana mı izafe edileceği sıklıkla tartışılmaktadır. Maddenin üçüncü fıkrası bu hususlara açıklık getirmektedir. Maddenin dördüncü fıkrası, taşıtandan farklı bir yükletenin tayin edilmiş olduğu hallerde hazırlık ihbarının bu kimseye yapılacağına âmirdir. Yükletene ihbarda bulunulmasına bir engel çıkması halinde, ihbar bu kez taşıtana yapılacaktır; ancak, bu engelin taşıyanın durumunu özellikle 1153 üncü uyarınca yükleme süresinin başlaması bakımından olumsuz etkilememesi için, yükletene ihbar teşebbüsünde bulunulduğu anda hazırlık ihbarının hükümlerini doğuracağı öngörülmüştür. Borçlar Hukukunun genel hükümlerine göre, ifa teklifi şekle tâbi değildir, ama hüküm doğurması için muhatabına varması zorunludur. Bu esaslar, taşıyanın hazırlık ihbarı için beşinci fıkrada tekrarlanmıştır.

Hazırlık ihbarı verildikten sonra yükleme süresinin ne zaman başlayacağı ve yanaşma yahut başkaca yükleme engellerinin ortaya çıkması halinde çözümün ne olacağı Tasarının 1153 üncü maddesinde ele alınmıştır.

Madde 1153 – Yükleme süresinin başlangıcı ile ilgili olarak, mehaz Alm. TK.’nın 567 nci paragrafının ikinci fıkrasından alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin ikinci fıkrasında konulmuş olan kural esas itibarıyla korunmuş, ancak uygulamada ortaya çıkan tereddütleri gidermek amacıyla, ihbarı izleyen günün tatil günü olup olmamasının önem taşımadığı ve ihbarı izleyen ilk takvim günü sürenin başlayacağı açıklanmıştır. Özellikle İngiliz mahkeme kararlarında çok tartışılmış olan bir sorun, birinci fıkranın ilk cümlesinde çözümlenmiştir: Eğer yüklemeye daha erken başlanmış ise veya hazırlık ihbarında bulunulmadan doğrudan yüklemeye başlanmış ise, yükleme süresi daima yükleme ile birlikte işlemeye başlar. Nitekim, sözleşmede öngörülen şekilde veya zamanda yapılmış bir hazırlık ihbarının yokluğunda dahi, muhatabın yine de geminin yüklemeye hazır olmasından haber aldığı ve fiilen yüklemeye başladığı hallerle sıkça karşılaşılmaktadır. Böyle hallerde, yükleme süresinin de fiilen başlayacağını tasrih etmek gerekmiştir. Son 20-30 yıl içinde en çok tartışılan sorunların bir diğeri, hazırlık ihbarında bulunulduğu ân ile “ertesi takvim günü” arasında ortaya çıkan bir engel nedeniyle, yüklemeye başlanılamaması halinde, gecikmenin sonuçlarına kimin katlanacağı olmuştur. Yükleme süresi başladıktan sonra vuku bulacak gecikmeler hakkında 6762 sayılı Kanunun 1036 ncı maddesi ve Tasarının 1156 ncı maddesi carîdir. Bu hükümler, yükleme süresinin işlemeye başladığı ilk anda da aynen geçerli olacaktır; bu açıdan, sürenin ilk dakikası ile örneğin üçüncü saati veya dördüncü günü arasında bir fark yoktur. Tasarının birinci fıkrasının ikinci cümlesi bu kuralı içermektedir.

Maddenin ikinci fıkrası, Alm. TK.’nın 568 inci paragrafının birinci fıkrasından alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1031 inci maddesinin birinci fıkrasından değiştirilerek alınmıştır. Buna göre, aslolan, belli bir gemiye, somut bir eşyanın belirli bir limanda yirmidört saatlik kesintisiz çalışma ile yüklenmesi halinde ihtiyaç duyulacak süredir; yani basit bir aritmetik işlem yapılacaktır. Ancak geminin, yükün ve limanın bütün özellikleri de dikkate alınacaktır; dolayısıyla süre, tümüyle somut hâlin özelliklerine göre hesaplanacaktır. Örneğin, somut bir limanda Pazar günleri veya gece çalışma yapılmıyorsa, o süreler hesaplanan süreden düşülecektir.

Maddenin üçüncü fıkrası, mehaz Alm. TK.’nın 567 nci paragrafının dördüncü fıkrasının birinci cümlesinden alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin üçüncü fıkrasının üçüncü cümlesinde yer alan hükmü tekrarlamaktadır.

Madde 1154 – 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin üçüncü fıkrasının birinci ve ikinci cümlesi, 1031 inci maddenin ikinci fıkrası ve 1032 nci maddesi hükümleri, mehaz Alm. TK.’nın 567 nci paragrafının üçüncü fıkrası, 568 inci paragrafının ikinci ve üçüncü fıkraları ve 569 uncu paragrafı ile karşılaştırılmak ve uygulamanın ihtiyaçları gözönünde tutularak sadeleştirilmek suretiyle Tasarının 1154 üncü maddesine alınmıştır. Özellikle, Almanya’da 1930’lu yıllarda teklif edilen ama mehaz Kanuna alınmayan “yükleme müddetinin yarısı” kuralı terk edilerek, mehaz Kanunun 568 inci paragrafının ikinci fıkrası doğrultusunda sabit bir süre tayini yoluna gidilmiştir. Ancak mehaz hükümde kabul edilmiş olan ondört günlük süre fazla uzun bulunmuş ve bu süre on gün olarak değiştirilmiştir. Mevcut sistemde, sürastarya süresinin başlaması için öngörülen karmaşık ihtar sistemi, tümüyle terkedilmiştir. Esasen bu sistem, Alman Kanununun 1858 ilâ 1860 yıllarında cereyan eden Hamburg müzakerelerinde, pişmanlık navlunu ile birlikte düşünülerek vaz’edilmiştir. Dolayısıyla, Tasarının 1158 inci maddesine ilişkin gerekçede açıklandığı gibi, pişmanlık navlunu ile ilgili düzenleme terk edilince, ihbar mecburiyetini de kaldırmak gerekmiştir. Bundan böyle artık, çağdaş uygulama doğrultusunda, yükleme süresi bitince, kararlaştırılan sürastarya süresi doğrudan doğruya işlemeye başlayacaktır. Bu sebeple, Alm. TK.’nın 571 inci paragrafından alınmış olan 6762 sayılı Kanunun 1034 üncü maddesindeki düzenlemenin yerine üçüncü fıkra kabul edilmiş ve her türlü ihbar şartının terk edildiğini vurgulamak üzere “herhangi” sözcüğü kullanılmıştır.

Madde 1155 – Birinci fıkra, mehaz Alm. TK.’nın 567 nci paragrafının dördüncü fıkrasının ikinci cümlesinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin üçüncü fıkrasının dördüncü cümlesinden bir değişiklik yapılarak alınmıştır. Sürastarya süresi için taşıyana yapılacak ödemenin hukukî niteliği tartışmalara yol açmıştır. İngiliz hukukunda bu ödemenin “tazminat” niteliğinde olduğu kabul edilirken, mehaz Alman ve yürürlükteki Türk hukukunda (6762 sayılı Kanunun 1030 uncu maddesinin üçüncü fıkrasının dördüncü cümlesinde kullanıldığı manada) bu ödemenin bir “ücret” niteliğinde bulunduğu görüşü ağır basmaktadır. Oysa, yüklemenin (ve boşaltmanın) taşıtan (ve bu bakımdan yükleten veya gönderilen) tarafından geciktirilmesi, alacaklının temerrüdü niteliğindedir. Bu nedenle, sürastarya için yapılan ödeme, alacaklı temerrüdünün taşıyan bakımından ortaya çıkarttığı sonuçları gidermek amacına matuftur. Alman, İsviçre ve Türk borçlar hukukunda, alacaklı temerrüdü “tazminat” borcu doğurmadığı gibi, “ücret” ödenmesine de yol açmaz. Alacaklı temerrüdü sadece, borçlunun bu yüzden yapmak zorunda kaldığı zarurî ve faydalı masrafların karşılanmasını gerektirir. Bu mülahazalarla, yapılacak ödemeye “sürastarya parası” denmiş ve madde tümüyle yeniden düzenlenmiştir.

İkinci fıkra uyarınca sürastarya parasının miktarı, Alm. TK.’nın 572 nci paragrafının birinci cümlesinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1035 inci maddesinin birinci cümlesine uygun olarak, taraflarca serbestçe belirlenebilir. Taşıyanın, sözleşmede öngörülen miktarı aşan bir zararının doğmuş olması halinde, bu zararının da tazminini talep edip edemeyeceği uygulamada tartışma konusu olmuştur. Bu tür taleplerin caiz olmadığı, ikinci fıkra ile açıklığa kavuşturulmuştur.

Sürastarya parasının miktarı sözleşmede belirlenmemişse, Alm. TK.’nın 572 nci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1035 inci maddesine göre hakim “hakkaniyet” esasına göre karar verecektir. Ancak, borçlar hukuku bakımından burada alacaklı temerrüdü söz konusu olduğu için, bu hükmün yeniden düzenlenmesi gerekmiştir. Alacaklının temerrüdü halinde borçlunun talepleri, temerrüt nedeniyle yapmak zorunda kaldığı (4721 sayılı Türk Medenî  Kanununun 994 üncü maddesi anlamında) zorunlu masraflar ve yararlı giderler ile sınırlıdır. Dolayısıyla, sürastarya parası olarak da yükleme süresini aşan bekleme (yani taşıtanın veya yükletenin alacaklı temerrüdüne düçar olması) nedeniyle taşıyanın yapmak zorunda kaldığı zorunlu masraflar ve yararlı giderler talep edilebilecektir. Bu masraflar hesaplanırken her olayın özellikleri dikkate alınacak, Alm. TK.’nın 572 nci paragrafı ve 6762 sayılı Kanunun 1035 inci maddelerinde sayılan masraflar ile sınırlı olmayacaktır.

Maddenin dördüncü fıkrasında öncelikle, mehaz Alm. TK.’nın 567 nci paragrafının dördüncü fıkrasının ikinci cümlesinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanununun 1030 uncu maddesinin üçüncü fıkrasının dördüncü cümlesine uygun olarak, yükleme limanında doğan sürastarya parasının borçlusunun taşıtan olduğu tasrih edilmiştir; bu borcun hangi istisnai şartlarla gönderilene yüklenebileceği, Tasarının 1203 üncü maddesinde tespit edilmiştir. Uygulamada ortaya çıkan diğer bir sorun, yükleme limanında doğan sürastarya parası için taşıyanın teminatının ne olacağıdır. Bu hususta, dördüncü fıkranın ikinci yarısı, milletlerarası uygulamaya uygun yeni bir çözüm getirmiştir. Eğer ödeme yapılmaz veya teminat verilmezse, taşıyan geminin sefere çıkmasını erteleyebilir; tabii, bu gecikme nedeniyle de taşıyanın zorunlu ve yararlı masraflarını talep etme hakkı saklı olacaktır.

6762 sayılı Kanunda açıkça düzenlenmeyen diğer bir sorun, sürastarya parasının muacceliyetinde doğmaktadır. Bu konuda beşinci fıkra sevk edilmiştir; buna göre, sürastarya süresinin hesabı için hangi zaman birimi (gün, saat, dakika vb.) esas alınıyorsa, bu birim, aynı zamanda, sürastarya parasının muacceliyetini de belirler. Dolayısıyla, Tasarının 1154 üncü maddesinin ikinci fıkrası uyarınca sürastarya süresinin on gün olarak uygulandığı hallerde, süre gün esasıyla hesaplandığı için sürastarya parası da her günün sonunda o gün  için muacceliyet kesbedecektir.

Nihayet altıncı fıkrada, yine tereddüt uyandıran bir sorun çözülmektedir: Sürastarya parası, “navlun” niteliğinde olmadığı için, navluna ilişkin kanunî ve akdî düzenlemeler bu ödemeye uygulanmaz. Örnek verilecek olursa, navluna ilişkin takas, mahsup veya tahsil beyanları gibi irade beyanları sürastarya parasına teşmil edilemeyecektir; aynı şekilde, müşterek avaryada “kurtarılan navlun” kavramına sürastarya parası dahil olmayacaktır. Böylece, taşıyanın sözleşme ile üzerine aldığı eşya taşıma borcunun karşı edimi olan navlun ile taşıtanın alacaklı temerrüdüne düştüğü hallerde taşıyanın masraflarını tazmin etmeye matuf olan sürastarya parası titizlikle tefrik edilmiştir.

Madde 1156 – Almanya’da, 1930’lu yıllardaki reform çalışmaları sırasında, yükleme süresinin hesabında yalnızca “iş günleri”nin esas alınması teklif edilmiştir. Ancak bu öneri kabul görmemiş ve Alm. TK.’nın 573 üncü paragrafının birinci fıkrasında yer alan “aralıksız hesap” ilkesi muhafaza edilmiştir. 6762 sayılı Kanuna ilişkin Hükûmet Tasarısı, Adliye Encümeni tarafından gözden geçirilirken, Almanya’da teklif edilmiş olan “iş günü” kuralı 1036 ncı maddenin birinci fıkrasına alınmıştır. Oysa bu düzenleme, denizcilik uygulamasına yabancıdır ve sorunlara yol açmıştır. Kural olarak süreler aralıksız hesaplanır; taraflar, sözleşmede kabul edecekleri hükümlerle, bu kuralı diledikleri gibi değiştirebilecektir. Bu sebeple, mehaz Alm. TK.’nın 573 üncü paragrafının birinci fıkrasında yer alan kural tercih edilmiş ve hem yükleme, hem de sürastarya sürelerinin aralıksız hesaplanacağı ilkesi birinci fıkrada kabul edilmiştir.

Tasarının ikinci ilâ dördüncü fıkraları, 6762 sayılı Kanunun 1036 ncı maddesinin mütekabil fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Bu fıkralar ile getirilen düzenlemeler de, 1930’lu yıllarda Almanya’da teklif edilmiş ama kanunlaşmamıştı. 6762 sayılı Kanunun tasarısını inceleyen Adliye Encümeni, bu önerileri uygun bulup 1036 ncı maddenin ikinci ilâ dördüncü fıkralarına işlemiştir. Bu düzenleme, yüklemeye engel olan tesadüfî sebeplerin etkisi bakımından, sistematik çözümler getirdiğinden, muhafaza edilmesi uygun görülmüştür. Bu hükümler yalnızca “tesadüfi sebepler”i düzenlediğinden, tarafların, özellikle de taşıyanın kusurunun bulunduğu hallerde yine genel hükümler uygulanacaktır.

Beşinci fıkra, bir başka tartışmalı meseleyi çözmektedir: Yüklemeye bir engel yüzünden ara verildikten sonra tekrar başlandığında, sürenin de aynı anda işlemeye başlayıp başlamayacağı tereddüt uyandırmaktaydı; bu sorun, açık bir kural ile çözülmüş ve yüklemeye yeniden başlandığı anda sürenin de kaldığı yerden işlemeye başlayacağı tasrih edilmiştir.

Madde 1157 – Uygulamada “dispatch money” olarak anılan para hakkında Alm. TK.’da ve 6762 sayılı Kanunda hüküm bulunmamaktadır. Yargıya intikal eden uyuşmazlıklar dikkate alınarak, bu alanda düzenleme yapılması gerekli görülmüştür. Bu tür ödemelere ilişkin anlaşmalar, birinci dünya savaşı sonrasında, resmi merciler tarafından tespit edilen navlun tarifelerini dolanmak için ortaya çıkmıştır. Taraflar, tümünün kullanılmayacağı baştan belli olan uzunlukta yükleme süreleri kararlaştırıp, taşıyanın, kullanılmayan süre için bir para ödemesini öngörmekte idi. Böylece, aslında, gizli bir navlun iadesi yapılmakta, yani tarife ile tespit olunan navlun üzerinden indirim sağlanmaktaydı. Ortaya çıktığı dönemlerde hukuka aykırı olan bu uygulama, günümüzde bu nev’i navlun tarifelerinin neredeyse tamamen ortadan kalkmış olması sebebiyle, sözleşme özgürlüğü ilkesi çerçevesinde geçerlik kazanmıştır. Bu nedenle, maddenin ilk fıkrasında, ödemeye ilişkin genel kurallar tespit edilmiş, ancak kanunî düzene aykırılık halinde ikinci fıkra ile sınırlama yoluna gidilmiştir.

Madde 1158 – 6762 sayılı Kanunun 1040 ilâ 1045 inci maddeleri, Alm. TK.’nın 580 ilâ 587 nci paragrafında yer alan “pişmanlık navlunu”na ilişkin düzenlemesinden iktibas edilmiştir. Tespit edilebildiği kadarıyla bu düzenlemenin, Alman-Türk mevzuatı dışında başka bir ülkede uygulama alanı kalmamıştır. Gerçekten de, XIX. yüzyılın ortalarında taraf menfaatlerini dengelediği düşünülen bu düzenleme, günümüzün deniz ticareti uygulamasına tümüyle yabancıdır. Taşıtanın sözleşmeyi feshi sonucunda maktu tazminat veya dönme akçesi ödenmesinin öngörülmesi, yargılamaların hızlandırılması amacına yöneliktir. Ne var ki, 6762 sayılı Kanunun 1040 ıncı maddesinin birinci fıkrasında öngörülen “navlunun yarısı” kuralı uygulamada öylesine yüksek ödemelere yol açmaktadır ki, taşıtanlar yargılamaların gecikmesini sağlamaya, taşıyanlar da hiç taşıma yapmadan “navlunun yarısı”nı tahsil etmek gibi bir avantajdan yararlanmaya çalışabilmektedir. Dolayısıyla, Kanundaki düzenleme hem amacı, hem de miktarı bakımından çağ dışı kalmış bulunmaktadır. Bu sebeplerle, 6762 sayılı Kanunun 1040 ilâ 1045 inci maddelerinde öngörülen sistem terkedilmiş, onun yerine Tasarının 1158 inci maddesinde borçlar hukukunun genel kurallarıyla uyumlu ve sade bir düzenleme tercih olunmuştur. Buna göre, taşıtan yine fesih hakkını haizdir; esasen bu kuralın birinci fıkrada tekrarlanması yalnızca sonraki fıkralara giriş teşkil etme amacına yöneliktir. Sözleşmenin feshedilmesi nedeniyle taşıyan, mahrum kaldığı kazancı tazminat olarak talep edebilecektir. Bu tazminatın miktarı, İngiliz hukukunda ve milletlerarası uygulamada istisnasız kabul edildiği gibi, taşıyan tarafından ispat edilecektir. Eğer taşıyan ispat güçlüğü içindeyse veya herhangi bir sebeple yoksun kalınan kazanç hesaplanamıyorsa, maddenin ikinci fıkrasının ikinci cümlesinde benimsenen yorum kuralına göre, sözleşmede kararlaştırılan navlunun yüzde otuzu yoksun kalınan kazanç sayılacaktır. Şu kadar ki, eğer taşıyan yeni sözleşmeler yaparak kazanç sağlamışsa, bu kazanç her halde yoksun kalınan kazançtan indirilecektir; yani taşıyan ispat ettiği veya yüzde on olarak hesaplanan kâr mahrumiyetinden, feshedilen sözleşmenin ifası için gereken sürede elde ettiği kazancı tenzil etmek zorundadır. Fesih hakkının kullanılması sebebiyle eşyanın boşaltılması gerekirse, taşıyan, boşaltma süresini beklemek zorundadır; ancak, kararlaştırılan yükleme veya sürastarya süreleri henüz dolmuş olmasa bile bu süre için taşıyan, fesih yüzünden uğradığı zararının tümünü talep edebilecektir. Navlun sözleşmesinde birden çok yolculuğun yapılacağı öngörülmüşse, dördüncü fıkra uyarınca taşıtan, henüz başlanmış olmayan yolculuklardan dilediği birini veya birkaçını feshedebilir; böyle bir halde maddenin ilk üç fıkrasındaki kurallar her bir feshedilen yolculuk için ayrı ayrı uygulanacaktır.

1159 ilâ 1160 ıncı Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Yüklemenin, Borçlar Kanununun 96 ncı maddesi anlamında “hiç veya gereği gibi ifa edilmemesi” halleri, 6762 sayılı Kanunda (1020, 1033, 1037, 1038, 1039 ve 1043 üncü maddelerde) dağınık bir biçimde düzenlenmiş bulunmaktadır. Bu hükümlerin uygulanması birçok zorluğun ve tereddütlerin ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Bu dağınıklığı gidermek için, hukuken ve fiilen gündeme gelebilecek ihtimaller biraraya toplanmış ve Tasarının 1159 ilâ 1160 ıncı maddelerinde düzenlenmiştir. Maddelerin ilki, yüklemenin yapılmasına kalıcı engellerin çıkmış olduğu halleri, 1160 ıncı madde ise sürelerin sona ermesi halinde ortaya çıkan ihtimalleri üç fıkra halinde düzenlemektedir. Bu iki hüküm ile, uygulamada sayısız sorunun yaşandığı bir alanda, sistematik ve sade çözümler getirilmiştir.

Buna karşılık, 1158 inci maddenin gerekçesinde de açıklandığı gibi, 6762 sayılı Kanunun “pişmanlık navlunu” hakkındaki hükümleri, Tasarının 1158 ilâ 1160 ıncı maddeleri bunların yerini aldığı için, Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1159 – Uygulamada, taşıyanlar için büyük önem taşıyan bir sorun, hazırlık ihbarında bulunulduktan sonra yükleme yerinin tayin edilmemesi veya yüklemenin başlamaması nedeniyle geminin bazen haftalarca demiryerinde beklemek zorunda kalmasıdır. Bu hallerde, yüklemenin yapılıp yapılmayacağı hususunda bile tereddütler ortaya çıkabilir. Onun için böyle hallerde, her iki taraf bakımından açık bir düzenleme yapılmasına ihtiyaç vardır. Tasarının 1159 uncu maddesi ile bu ihtiyacın, Borçlar Kanununun 94 üncü maddesine paralel bir düzenlemeyle giderilmesi amaçlanmıştır. Buna göre taşıyan, taşıtana feshi ihbar edebilir. Maddenin ikinci ilâ dördüncü cümlelerine göre bu ihbar, sürastarya süresinin kararlaştırılmış olup olmamasına göre farklı tarihlerde sonuç doğuracaktır. Feshin hüküm ifade etmeye başlamasıyla birlikte taşıyan, sözleşme taşıtan tarafından feshedilseydi 1158 inci maddeye göre hangi hakları kullanacak idiyse, aynı haklardan yararlanabilecektir.

Madde 1160 – Madde, yükleme ve sürastarya sürelerinin bitiminde, yüklemenin henüz tamamlanmadığı halleri düzenlemektedir. 6762 sayılı Kanunda çeşitli hükümlere dağılmış ve eksik ele alınmış olan ihtimallerin tümünün, Tasarının bu maddesinde çözüme kavuşturulması amaçlanmıştır. Birinci fıkrada ele alınan varsayımda süreler dolmuştur ama taşıtan, taşıyana açık bir talimat vererek geminin bekletilmesini talep etmiştir. Taşıyan böyle bir talimata uyup uymamakta serbesttir; eğer beklemeye devam ederse birinci fıkranın ikinci cümlesinde öngörülen taleplerde bulunabilecektir; buna karşılık taşıyan gemiyi beklemek istemezse, ikinci fıkranın ikinci ilâ dördüncü cümlelerinde sayılan haklardan yararlanabilecektir.

İkinci fıkrada öngörülen varsayımda süreler dolmuştur ama taşıtan, taşıyana açık bir talimat vererek geminin yola çıkmasını talep etmiştir. Taşıyan böyle bir talimata uymak zorundadır; ancak geminin eksik yük ile yola çıkması nedeniyle zarar görmemesi için bu fıkranın (a) ilâ (d) bentlerinde sayılan taleplerde bulunabilecekltir. Bu fıkra düzenlenirken, aynı varsayımı “Taşıma İşleri” için düzenleyen Tasarının 866 ncı maddesiyle uyum sağlanmıştır.

Üçüncü fıkrada düzenlenen varsayımda ise süreler dolmuştur ama taşıtan, taşıyana herhangi bir talimat vermemiştir. Bu haller için taşıyana, taşıtana bir ihtarda bulunduktan sonra seçimlik haklar tanınmıştır. Bu düzenleme sayesinde taşıyan, kendisi için en elverişli olan çözümü tercih edebilecektir.

Bu maddede taşıtana tanınmış olan talimat verme hakları, 1152 nci maddenin dördüncü fıkrası uyarınca üçüncü bir kişinin yükleten olarak belirlendiği hallerde dahi taşıtana ait kalacaktır. Taşıtan, Tasarının 1155 inci maddesinin dördüncü fıkrası, 1200 üncü maddesi ve başka hükümleri uyarınca taşıyanın alacaklarının borçlusudur. Dolayısıyla, taşıtandan farklı bir kişi olması halinde yükletenin, bu maddeye göre talimatlar vererek taşıtanı borç altına sokması, hukuken ve fiilen isabetsiz olacaktır.

Madde 1161 – Tek bir navlun sözleşmesine istinaden eşyanın birden çok yükletenden teslim alınması halleriyle uygulamada, özellikle tanker taşımalarında karşılaşılmaktadır. Bu hallerde, yükleme ve sürastarya süreleri ile fesih haklarına ilişkin kuralların nasıl uygulanacağı sorunu hakkında, 6762 sayılı Kanunda bir düzenleme bulunmamaktadır. Bu boşluğu doldurmak amacıyla 1161 inci madde sevk edilmiştir. Taşıyanın tek bir sözleşme uyarınca tek bir taşıma borcu bulunduğundan, birden çok yükletenin tayin edilmesiyle taşıyanın durumu ağırlaştırılmamalıdır. Maddenin ilk iki cümlesinde bu ilke ifade edilmiştir. Buna karşılık, ticarî açıdan da yükletenlerin menfaatinin korunması gerektiğinden, maddenin üçüncü cümlesindeki kurallarla denge sağlanmıştır.

Madde 1162 – Taşıyanın, aynı yolculuk için birden çok navlun sözleşmesi yapmış olduğu (yani Tasarının 1138 inci maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi uyarınca “geminin bir kısmının ya da belli bir yerinin tahsis” edildiği) hallerde, yükleme ve sürastarya süreleri ile fesih haklarına ilişkin kuralların nasıl uygulanacağı, Alm. TK.’nın 587 nci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1045 inci maddesinde düzenlenmiştir. Bu hükmün sadeleştirilmesi ve Tasarıda kabul edilmiş olan yeni hükümlerle uyumlaştırılması gerekmiştir. Temel ilke olarak burada her taşıtan, taşıyanla bağımsız bir sözleşme ilişkisi içinde olacaktır; bu nedenle her sözleşme açısından sürelere ve feshe ilişkin kurallar ayrı ayrı işletilecektir.

1163 ilâ 1165 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Kanunun kırkambar sözleşmesine ilişkin hükümlerinde değişiklik yapılmasını gerektirecek sorunlar tespit etmek mümkün olmamıştır. Bu yüzden, Tasarıya alınan hükümlerde, bu maddeler neredeyse aynen korunmuştur. Yalnız, 6762 sayılı Kanunun 1048 inci maddesi, çağdaş deniz işletmeciliği çerçevesinde bu hükme gerek kalmadığı için, kanundan çıkartılmıştır.

Madde 1163 – Alm. TK.’nın 588 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1046 ncı maddesinden, dili güncelleştirilerek alınmıştır. Birinci ve üçüncü fıkrada yapılan değişiklikler, Tasarının diğer hükümleriyle (1152 nci maddenin birinci fıkrası, 1159 uncu maddenin birinci cümlesi) uyum sağlanması amacıyla yapılmıştır.

Madde 1164 – Alm. TK.’nın 589 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1047 nci maddesinden, dili güncelleştirilerek ve ikinci fıkrada yapılan atfın yerine doğrudan uygulanacak kurallar bildirilerek alınmıştır.

Madde 1165 – Birinci fıkra, Alm. TK.’nın 591 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1049 uncu maddesinin birinci fıkrasından, dili güncelleştirilerek ve “yükleten” eklenerek alınmıştır. İkinci fıkra, 6762 sayılı Kanunun 1049 uncu maddesine Adliye Encümeni tarafından eklenmişti; verilen gerekçe, yeni düzenleme açısından da yerinde görüldüğünden, hükmün korunması yoluna gidilmiştir.

Madde 1166 – Tasarının 1142 nci maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir.

Madde 1167 – Tasarının 1143 üncü maddesi de dikkate alınarak, Alm. TK.’nın 593 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1051 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1168Tasarının 1152 nci maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir.

Hazırlık ihbarı verildikten sonra boşaltma süresinin ne zaman başlayacağı ve yanaşma yahut başkaca boşaltma engellerinin ortaya çıkması halinde çözümün ne olacağı Tasarının 1169 uncu maddesinde ele alınmıştır.

Madde 1169 – Tasarının 1153 üncü maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir. Düzenleme yapılırken, 6762 sayılı Kanunun muhafaza edilen hükümleri şunlardır: Birinci fıkranın birinci cümlesinin ilk yarısı, mehaz Alm. TK.’nın 594 üncü paragrafının üçüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1052 nci maddesinin ikinci fıkrasının birinci cümlesinden; üçüncü fıkra, mehaz Alm. TK.’nın 594 üncü paragrafının beşinci fıkrasının birinci cümlesinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1052 nci maddesinin üçüncü fıkrasının birinci cümlesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ayrıca Alm. TK.’nın 595 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1053 üncü maddesinin birinci fıkrasında yer alan kural, Tasarının ikinci fıkrasında yeniden düzenlenmiştir.

Madde 1170 – Tasarının 1154 üncü maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir. Düzenleme yapılırken, 6762 sayılı Kanunun muhafaza edilen hükümleri şunlardır: Birinci fıkra, mehaz Alm.TK.’nın 594 üncü paragrafının dördüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1052 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci cümlesinden; ikinci fıkra, mehaz Alm. TK.’nın 595 inci paragrafının ikinci ve üçüncü fıkralarından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1053 üncü maddesinin ikinci fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1171 – Tasarının 1155 inci maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir. Alm. TK.’nın 594 üncü paragrafının altıncı fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1052 nci maddesinin dördüncü fıkrasında benimsenen atıf yönteminin yerine, uygulanacak kuralların bu maddede yeniden tasrih edilmesi tercih edilmiştir.

Uygulamada sürekli olarak uyuşmazlıklara yol açan bir sorun, boşaltma limanında doğan sürastarya parasının borçlusunun kim olacağı hususudur. Maddenin dördüncü fıkrasında bu soruna açık bir çözüm getirilmiştir. Tasarıda benimsenen genel ilke doğrultusunda, burada da sözleşmenin âkidi sıfatıyla taşıtan, kural olarak borçludur. Bu borçtan doğan sorumluluk, Tasarının 1203 ilâ 1204 üncü maddelerinde gösterilen hallerde gönderilene intikal edebilecektir.

Madde 1172 – Tasarının 1156 ncı maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir. Birinci fıkraya, mehaz Alm. TK.’nın 597 nci paragrafının birinci fıkrası alınmıştır. İkinci ilâ dördüncü fıkralara, 6762 sayılı Kanunun 1055 inci maddesinin ikinci ilâ dördüncü fıkraları dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1173 – Tasarının 1157 nci maddesinden boşaltma limanına uyarlanarak alınmıştır. O madde için verilmiş olan gerekçeler, burada da aynen geçerlidir.

Madde 1174 – Maddenin başlığı, Tasarının 1159 ilâ 1160 ıncı maddelerinin başlığı ile uyumlu hâle getirilmiştir. Maddede yer alan düzenlemeler, esas itibarıyla, mehaz Alm. TK.’nın 601 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1057 nci maddesinden, Tasarının sistemiyle uyum tesis edilerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Boşaltma limanında, eşya taşıyanın zilyetliğinde bulunmaktadır; taşıyanın alacakları için de Tasarının 1201 inci maddesi uyarınca hapis hakkı doğmuştur. Bu sebeple, Tasarının 1159 ilâ 1160 ıncı maddelerinde yükleme limanındaki ifa engelleri için öngörülen ayrıntılı düzenlemeye boşaltma limanı ile ilgili olarak ihtiyaç duyulmamıştır. Boşaltma limanında eşya hiç veya gereği gibi tesellüm edilmezse, taşıyan eşyanın tevdii prosedürünü başlatabilecek ve Tasarının 1398 ilâ 1400 üncü maddeleri uyarınca defter tutma usulünü işletebilecektir.

Tevdi prosedürü hakkında Borçlar Kanununun 91 ilâ 93 üncü maddelerine atıf yapılması yeterli görülmüştür. 6762 sayılı Kanunun 1057 nci maddesi, 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnâmesinin 602 ilâ 603 üncü maddelerinden gelmektedir; o tarih itibarıyla Almanya’da borçlar hukukunu düzenleyen federal bir kanun bulunmadığından, temerrüt halinde borçlunun mahkeme marifetiyle veya haricen eşyanın tevdii yoluna başvurabileceği hususunda açık bir hükme ihtiyaç bulunmaktaydı. Oysa, yürürlükteki Türk özel hukuku bakımından bu hükümler gereksizdir, çünkü Borçlar Kanununun 91 ilâ 93 üncü maddeleri bütün özel hukuk alanı için geçerli olan genel kuralları ihtiva etmektedir. Böyle olunca, sadece bu hükümlere atıf yapılması yeterli görülmüştür.

Madde 1175 –Madde düzenlenirken, Alm. TK.’nın 603 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1058 inci maddesi esas alınmış, ancak Tasarının 1162 nci maddesinde tercih edilen ifade dikkate alınarak, yollama yapılan hükümlerin her bir sözleşme hakkında geçerli olduğu açıklığa kavuşturulmuştur.

Madde 1176 – Madde düzenlenirken, Alm. TK.’nın 604 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1059 uncu maddesi esas alınmış, ancak Tasarının 1163 üncü maddesinin birinci fıkrasının ve 1174 üncü maddesinin gerektirdiği değişiklikler yapılmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1059 uncu maddesinin üçüncü fıkrası Tasarıya alınmamıştır, çünkü Tasarının 1176 ncı maddesinin ikinci fıkrasında artık 1174 üncü maddeye küllî atıf yapılmıştır, dolayısıyla Tasarının 1174 üncü maddesinin üçüncü fıkrası, kırkambar sözleşmelerinde zaten uygulanacaktır.

Madde 1177 – Madde düzenlenirken, Alm. TK.’nın 605 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1060 ıncı maddesi esas alınmış, ancak Tasarının 1138 inci maddesinde kullanılan terimlerle uyum sağlanmıştır.

ÜÇÜNCÜ AYIRIM

Taşıyanın Sorumluluğu ve Hakları

1178 ilâ 1192 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Deniz ticaretinin en önemli konularından biri olan “taşıyanın sorumluluğu”nun, bu ticaretin milletlerarası bir nitelik taşıması dolayısıyla,  milletlerarası uygulamalara ve anlaşmalara uygun bir şekilde düzenlenmesi gerekmiştir. Halen taşıyanın sorumluluğunu düzenleyen milletlerarası sözleşmeleri dört alt başlık halinde toplamak mümkündür:

a) 1924 tarihli Konişmentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Brüksel Sözleşmesi (1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi),

b) 1968 tarihli Brüksel-Visby Kaideleri (1968 tarihli Visby Protokolü ile değiştirilmiş 1924 Brüksel Sözleşmesi),

c) 1979 tarihli Brüksel-Visby Kaideleri  (1979 tarihli Özel Çekme Hakkı Protokolü ile değiştirilmiş 1924 Brüksel Sözleşmesi)

d) 1978 tarihli Hamburg Kuralları (Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Sözleşmesi, Hamburg).

Bu Milletlerarası Sözleşmelerin ortak özellikleri şunlardır:

1) Bu Sözleşmelerin hepsi yükle ilgilileri korumak amacıyla nisbi emredici olarak kaleme alınmışlardır. Öyle ki, bu Sözleşmelerde taşıyanın sorumluluğunu azaltan veya kaldıran akdî kayıtlar geçersiz sayılmıştır. Bu suretle taşıyanların üstün ekonomik durumlarından yararlanıp yükle ilgilileri sömürmesi ihtimalinin önüne geçilmek istenmiştir. Buna karşılık, taşıyanların sorumluluklarının bir kanun hükmü ile veya akdî olarak arttırılmasına izin verilmektedir.

2) Bu Sözleşmeler, milletlerarası deniz ticaretinde birliği sağlamak üzere yeknesak kurallar şeklinde tasarlanmışlardır. Sorumluluktan muafiyet kayıtları, izlenen hukuk politikasına bağlı olarak ülkeden ülkeye farklılıklar taşımıştır. Bu yüzden taşıyanın taşıma taahhüdünün içeriği sözleşmeye, taahhüde uygulanacak hukuka ve yetkili mahkemenin uygulamasına göre değişmiştir. Bunun sonucunda taşıyanın sorumluluğu konusunda, âkid devletleri bağlayan tek tip bir milletlerarası uygulamayı sağlayacak kaideler meydana getirmek zarureti ortaya çıkmıştır. Bu ihtiyaca cevap vermek üzere hazırlanan dört Milletlerarası Sözleşme aslında iki farklı sorumluluk rejimini aksettirmektedir. Gerçekten 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi ile bazı bakımlardan onu tamamlayan veya değiştiren 1968 ve 1979 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesi, İngiliz kanunlaştırma tekniğine uygun olarak, konişmento genel şartları gibi tüme varım yöntemi ile düzenlenmiş bir kurallar derlemesidir. Buna karşılık, 1978 tarihli Hamburg Kuralları, Kıta Avrupası kanunlaştırma tekniği ile tümdengelim yöntemine göre bir milletlerarası sözleşme oluşturacak şekilde hazırlanmıştır. Kanunlaştırma tekniklerindeki farklılık yüzünden bu iki rejim esasen de birbirinden farklıymış gibi algılanmaktadır. Halbuki bu şekli bir fark olup, maddi hukuk bakımından incelendiğinde şu sonuçlara varılır:

a) Her iki rejimde de taşıyanın sorumluluğu, taşınmak üzere eşyayı teslim almakla onun üzerinde fiilî hâkimiyeti elde etmiş olmasına dayanır (ex receptio – kabzdan doğan sorumluluk).

b) Her iki sistemde de taşıyanın sorumluluktan kurtulması, kendisinin veya adamlarının kusursuz olduğunun, daha açık bir ifade ile, meydana gelen zararın tedbirli bir taşıyanın özeni ile dahi önlenememiş bir olaydan (kazadan) doğduğunu ispat etmesi şartına bağlanmıştır.

c) 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde tedbirli bir taşıyanın gerekli özeni gösterse dahi önüne geçemeyeceği ilk bakışta anlaşılan bazı haller sayılarak bu hallerin sorumluluktan muafiyeti mucip olacağı kabul edilmiştir (4 üncü madde). Bu hallerde taşıyanın kusursuzluğunu ispat mükellefiyeti yoktur. Buna karşılık, 1978 tarihli Hamburg Kurallarında, Kıta Avrupası kanunlaştırma tekniğine uygun olarak sorumluluktan muafiyeti mucip olan hallerin teker teker sayılması yoluna gidilmemiştir. 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin birinci fıkrasında, genel bir ifade ile taşıyanın kendi adamlarıyla gemi adamlarının kazadan ve sonuçlarından kurtulabilmek için makul olarak almaları talep olunabilecek bütün tedbirleri almış oldukları kanıtlanmadıkça yükün elinde bulunduğu süre zarfında onda meydana gelebilecek ziya veya hasardan sorumlu olacağı kabul edilmiştir. Sözleşmede “kaza” tarif edilmediği için, kaza kavramına giren hallerin tespit ve takdirinde hâkimin haiz olacağı geniş takdir yetkisi nazara alındığında, uygulamada bu bakımdan 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi ile 1978 tarihli Hamburg Kurallarında kabul edilen rejim arasında büyük bir fark olmadığını söylemek fazla hatalı olmayacaktır.

d) 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi, gemi adamlarının teknik kusurlarından doğan zararlardan taşıyanı sorumlu tutmamaktadır. Bunun gerekçesi olarak, geminin denize açılması ile taşıyanın gemi adamları ve yük üzerinde fiili hakimiyeti kaybetmesi gösterilmektedir. Ancak bugün teknolojik gelişme karşısında bu gerekçe özellikle sevk kusuruna ilişkin olarak büyük ölçüde önemini yitirmiştir. Taşıyan her an gemi ile haberleşme olanağına sahiptir. Burada asıl güçlük, teknik idare kusuru ile ticarî kusurun ayırdedilmesinde ortaya çıkmaktadır. Alınması ihmal edilen bir tedbirin ne zaman geminin, ne zaman yükün menfaatini daha fazla ilgilendirdiği, farklı hukuk politikalarına sahip ülkelerde ve farklı mahkemelerde ayrı ayrı değerlendirilmektedir. Bu durum ise, yükle ilgilinin veya taşıyanın sigorta teminatının kapsamının genişlemesine, böylece aynı risk için iki kere prim ödenmesine yol açmakta ve sonuçta taşıyan ödediği primi navluna yansıttığından bunun külfetine yükle ilgililer katlanmaktadır. Bu yüzden 1978 tarihli Hamburg Kurallarında taşıyanın adamlarının teknik kusurundan dolayı sorumluluktan kurtulmasına izin verilmemiştir. Bu noktada iki rejim arasında bir farklılık vardır.

e) 1978 tarihli Hamburg Kurallarının öngördüğü rejim, teknik kusur istisnası dışında bütün esaslı hususlarda 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin rejimi ile örtüşmektedir. Örneğin, her iki rejimde de taşıyanın sorumluluğu sınırlanmış ve dava açma süreleri, hak düşürücü süre ile kısıtlanmıştır.

f) 1978 tarihli Hamburg Kuralları; 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesini, 1968 ve 1979 tarihli Protokoller ile yapılan bütün değişiklikleri ve 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin uygulanması sırasında ortaya çıkan sorunları dikkate alarak hazırlanmıştır. Ayrıca, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde düzenlenmemiş yeni bazı konular 1978 tarihli Hamburg Kuralları hazırlanırken ele alınmış ve Anglo-Sakson denizcilik uygulamasına uygun, ancak Kıta Avrupası kanunlaştırma tekniği ile bağdaşan bir şekilde hükme bağlanmıştır. Bu yeni hükümler, hiçbir şekilde taşıyan ile yükle ilgililer arasında 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi ile kurulmuş olan dengeyi değiştirmemektedir. Bunun istisnası, teknik kusurdan sorumsuzluk halinin kaldırılmış ve yangından sorumsuzluk halinin ise taşıyan lehine sorumsuzluk karinesi öngören bir tarzda yeniden kaleme alınmış olmasıdır.

Bazı eksiklikleri olmakla birlikte bu özellikleri ile 1978 tarihli Hamburg Kuralları, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin sorumluluk rejimine nazaran daha tam ve daha ileri bir düzenlemedir. Buna rağmen, 1978 tarihli Hamburg Kurallarına katılan ülke sayısı oldukça sınırlı kalmıştır. Bunun en başta gelen sebebi, taşıyanın teknik kusurdan muafiyetini öngören bir hükme 1978 tarihli Hamburg Kurallarında yer verilmemiş olmasıdır. İngiltere, Yunanistan gibi gemi maliklerinin ağır bastığı bazı devletler, başından itibaren, 1978 tarihli Hamburg Kurallarına karşı çıkmışlardır. Buna karşılık, filosu pek güçlü olmayıp daha ziyade yük taşıtan ABD, Kanada, Avustralya, gibi ülkeler, 1978 tarihli Hamburg Kurallarını desteklemişlerdir. ALmanya gibi bazı ülkeler de taraf tutmadan gelişmeleri izlemeyi tercih etmiştir. Bazı devletler, iç hukuklarında 1978 tarihli Hamburg Kurallarına paralel hükümler içeren kanunlar da kabul etmiş, ancak bu kanunların uygulanmasını 1978 tarihli Hamburg Kurallarının üzerinde milletlerarası bir mutabakat hasıl oluncaya kadar ertelemişlerdir.

Avrupa Birliğinde de buna benzer bir gelişme yaşanmıştır. Bilindiği üzere Avrupa Birliği üye devletlerinin onaylayacağı milletlerarası sözleşmelerin tespitinde tek söz sahibidir. Böyle olmakla beraber, Almanya, Fransa, İtalya gibi Birliği oluşturan bazı devletlerin 1978 tarihli Hamburg Kurallarının lehinde görüş bildimeleri ancak İngiltere ve Belçika gibi bazı devletlerin ise, kesin olarak 1978 tarihli Hamburg Kurallarına katılmanın karşısında olmaları sebebiyle Birlik bazı ön çalışmalar yaptığı halde 1978 tarihli Hamburg Kurallarına katılma sorununu şimdilik ertelenmiştir. Aslında devletlerin 1978 tarihli Hamburg Kurallarına katılıp katılmama hususundaki kararlarını etkileyen husus, onların gelişmiş veya gelişmekte olan milletler arasında yer almaları değil, kendilerini yük taşıtan veya gemi sahibi millet saymaları ile ilgilidir.

1978 tarihli Hamburg Kurallarında taşıyanın teknik kusurdan muafiyetinin kaldırılmış olması, deniz taşımasını kara ve hava taşımalarına yaklaştırma ve gitgide daha sık karşılaşılan karma taşımalarda uygulanacak ortak ve milletlerarası bir rejimin kabulü yönündeki yaklaşımların önünü açmıştır. Halen sigorta tekniklerinin gelişmesi ve denize açılan gemi üzerindeki tasarruf ve kontrol imkânlarının artması sonucunda, sorumluluk bakımından deniz taşımalarının kara taşımalarından farklı bir şekilde düzenlenmesini haklı gösteren bir gerekçenin de kalmamış olduğu fikri savunulmaktadır.

Hiç şüphesiz sorumluluk rejimlerinden birinin tercihi geniş ölçüde benimsenen hukuk politikası ile ilgilidir. Gerçekte yük taşıtan ülke konumundaki bir devlet dahi, ticaret filosunu, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin rejimini kabul eden diğer denizci (yük taşıyan) ülkelerinkinden daha zararlı duruma düşürmemek için 1978 tarihli Hamburg Kurallarını kabulden kaçınmıştır.

Türkiye 1955 tarihli bir Kanun ile 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesine taraf olmuştur. Sözleşmenin İmza Protokolünde, âkid ülkelere, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesini dilerlerse aynen kabul ya da onları kendi kanunlaştırma tekniklerini dikkate alarak iç hukuklarına ithal yetkisi bahşedilmiştir. Devletlere böyle bir tercih imkânının tanınmasının sebebi, Kıta Avrupası ülkelerinin İngiliz kanunlaştırma tekniği ile kaleme alınan Kaideleri o şekliyle iç hukuklarına aktarmak istemeyişleridir. Buna rağmen, Türkiye tercihini Milletlerarası Sözleşmeyi aynen iktibas etmek yönünde kullanmıştır. Almanya ise, İmza Protokolünün verdiği ikinci seçenekten hareketle 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesini kendi iç hukuk sistemine uyarlayarak almıştır. Pek tabii, böyle bir uyarlama, ne kadar dikkatli bir şekilde yapılırsa yapılsın hata yapma riskini beraberinde getirmektedir. Almanya, uyarlama esnasında İngiliz uygulamasını dikkate alarak hazırlanan Kaideleri, yine bu uygulamayla ahenk halinde iç hukukuna aktarmak için çaba göstermiş, ancak, yine de 1924 tarihli Sözleşmenin gelişmelere açık, esnek yapısını zedelemekten kaçınamamıştır. Meselâ:

1 – 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi, taşıyanı taşıma sözleşmesinin ihlâlinden doğan gecikme zararları dahil bütün zararlardan sorumlu tuttuğu halde, Alman hukukunda, İngilizce aynı zamanda “zarar” anlamına gelen iki kelime “loss” veya “damage”, “ziya” veya “hasar” olarak tercüme edildiğinden, İngiliz uygulamasına aykırı olarak taşıyanın sadece eşyadaki maddî kayıplardan dolayı sorumlu olacağı gibi bir sonuca varılmıştır. Böylece, gecikmeden doğan ekonomik zararlar hakkında, deniz ticaretinin ihtiyaçları dikkate alınarak hazırlanan 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesindeki düzenlemenin değil, Borçlar Kanununun genel hükümlerinin uygulanması gerektiği kabul olunmuştur.

2 – 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde taşıyanın sorumluluğu 100 Pound Sterling’inin 1924 tarihindeki altın olarak karşılığıyla sınırlandığı halde, Almanya, bu değeri altın esasını gözetmeksizin kendi parasına çevirmiş ve enflasyon yüzünden taşıyanın sorumluluğunu sınırlayan meblağın değerinin erozyona uğramasına sebebiyet vermiştir.

3 – 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi, günümüzde konişmento düzenlenmese dahi, konişmentonun düzenlenmesi ihtimali olan bütün hallerde taşıma sözleşmesine uygulanabilir bir tarzda yorumlandığı halde, Alm. TK.’nın emredici hükümleri bu yoruma imkân vermeyecek kadar katı bir şekilde konişmentonun düzenlenmesi şartını aramaktadır.

Türkiye 6762 sayılı Kanunla birlikte Alm. TK.’nın taşıyanın sorumluluğuyla ilgili hükümlerini de iç hukukuna aktarmış, böylece iki farklı sorumluluk rejimi ortaya çıkmıştır. Aslında her iki rejim de aynı temellere dayandığından, bunlardan birinin diğeri yerine uygulanması çok sakıncalı görülmeyebilir. Ancak, özellikle taşıyanın sorumluluğunu sınırlayan miktarlar arasındaki büyük fark ve 6762 sayılı Kanunun emredici hükümlerinin uygulama sahasının Türk ve Alman hukuklarında, bunların menşeini teşkil eden 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesine nazaran daha dar yorumlaması, böylece Anglo-Sakson uygulamasından ayrılınması, taşıyan ile yükle ilgililer arasında 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi ile kurulan sorumluluk dengesinin bozulmasına sebebiyet vermiştir. Bu düzenlemeler dolayısıyla, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi ile 6762 sayılı Kanunun emredici hükümleri arasında farklılık ortaya çıkmış ve bunlardan hangisinin uygulanacağı meselesiyle karşılaşılmıştır:

Anayasanın 90 ıncı maddesi ile 2657 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 1 inci maddesinin ikinci fıkrasına göre, milletlerarası bir anlaşma niteliğindeki 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin uygulanma şartları oluştuğunda, bu Sözleşme, 6762 sayılı Kanunu hükümlerine nazaran öncelikle uygulanmak zorundadır. Bu zorunluluk aslında Türkiye Cumhuriyetinin, Sözleşmeyi onaylarken girdiği milletlerarası taahhüdün de bir sonucudur. Kendi alanına giren hususlarda 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi, sevkedilişini mucip olan gayeleri dikkate alınarak uygulanmak gerekir. Buna göre önce 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin uygulama alanı tespit edilmelidir. Sözleşmenin 10 uncu maddesine göre navlun sözleşmesinin âkid devlet ülkelerinden birinde akdedildiği (meselâ konişmentonun, yük senedinin veya elektronik konişmentonun bu yerlerde düzenlendiği) bütün hallerde uygulanacağından, navlun sözleşmesi Türkiye’de veya diğer bir âkid devlet ülkesinde düzenlendiği takdirde, 6762 sayılı Kanun hükümlerinin uygulanması ihtimali neredeyse kalmamaktadır. Önemle belirtmek gerekir ki, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde, söze dayalı bir yorum esas alınacak olursa, iç ve dış taşıma ayrımı dahi yapılmamaktadır. 6762 sayılı Kanunun hükümleri, ancak, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin uygulama alanına girmeyen taşıma sözleşmeleri için pratik önem taşır. Örneğin, konişmento âkid olmayan bir devlet ülkesinde düzenlenmiş olabilir.

Avrupa Birliği’nin dahi henüz bir karar veremediği şu aşamada, 1978 tarihli Hamburg Kurallarını kabul etmekte aceleci davranmayıp, Birliğin bu konuda alacağı kararı beklemek daha uygundur. Esasen 1978 tarihli Hamburg Kuralları onaylanacak olursa, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinden farklı olarak, bunun aynen iç hukuka iltibas edilmesi zorunlu olduğundan, Tasarının ilgili hükümlerinin aynen 1978 tarihli Hamburg Kuralları doğrultusunda değiştirilmesi gerekecektir.

Dolayısıyla, şimdiye kadar olduğu gibi, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin sisteminin korunması ve 1968 ile 1979 tarihli Protokoller doğrultusunda tamamlanması gerekmiştir. Âkid devletlerden birinin ülkesinde düzenlenen konişmentolara 6762 sayılı Kanunun hükümleri değil, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi uygulanacağından, Tasarıda sadece 1968 ile 1979 tarihli Protokoller doğrultusunda değişiklikler yapmak yeterli olmayacaktır. 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde değişiklik ve onlara ilâveler yapan bu metinlerin de, Anayasanın 90 ıncı maddesi çerçevesinde onaylanması gerekecektir.

Bu açıklamalara uygun olarak, Tasarıda, 6762 sayılı Kanunun taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümleri, 1979 tarihli ÖÇH Protokolü ile değişik Brüksel-Visby Sözleşmesi esas alınarak ve bu Sözleşme ile tam bir uyum sağlanarak yeniden düzenlenmiştir. Bu hükümlerde mevcut eksiklikler ve yoruma açık hususlar ise, on yıllık bir emeğin ürünü olan ve daha modern ilişkileri hesaba katan 1978 tarihli Hamburg Kurallarından alınmak suretiyle Tasarı tamamlanmıştır.

Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümlerin uygulama alanı çizilirken, Tasarının 852 ilâ 853 üncü, 902 ilâ 905 inci ve 926 ncı maddelerinin de göz önünde bulundurulması gerekmektedir.

Madde 1178 – 6762 sayılı Kanunun taşıyanın sorumluluğu ile ilgili hükümlerinin mehazını teşkil eden Alm. TK. hükümleri hazırlanırken 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi İmza Protokolünün vermiş olduğu yetkiye istinaden bu Sözleşme hükümleri Alman iç hukukuna aynen değil, fakat uyarlanarak aktarılmıştır. Bu uyarlama sırasında 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin ikinci fıkrasında ve 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının (q) bendinde yer alan, genel olarak “taşıyanın sorumlu olduğu haller” ile “sorumlu olmayacağı haller” tek bir maddede yani 606 ncı paragrafta (6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesi) düzenlenmiştir. Alman kanunkoyucunun tercihi çeşitli açılardan 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin yeknesak düzenlemesiyle çelişmekte olup düzeltilmesi gerekmiştir.

1) Taşıyanın sorumlu olacağı ve olmayacağı haller aynen 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde olduğu gibi ayrı ayrı hükümlerde düzenlenmiş böylece daha açık bir sorumluluk rejimi kabul olunmuştur. Bu maksatla, Tasarıda 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesindeki düzenlemenin aksine, ilk olarak sadece taşıyanın sorumluluğuna yol açan sebepler hükme bağlanmıştır. Böyle bir düzenleme, kara taşıyıcısının sorumluluğu hakkında kabul olunan düzenleme ile de uyum halindedir.

2) 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde, taşıyan malların yükletilmesi, istifi taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve ihtimamını göstermekle yükümlü tutulmuştur. Burada mükellefiyet sadece taşıyanın taşıma sözleşmesi ile üstlendiği taşıma işlerinde tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özenini göstermesine yönelik olduğundan ilk fıkraya  “navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle” ibaresi eklenmiş, böylece maddede sayılan işlerin aksi kararlaştırılmadıkça taşıyanın ifa borcuna girdiği ve geminin “ticarî yönetimi”ne ait olduğu vurgulanmıştır. 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde yer aldığı halde, 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde sayılmayan “korunması, nezareti” kelimeleri de metne dahil edilmiştir.

3) 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde Alman kanunkoyucunun yaptığı tercih doğrultusunda, taşıyanın sadece yükün zıya veya hasarından yani yükteki maddi kayıplardan sorumlu tutulacağı belirtilmiştir. Aslında, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesindeki “perte ou dommage” terimleri eşyanın zıya veya hasarından başka gecikmeden doğan zararları da kapsamaktadır. Fakat bu terimler Alman ve Türk Hukukuna sadece zıya ve hasar olarak aktarılmıştır. Bu sınırlama gecikmenin taşımacılıkta olağan karşılandığı 1960’lı yıllara kadar kayda değer sonuçlar doğurmamışsa da, zamanında teslimin büyük önem taşıdığı günümüzde taşıyanın gecikmeden doğan sorumluluğu hakkında deniz ticaretinin özelliklerini yansıtan ticarî hükümler yerine, Borçlar Kanununun genel hükümlerinin uygulanmasının gerektiğinin savunulmasına yol açmıştır. Bu hususu açıklığa kavuşturmak maksadıyla Tasarıda, taşıyanın yükün sadece zıya veya hasarından değil, gecikmesinden doğan zararlardan da sorumlu olduğuna dair bir ekleme yapılmıştır. Bu ekleme, bir yandan 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin birinci fıkrasına, diğer yandan da Tasarının “kara taşıyıcısının sorumluluğu”na ilişkin düzenlemesine uygundur.

4) Taşıyanın sorumluğu eşya üzerindeki fiili hâkimiyetine, bu hâkimiyet ise normal şartlarda eşyanın tesellüm edilmiş olmasına, yani taşıyanın fiilî hâkimiyetinde bulunmasına bağlıdır. Bu maksatla, 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde taşıyanın sorumluluğu için zıya veya hasarın eşyanın taşıyanca tesellüm edildiği andan teslim edildiği ana kadar geçen süre içerisinde meydana gelmesi şartı koşulmuştur. Teslim, taşıma hukukunda maddi bir fiilden ziyade hukukî bir işlem olarak nitelendirildiğinden yükleme limanında taşıyanın eşyayı tesellümü için yükleten ile taşıyanın, varma limanında eşyanın teslimi için ise, gönderilen ile taşıyanın anlaşmış olmaları gerekmektedir. Bu anlaşma unsuru bir çok ihtilafın doğmasına yol açmaktadır. Günümüz taşımacılığında eşya çoğunlukla yükleten tarafından liman idaresine teslim edildikten sonra taşıyan tarafından teslim alınmakta ve taşıyanca liman idaresine teslim edildikten sonra gönderilence tesellüm edilmektedir. Yürürlükteki düzenlemeye göre teslimin gerçekleşip gerçekleşmediğini belirleyebilmek için liman idarelerinin kimin temsilcisi olduğu tartışılmış ve farklı sonuçlara varılmıştır. Buradaki sorun, eşya liman idarelerinin elinde iken taşıyanın onun üzerinde fiili hakimiyetinin bulunup bulunmadığının tesbitidir. Bu konularda açık bir kuralın kabulüne gerek olduğu dikkate alınmış ve 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 4 üncü maddesi, Tasarının 1178 inci maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarına eklenmiştir.

5) Tasarının 1178 inci maddesinde hangi hallerde gecikmeden bahsedileceği ve bunun ziya sayılabilmesinin şartları, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin ikinci üçüncü fıkraları dikkate alınarak düzenlenmiştir. Bu düzenleme tarzı, taşıma hukukunun genel prensipleri ile de ahenk halindedir. Deniz taşımacılığında 60 günlük bir gecikmeyi ziya olarak nitelendirmeye yönelik bir anlayış bulunmaktadır. Bu süre hava ve kara taşımalarında daha kısadır.

1179 ilâ 1183 üncü Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Kanunda sorumluluktan kurtulma halleri, 1061 ilâ 1063 üncü maddelere serpiştirilmiştir. Alm. TK.’dan esinlenerek yapılan bu düzenleme, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının üç ayrı başlık halinde ele alınması ihtiyacından doğmuştur. 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi taşıyanın sorumlu olmayacağı halleri, bir konişmentoda sayılıyormuş gibi aralarında fonksiyonel bir ayırım yapmaksızın tek bir maddenin (a) ilâ (q) bentleri arasında toplamıştır. Oysa, bu hallerden (q) bendinde genel olarak taşıyanın sorumlu tutulmadığı bir halin (kazanın, yani kusurdan ileri gelmeyen, taşıyana ve adamlarına isnad edilemeyen bir sebebin); (a) ve (b) bentlerinde taşıyanın kendi adamlarının fiillerinden sorumlu tutulamayacağı özel iki halin (teknik kusurun ve yangının); (c) ilâ (p) bentlerinde ise taşıyanı sorumluluktan değil, kusursuzluğunu ispat yükünden kurtaran, diğer bir ifade ile taşıyanın kusursuz sayıldığı haller ele alınmıştır. 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde olduğu gibi, taşıyanın sorumlu olmayacağı haller 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinden farklı olarak ayrı bir kısımda bir araya toplanmıştır.

Madde 1179 – 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinin son cümlesi ile 1062 nci maddesinin ilk fıkrası genel olarak taşıyanın sorumlu olmayacağı halleri (taşıyana veya adamlarına isnad edilemeyen sebepleri) ifade edecek tarzda tek bir maddede birleştirilmiş ve 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının (q) bendine uygun olarak taşıyanın sorumluluktan kurtulması için hem zararın sebebini, hem de bu sebebin doğumunda kendisinin veya adamlarının kusurunun bulunmadığını ispatlaması gerektiği vurgulanmıştır. Taşıyanın adamları terimi, taşımacılıkla ilgili mahkeme kararları dikkate alınarak tanımlanmıştır. Buna karşılık, 1924 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasında geçen “ve gemi sorumlu değildir” ibaresi Tasarıya alınmamıştır, çünkü bir yandan 6762 sayılı Kanunun 1235 inci maddesinin yedinci bendi de Tasarıya alınmamış, diğer yandan da Tasarının 1062 ncı maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesi gemi adamlarının kusuru bakımından donatan hakkında, Tasarının 1191 inci maddesi de genel olarak fiili taşıyan hakkında zaten bu kuralı sevk etmiştir.

Madde 1180 – 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının (a) ve (b) bentlerine uygun olan 6762 sayılı Kanunun 1062 inci maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarından anlatımı sadeleştirilerek alınmıştır.

Madde 1181 – Daha önce 6762 sayılı Kanunun 1063 üncü maddesi ile 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasında hükme bağlanan taşıyanın sorumlu olmayacağı bu hal, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin altıncı fıkrasındaki anlatıma uygun olarak ayrı bir maddede düzenlenmiştir. Can kurtarmaya yönelik bir teşebbüste onun makul olup olmadığı önem taşımaksızın bundan doğan zararlardan taşıyan sorumlu tutulamaz. Buna karşılık, taşıyanın, bir ücret karşılığında yaptığı mal kurtarma teşebbüsünden doğan zararı tazmin etme yükümlülüğü bu teşebbüsün makul bir hareket teşkil etmesi şartına bağlanmıştır.

Madde 1182 – 6762 sayılı Kanunun 1063 üncü maddesi ile 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının (c) ilâ (p) bentlerinden başlığı değiştirilmek suretiyle alınmış; Tasarının 1181 inci maddesinde ayrıca düzenlenmiş olması sebebiyle kurtarma hâline bu maddede yer verilmemiştir. Tasarının 1179 uncu maddesinde sorumluluktan kurtulabilmesi için taşıyanın zararın sebebini ve bu sebebin gerçekleşmesinde gerek kendisinin, gerek adamlarının kusurunun bulunmadığını ispat etmesi şart koşulduğu halde bu maddede yazılı hallerde aksi ispatlanmadıkça taşıyanın ve adamlarının kusurunun olmadığı ve zarar ile sebep arasında uygun illiyet bağının bulunduğu varsayılmaktadır.

Madde 1183 – 6762 sayılı Kanunda ve 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde bulunmayan bu hükme, milletlerarası sahada yeknesak bir uygulama oluşturabilmek maksadıyla 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin yedinci fıkrasında yer verilmiştir. Her ne kadar Kıta Avrupası hukukunda, sebeblerin birleşmesi halinde tazminata hükmedilip hükmedilemeyeceği, hükmedilebilecekse bunun miktarı “uygun illiyet bağı teorisi”nden hareketle tayin edilmekte ise de, 1978 tarihli Hamburg Kurallarında yer alan bu hükmün Tasarıya alınması uygun görülmüştür.

Madde 1184 – 6762 sayılı Kanunun 1065 inci ve 1068 inci maddelerinden eşyanın muayenesini talep edebilecekler arasına taşıyan da eklenerek ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Mehaz Alm. TK.’nın 610 uncu paragrafı tercüme edilirken “resmen tayin olunmuş eksperler” olarak Kanuna geçen ibare, “yetkili uzmanlar” olarak değiştirilmiştir, çünkü bu tür uzmanlar için “resmi tayin” usulü bulunmayıp, yürürlükteki mevzuata göre “sigorta uzmanları”na yetki verilmesi sözkonusudur. İleride, başka uzman gruplarına da yetki verilebileceği düşünülerek, genel bir ibare tercih edilmiştir.

Madde 1185 – 6762 sayılı Kanunun 1066 ncı maddesinden, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin altıncı fıkrası, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 19 uncu maddesi ile yapılan değişiklikler ve milletlerarası uygulama göz önünde bulundurularak alınmıştır. 6762 sayılı Kanunda düzenlenmemiş olan, taşıyanın eşyanın geç tesliminden sorumluluğu hakkında, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 19 uncu maddesinin beşinci fıkrası uyarınca altmış günlük bir ihbar süresi tanınmıştır. Ziya veya hasardan farklı olarak zamanında ihbar edilmeyen gecikmeden doğan zararlardan taşıyanın sorumlu olmayacağı tasrih edilmiştir. Bu maddenin son fıkrasında ise kendilerine ihbarda bulunulabilecek kimseler sayılmıştır.

Madde 1186 – Taşıyanın sorumluluğunun sınırına dair 6762 sayılı Kanunun 1112 ilâ 1116 ncı maddeleri, Tasarının bu maddesinde toplanmıştır. Milletlerarası deniz, hava ve kara taşıma hukuklarındaki gelişmeler dikkate alınarak 6762 sayılı Kanunun günümüz ihtiyaçlarını karşılamayan hükümleri, 1979 tarihli Protokol ile değişik Brüksel-Visby Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin beşinci fıkrasından alınmıştır. Madde kaleme alınırken, aynı hususları düzenleyen Tasarının 882 inci ve 899 uncu maddelerinde kullanılan ifadelerle birlik sağlanmasına özen gösterilmiştir.

1979 Protokolünün II inci maddesi ile değişik Brüksel-Visby Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin beşinci fıkrasının (d) bendi, Özel Çekme Hakkının ulusal para birimine hangi pariteden çevirileceği hususunda âkid Devletleri serbest bırakmıştır. Türk hukukunda ve uygulamasında, kural olarak, Borçlar Kanununun 83 üncü maddesi uyarınca “fiili ödeme günü” esas alındığından, Tasarının 1186 ncı maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesi bu doğrultuda kaleme alınmış, ayrıca Sözleşmede öngörülmüş olan “tarafların kararlaştırdığı tarih” seçenek olarak eklenmiştir. Gecikmeden doğan zarar için 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesinde bir hüküm bulunmadığı için, bu konuda 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 6 ncı maddesinin birinci fıkrasının (b) ilâ (c) bentleri, Tasarı hükmünün altıncı ilâ yedinci fıkralarına alınmıştır. 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 6 ncı maddesinin dördüncü fıkrası, gecikme zararı için de daha yüksek sorumluluk sınırlarının kararlaştırılmasına olanak tanıdığından, 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin beşinci fıkrasının (g) bendinde yer alan düzenlemeyi, Tasarı hükmünün son fıkrasına almak gerekmiştir.

Madde 1187 – Milletlerarası taşıma sözleşmelerinin hemen hemen hepsinde bulunan bu hüküm, 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin beşinci fıkrasının (e) bendi ile 4bis maddesinin dördüncü fıkrasından alınmıştır. Anlatım, aynı kusur dereceleri için hüküm getiren Tasarının 855 inci maddesinin beşinci fıkrası ile 886 ıncı, 887 inci maddeleri, 930 uncu maddesinin ikinci fıkrası ve 1267 nci maddeleri ile uyum içerisinde bulunmaktadır. Böylece, uygulamada bu kusur derecesinin yorumu bakımından yeknesaklık sağlanmıştır.

Madde 1188 – 6762 sayılı Kanunun 1067 nci maddesinden, 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin altıncı ilâ altı-bis fıkraları ile getirilen yenilikler işlenerek alınmıştır. İkinci fıkrada, sürenin başlangıcı bakımından “eşyanın bir kısmının teslimi”nin de belirtilmiş olması, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 20 nci maddesinin ikinci fıkrasına dayanmaktadır; 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesindeki hükmün bu açıdan tamamlanması mümkün ve gerekli görülmüştür. 6762 sayılı Kanunun 1067 nci maddesinin uygulanmasında “mahkemeye müracaat” terimi tereddütlere sebep olmuşsa da, Yargıtay’ın istikrarlı içtihatlarıyla, 1924 Sözleşmesindeki hükme uygun olarak bu terimin, mahkemede dava açılması, karşı dava, icra takibi, tahkime müracaat, ceza davasına müdahale gibi Türk hukukunda zamanaşamının kesilmesi için kabul edilmiş bütün yargı yollarını birlikte ifade etmekte olduğu açıklığa kavuşturulmuştu. Kaynak hükmün bu anlamını, Yargıtay’ın yerleşmiş içtihatları doğrultusunda vurgulamak üzere Tasarıda “yargı yoluna başvuru” terimi kullanılmıştır.

Madde 1189 – 6762 sayılı Kanunda yer almayan bu hüküm, taşıyanın, hak düşürücü sürenin dolduğu itirazını kötüye kullanmasını engellemek üzere 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 2 nci maddesi gereğince verilmiş Yargıtay kararları göz önünde bulundurulmak suretiyle kaleme alınmıştır. Hiç şüphesiz, aynı kural Tasarıda düzenlenmiş bulunan bütün zamanaşımı süreleri için de geçerlidir; ancak bu açıdan borçlar ve ticaret hukuku alanlarında zaten bir tereddüt bulunmayıp, sorun hak düşürücü süreler bakımından 4721 sayılı Kanunun 2 nci maddesinin uygulanıp uygulanmayacağı noktasında toplanmaktadır. Bu sebeple, bir hak düşürücü süreyi düzenleyen 1188 inci madde için 1189 uncu maddede açık hüküm sevk edilmesi gerekmiştir.

Madde 1190 – Madde, 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesinin 4bis maddesinin birinci ilâ üçüncü fıkralarından alınmıştır; 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 7 nci maddesi de benzer bir düzenleme ihtiva etmektedir. Amaç, akdî ve akit dışı sorumlulukların birleşmesi halinde, taşıyanın haksız fiil sorumluluğu hükümleri uyarınca sorumluluğuna gidilerek, deniz ticaretinin ihtiyaçları çerçevesinde taşıyanın ve adamlarının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran hükümlerin dolanılmasını engellemektir.

Madde 1191 – 1968 tarihli Brüksel-Visby Sözleşmesi ve 6762 sayılı Kanun, taşıyanın ve fiili taşıyanın sorumlulukları ve bu sorumluluklar arasındaki ilişki hakkında doğrudan bir düzenleme içermemektedir. Bu eksikliği gidermek ve yükle ilgiliye asıl taşıyan yanında fiili taşıyana karşı da dava açabilme olanağı yaratmak, bu suretle usul ekonomisine de katkı sağlayabilmek için 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 10 uncu maddesi, Tasarının 1191 inci maddesine alınmıştır.

Madde 1192 – Birinci ve üçüncü fıkralar, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 11 inci maddesinden alınmıştır. İkinci fıkra, yükle ilgilinin maruz kaldığı zarar dolayısıyla kendisinden tazminat talep edebileceği kişiyi belirleyebilmesine katkıda bulunabilmek ve 1978 tarihli Hamburg Kurallarını tamamlayabilmek için getirilmiş yeni bir hükümdür.

1193 ilâ 1207 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Bu hükümlerin yeniden düzenlenmesinde, içerikle ilgili pek fazla değişiklik yapılması gerekli görülmemiştir. Ancak, Alm. TK.’nın 614 ilâ 627 nci paragraflarından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1069 ilâ 1081 inci maddelerinde sistemsiz bir şekilde yer alan hükümler, Borçlar Kanunundaki düzenlemeye uygun bir sıralamaya sokulmuştur. Eşya taşıma borcunun karşı edimini “navlun”un teşkil ettiği, esasen Tasarının 1138 inci maddesinde tasrih edilmiş bulunuyordu. Dolayısıyla, taşıyanın haklarına ilişkin bölümde, sırasıyla navlun alacağının modaliteleri (Tasarının 1193 ilâ 1200 üncü maddeleri), taşıyanın (navlun dahil) bütün alacaklarının teminatı (Tasarının 1201 ilâ 1202 üncü maddeleri) ve üçüncü kişi gönderilenin durumu (Tasarının 1203 ilâ 1207 nci maddeleri) ele alınmıştır.

Tasarıyla getirilen önemli bir yenilik, 6762 sayılı Kanunun 1069 uncu maddesinin ikinci fıkrasıyla 1070 inci maddesinde düzenlenen teslimden kaçınma hakkı ve 1077 nci maddesinde düzenlenen rehin hakkının yerine, taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan bütün alacakları için Türk Medenî  Kanununun sistemine uygun olarak hapis hakkının kabulüdür (Tasarının 1201 inci maddesi). Bu düzenleme, Tasarının dördüncü kitabında taşıyıcının ve taşıma işleri yüklenicisinin alacakları bakımından benimsenen çözüm ile de uyum hâlindedir.

Bu ayırımda yer alan hükümler emredici değildir. 6762 sayılı Kanunda yer alan hükümler için de aynı kaide geçerli olmakla birlikte, bunlardan birçoğunun “aksine sözleşme yoksa” benzeri ibarelerle başladığı görülmektedir (6762 sayılı Kanunun 1072 nci maddesinin birinci fıkrası, 1075 inci maddenin ikinci fıkrası, 1076 ncı maddenin birinci fıkrası). Bu ibareler, gereksiz bulunduğundan Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1193 – 6762 sayılı Kanunun 1074 üncü maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 620 nci paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1194 – 6762 sayılı Kanunun 1076 ncı maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 622 nci paragrafıile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Birinci fıkraya, yüklemenin başlayacağı tarihin kesin olarak belirlendiği haller için bir ekleme yapılmış; ikinci fıkrada da kaynak hükümlerle amaçlanan düzenleme daha açık bir anlatıma kavuşturulmuştur.

Madde 1195 – 6762 sayılı Kanunun 1073 üncü maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 619 uncu paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1196 – 6762 sayılı Kanunun 1075 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 621 inci paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Bu ayırımdaki hükümler yedek hukuk kuralı niteliğindedir; ancak, ikinci fıkradaki olumsuz ifade nedeniyle uygulamada tereddütlerin doğmaması için, “aksine sözleşme yoksa” ibaresine yer verilmesi uygun görülmüştür.

Madde 1197 – 6762 sayılı Kanunda, muacceliyet ile ilgili hüküm, teslimden kaçınma hakkını tarif eden 1069 uncu maddenin ikinci fıkrası çerçevesinde belirlenebilmektedir. Borçlar Kanununun 364 üncü maddesinin birinci fıkrasında eser sözleşmeleri hakkında kabul edilmiş olan genel kurala uygun olarak, navlun da, sefer tamamlandıktan sonra, yükün teslimi talep olunduğunda muaccel olur. Ancak, boşaltma süresinin tamamlandığı anda, taşıyan, navlun karşılığında üstlendiği edimlerini ifa etmiş olacaktır; nitekim sürastarya süresi kararlaştırılmışsa, o süredeki bekleme için ayrıca ödeme yapılacaktır. Dolayısıyla, taşıyanın navlun alacağının tamamı, boşaltma süresi bittiği anda muaccel hâle gelecektir. Böylece, Tasarının 1199 uncu maddesiyle de uyum sağlanmış olmaktadır.

Madde 1198 – 6762 sayılı Kanunun 1071 inci maddesinin birinci fıkrasından, mehaz Alm. TK.’nın 621 inci paragrafının birinci fıkrası ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Mehaz hükümlerin kalan üç fıkrası, 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnâmesinin 617 nci maddesinden alınmıştı. Ne var ki bu hükümler, günümüz deniz ticareti uygulamasına aykırıdır; zarar gören yük için tazminat ödenmesi öngörüldüğüne göre, yükün navlun uğruna taşıyana bırakılmasını haklı gösterecek bir gerekçe saptamak mümkün değildir. Bu sebeple, anılan hükümler Tasarıya alınmamıştır.

Madde 1199 – 6762 sayılı Kanunun 1072 nci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 617 ilâ 618 inci paragrafları ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Sürastaryanın başlamasıyla birlikte navlunun tümü muaccel olacağı için, bu anda karşı edim rizikosu da taşıtana geçecektir; dolayısıyla, sürastarya boyunca taşıyanın kusuru olmadan yükün ziyaa veya hasara uğraması halinde, taşıtan yine de navlunun tamamını, yük zarar görmemiş gibi, ödemek zorunda olacaktır. Birinci fıkranın birinci cümlesine yapılan ilâve ile bu husus açıklığa kavuşturulmuştur. 6762 sayılı Kanunun 1072 nci maddesinin ikinci fıkrasında düzenlenen “navlunun toptan kararlaştırılması” hâli kırkambar sözleşmelerinde (örneğin “5 konteyner” için) de söz konusu olabileceğinden, bu fıkra genelleştirilerek ilk fıkra ile birleştirilmiştir. 6762 sayılı Kanunun tasarısını gözden geçiren Adliye Encümeni tarafından 1072 nci madde için bildirilen gerekçeye uygun olarak, son fıkrada “navlun için ödenecek garame payı” ibaresi tercih edilmiştir.

Madde 1200 – Bu madde yeni bir hüküm içermektedir. 6762 sayılı Kanunun 1016 ncı maddesinde, eşya taşıma borcuna tekabül eden karşı edim “navlun” olarak ifade edilmiştir. Ancak hiçbir yerde açıkça, navlunun borçlusunun taşıtan olduğu bildirilmiş değildir. Tasarı, “navlun sözleşmesinden doğan bütün hukuki ilişkileri öncelikle taşıyan ile taşıtan arasında kurmak” esasıyla hazırlandığı için, navlun borçlusunun da taşıtan olduğunu açıkça bildirmek gerekmiştir. Böylece, üçüncü kişi gönderilenin borçlanmasına ilişkin hükümlere de geçiş sağlanmaktadır.

Madde 1201 – 6762 sayılı Kanunun 1069 uncu maddesinin ikinci fıkrasıyla 1070 inci maddesi, taşıyanın “yükü teslimden kaçınma hakkı”nı (alm. Zurückbehaltungsrecht) düzenlemektedir. Alman hukukunda bu hak, yalnızca şahsi bir def’i teşkil eder, yani Borçlar Kanununun 82 nci maddesi anlamında bir “ödemezlik def’i” niteliğindedir. Bu sebeple Alman hukukunda, 6762 sayılı Kanunun 1077 nci maddesine tekabül eden Alm. TK.’nın 623 üncü paragrafında taşıyana bir de aynî etkili teminat tanınmıştır; Alman hukukundaki yasama geleneğine uygun olarak bu hak, bir “rehin hakkı” (alm. Pfandrecht) olarak adlandırılmıştır. Oysa İsviçre hukukunda daha sade bir çözüm benimsenerek, şahsî ve aynî tesirli teminatlar, “hapis hakkı” (alm. Retentionsrecht) adı altında toplanmıştır. 6762 sayılı Kanunun “deniz ticareti” hükümleri Almanya’dan iktibas edildiği için, Alm. TK.’ya hâkim olan ayırım Türk hukukuna da girmiştir. Buna karşılık 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 950 nci maddesinde, bu güvencelerin ikisi de, kolay uygulanabilecek bir şekilde birlikte düzenlenmiştir. Bu sebeple, Tasarının 891 inci, 913 üncü, 923 üncü, 1254 üncü, 1275 inci ve 1315 inci  maddeleriyle birlikte işbu 1201 inci maddede de, taşıyanın alacaklarının temini için hapis hakkı tercih edilmiştir. Kaldı ki, 4721 sayılı Kanunun hapis hakkında ilişkin hükümleri ile bu hakkın paraya çevrilmesine ilişkin İsviçre’den iktibas edilen 2004 sayılı İcra ve İflas Kanununun ilgili hükümleri de uyum içinde bulunmaktadır. Öte yandan, rehin hakkının teslimden sonra da 30 gün devam edeceğini öngören 6762 sayılı Kanunun 1077 nci maddesinin ikinci fıkrası hükmü, milletlerarası uygulamaya ve 4721 sayılı Kanunun sistemine aykırı olduğundan Tasarıya alınmamıştır.

Uygulamada, 6762 sayılı Kanunun 1077 nci maddesinde öngörülen rehin hakkının, taşıyan ile taşıtan arasında daha önce akdedilip ifa edilmiş olan sözleşmelerden doğan alacaklar için de kullanıldığı, bu suretle bazı kamu kuruluşlarının büyük zarara uğratıldığı müşahade edilmiştir. Tasarının ikinci fıkrası hükmü, bu hukuka aykırı uygulamayı önlemek amacıyla sevk edilmiştir.

Uygulamada karşılaşılan bir diğer sorun, hapis hakkı kullanılırken, alacağın miktarının dikkate alınmamasıdır; çok küçük alacaklar için bazen gemideki yükün tamamı üzerinde hapis hakkının kullanıldığı görülmektedir. Bu aykırılığı gidermek üzere Tasarının üçüncü fıkrası eklenmiştir.

Ancak, 6762 sayılı Kanunun 1070 inci maddesinde yer alan kurala uygun olarak, müşterek avarya ve kurtarma alacakları için yükün tamamının hapsedilmesi hakkı, üçüncü fıkranın ikinci cümlesinde muhafaza edilmiştir. Nitekim bu alacakların miktarı, genellikle, doğmalarından çok sonra yargıya veya tahkime müracaat yoluyla belirlenmektedir; her iki alacak da, yükün değeri ile sınırlıdır, dolayısıyla, yükün değerine kadar borç doğması ihtimali vardır. Bu yüzden uygulamada “dava/tahkim sonucu mahkum olunacak bedelin, yükün değerini aşmamak kaydıyla ödenmesi” taahhüdü karşılığında yük teslim edilmektedir. Yeni düzende de, buna uygun olarak yükün tamamının, muhtemel garame paylarını ve kurtarma ücretini teminen hapsedilebileceği esası benimsenmiştir. Buna karşılık, deniz ödüncü ile ilgili hükümler Tasarıya alınmadığı için, 6762 sayılı Kanunun 1070 inci maddesinde deniz ödüncü alacaklarına yapılan atıf çıkartılmıştır.

Madde 1202 – 6762 sayılı Kanunun 1078 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 624 üncü paragrafı ile karşılaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 953 üncü maddesinin birinci fıkrasında “yeterli güvence verilmesi” yolu açılmış olduğundan, Tasarıda böyle bir hükme yer verilmesi gereksiz sayılabilir. Ancak, denizcilik uygulamasında yerleşmiş bu açık düzenlemeyi korumak faydalı bulunmuştur.

Madde 1203 – Taşıyanın alacaklarından ötürü, üçüncü kişi gönderilenin hangi hallerde sorumlu tutulabileceği, milletlerarası deniz hukukunun da en tartışmalı sorunlarından biridir. Günümüz uygulamasında, bu hususta şu ilkelerin teessüs ettiği görülmektedir: (a) navlun sözleşmesinin, üçüncü kişi lehine bir sözleşme olması sebebiyle, gönderilenin aleyhine borç yaratılamaz; (b) navlun sözleşmesinde veya konişmentoda, gönderilen tarafından bir ödeme yapılacağı bildirilmiş değilse, gönderilen herhangi bir ödeme yapmakla yükümlü tutulamaz; (c) sözleşmede veya konişmentoda, gönderilenin yükü teslim alma hakkı, yük üzerinde hapis hakkının doğumuna yol açmış olan bazı alacakların ödenmesi şartına tâbi kılınabilir; (d) ancak, bu nevi alacakların hangileri olduğunun, tesellümün dayandığı sözleşme veya konişmentoda belli edilmiş olması gerekir. Bu ilkelerin tümü Tasarıda benimsenmiş ve böylece ortaya çıkan sistemin, İsviçre-Türk özel hukuku bakımından, Borçlar Kanununun 457 nci maddesi anlamında bir havale ilişkisine benzediği tespit olunmuştur: Kendisine ödeme yetkisi verilen kimse, borcu üstlenip üstlenmemekte serbesttir; ödemede bulunursa, asıl borçlu borcundan kurtulur; havale edilen tamamen veya kısmen ödeme yapmazsa, asıl borçlunun borcu devam eder. Madde, bu ilkeleri yansıtacak şekilde kaleme alınmıştır ve Tasarının 1205 inci ile 1207 nci maddeleriyle tamamlamıştır.

Madde 1204 – Üçüncü kişi gönderilene karşı hapis hakkının kullanılabilmesi için, hapis hakkını veren alacakların ondan talep edilebilecek olması gerekir. Bu nedenle hapis hakkı, taşıtanın her borcu için değil, yalnızca gönderilenin 1203 üncü madde uyarınca katlanmak zorunda olduğu borçlar için kullanılabilir. Dolayısıyla taşıyan, gönderilen tarafından yükün teslimi talep edilince, yalnızca taşıtana karşı doğmuş olan alacakları bakımından hapis hakkını kaybeder. Tasarının ikinci fıkrasında, 6762 sayılı Kanunun 1077 nci maddesinin üçüncü fıkrası hükmü tekrar edilmiş, ancak Tasarının 1398 ilâ 1400 üncü maddeleri ile bağlantı tesis edilmiştir.

Üçüncü fıkrada, uygulamada tartışmalara yol açmış olan bir sorun daha çözüme kavuşturulmuştur. Eşya, tek bir navlun sözleşmesi uyarınca taşınmış ama birden çok denizde taşıma senedi uyarınca muhtelif gönderilenlere teslim edilecekse, her bir gönderilen, sözleşme uyarınca doğmuş bütün alacaklar için hapis hakkına katlanmak zorunda tutulamaz; bu alacaklar bakımından gönderilenler arasında teselsül bulunmamaktadır. Dolayısıyla her gönderilenin, yalnızca, eşyayı tesellüm edebilmek için ibraz ettiği denizde taşıma senedine isabet eden alacaklar bakımından hapis hakkına katlanmak zorunda olacağı tasrih edilmiştir.

1205 ilâ 1207 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Tasarının bu maddeleri, 6762 sayılı Kanunun 1079 ilâ 1081 inci maddelerinden alınmıştır. Tasarıda benimsenen sistem çerçevesinde de bu hükümler geçerliğini koruduğundan, muhafaza edilmeleri uygun görülmüştür.

Madde 1205 – 6762 sayılı Kanunun 1079 uncu maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 625 inci paragrafı ile karşılaştırılmak, Tasarının 1203 üncü maddesiyle uyumlaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1206 – 6762 sayılı Kanunun 1080 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 626 ncı paragrafı ile karşılaştırılmak, Tasarının 1201 inci ve 1204 üncü maddeleriyle uyumlaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1207 – 6762 sayılı Kanunun 1081 inci maddesinden, mehaz Alm. TK.’nın 627 inci paragrafı ile karşılaştırılmak, Tasarının 1203 üncü maddesiyle uyumlaştırılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1081 inci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci cümlesinde yer alan kuralın tekrar edilmesine gerek görülmemiştir, çünkü navlun sözleşmesinden doğan alacakların borçlusu zaten taşıtandır ve bu alacaklar için 1201 inci madde uyarınca hapis hakkı tanınmıştır. Tasarıda öngörülen bu temel kurallar, ancak 1203 üncü madde uyarınca taşıtan olmayan bir gönderilen eşyanın teslimini talep ederse değişikliğe uğramaktadır. O halde, üçüncü kişi gönderilenin teslim talebinde bulunmadığı hallerde, kanunun temel kuralları yine devrede kalacaktır.

DÖRDÜNCÜ AYIRIM

Taşıtanın ve Yükletenin Sorumluluğu

Madde 1208 – 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin hükümleri Alm. TK.’ya iktibas edilirken, taşıtan/yükletenin sorumluluğuna ilişkin 4 üncü maddenin üçüncü paragrafı alınmamıştı; bu nedenle, 6762 sayılı Kanunda da bu konuda bir genel hüküm bulunmamaktaydı. Bu eksikliğin giderilmesi gerekmiştir. 1208 inci madde bu amaçla hazırlanırken, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 12 nci maddesindeki düzenleme de dikkate alınmış ve 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesindeki hükmün, “fiilî taşıyan”ın ve ikinci cümledeki kuralın eklenmesi suretiyle tamamlanması yoluna gidilmiştir.

BEŞİNCİ AYIRIM

Yolculuğun Başlamasına veya Devamına Engel Olan Sebepler Yüzünden Sözleşmenin Sona Ermesi

Madde 1209 – Bu maddede 6762 sayılı Kanunun 1082 nci maddesinin birinci fıkrasının birinci bendinde geminin umulmayan bir hal yüzünden zayi olmasına bağlanmış bulunan sonuç korunmuş; ancak geminin zayi olduğu münferit hallere ilişkin örneklerin tekrarına gerek görülmemiştir.

Anılan bentte geminin denize elverişsiz hale gelmiş olmasına ilişkin kayıtlar, bu gibi haller 1213 üncü maddede tarafların menfaat durumlarına uygun hale getirilerek müstakilen hükme bağlandığından tasarıya alınmamıştır.

Gemi umulmayan bir hal yüzünden zayi olursa, 1212 inci maddede öngörülen hal müstesna taraflar arasındaki sözleşme kendiliğinden ortadan kalkar. Bununla beraber, henüz yolculuk başlamamış olsa bile sürastarya ücretinin ödenmesi gibi geminin zayi olduğu ana kadar doğan bazı borçların ifası gerekir. Zira, taraflar arasında sürekli nitelikte bir borç ilişkisi kuran navlun sözleşmesinin sona ermesi, sadece geleceğe etkili sonuçlar doğurur.

Madde 1210 – 6762 sayılı Kanunun 1084 üncü ve 1085 inci maddeleri esas alınarak hazırlanan bu maddede aslında dilin güncelleştirilmesi dışında esaslı bir yenilik getirilmemiştir. Ancak, mesafe navlunu hesaplanırken dikkate alınacak kriterlerin belirtildiği ikinci fıkrada bir bakıma onları tamamlamak amacıyla ödenecek mesafe navlunu miktarının hakkaniyete de uygun düşmesi gerektiği belirtilmiş; ayrıca yükün nerede ve hangi zamandaki değerinin esas alınacağı hususundaki tereddütler de üçüncü fıkraya “eşyanın güvenlik altına alındığı yer ve tarihteki değeri” ibaresi eklenerek giderilmeye çalışılmıştır.

Madde 1211 – 6762 sayılı Kanunun 1086 ncı maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ancak, Tasarıda düzenlenmesine gerek görülmeyen deniz ödüncü sözleşmesi ile ilgili kayıtlar metinden çıkarılmış ve son fıkrada taşıyanın aynı zamanda donatan olmadığı hallerde kaptanın görevlerini yapmamasından dolayı taşıyan ile birlikte donatanın da sorumlu olacağı, mehaz hükme uygun olarak ifade edilmiştir.

Madde 1212 – Uygulamada hemen hemen bütün tip sözleşmelerde yer alan bu kayıtların taraflar arasındaki sözleşmeye konulmasının ne gibi bir sonuç doğuracağının Tasarıda belirtilmesinin faydalı olacağı düşünülmüştür. İkame kaydı gereğince taşıyan yükü bir başka gemi ile taşımaya veya bir başka gemiye aktarmaya  yetkili ise, 6762 sayılı Kanunun 1028 inci maddesine tekabül eden 1150 inci madde uyarınca bundan doğacak zararlardan sorumlu tutulamaz; ancak geminin zayi olması onun tarafı olduğu sözleşmeyi de sona erdirmez. Zira, bu takdirde taşıyanın gemiyi temin borcu konusu itibarıyla cins borcu niteliğindedir ve geminin zayi olması ifa imkânsızlığı durumunu ortaya çıkarmaz. Diğer bir deyişle, taşıyan taşımayı uygun olan bir başka gemiyle yapmak veya tamamlamak zorundadır. Hal böyle iken, zaten elindeki gemiyi yitirmiş bir taşıyanı sözleşmedeki bu nev’i bir şarta dayalı olarak taşımayı yapmaya veya tamamlamaya doğrudan doğruya bir kanun hükmü ile zorlamanın onun durumunu çok ağırlaştıracağı sonucuna varılmış ve tip sözleşmelerdeki düzenlemeye paralel bir hükmün sevkedilmesi uygun bulunmuştur.

Madde 1213 – 6762 sayılı Kanunun 1082 nci maddesinin birinci fıkrasının birinci bendinden farklı olarak Tasarıda tamire değmez hale gelmiş olan bir geminin ayrıca vakit geçirmeksizin açık artırmayla satışı aranmamıştır. Zira, taşıyan malik olmadığı takdirde, bu şartın onun tarafından yerine getirilmesi kabil değildir. Buna göre, taraflar arasındaki sözleşmenin geminin umulmayan bir hal yüzünden denize elverişsiz hale gelmesi sebebiyle hükümden düşmesi için, geminin tamir kabul etmez veya tamire değmez hale geldiğinin mahkeme kararı ile tesbiti gerekli ve yeterlidir.

Madde 1214 – 6762 sayılı Kanunun muhtelif maddelerinde çok dağınık olarak sevkedilmiş bulunan hükümler vaz’ettikleri esaslardan fazla ayrılmadan bir sistem içinde tek bir maddede toplanmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1082 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci bendi ile 1090 ıncı maddesinin birinci ve ikinci fıkralarından alınmış olan bu maddede ferden tayin edilmek suretiyle taşınması kararlaştırılan eşyanın tamamının yolculuk başlamadan önce zayi olması halinde sözleşmenin geleceğe etkili olarak hükümden düşeceği; buna karşılık eşyanın bir kısmının zayi olması halinde ise, sözleşmenin sona ermeyeceği; sadece taşıtanın bazı seçimlik haklarının doğacağı ve onun bunları ne surette kullanabileceği düzenlenmiştir.

Madde 1215 – 6762 sayılı Kanunun muhtelif maddelerinde çok dağınık olarak sevkedilmiş bulunan hükümler vaz’ettikleri esaslardan fazla ayrılmadan bir sistem içinde tek bir maddede toplanmıştır.

6762 sayılı Kanunun 1082 inci maddesinin birinci fıkrasının üçüncü bendi ve ikinci fıkrası ile 1090 ıncı maddesinin birinci fıkrasından alınan bu maddede tarafların ferden belirlenmeksizin taşınmasını kararlaştırdıkları eşyanın zayi olmasının sözleşmeyi sona erdirmeyeceği; sadece bu halde taşıtanın gemiye zayi olan eşya yerine başka eşyayı yükleyebileceği ve ayrıca nev’i veya cinsi ile belirlenerek taşınması kararlaştırılan eşyanın tesliminin bu eşyayı ferden belirlenmiş hale getireceği; yani bu safhadan sonra ortaya çıkan tam zıyaın sözleşmeyi sona erdireceği vurgulanmıştır. Ancak, son halde henüz yükleme müddeti dolmamışsa taşıtan üçüncü fıkrada yazılı şartlar çerçevesinde zayi olan eşya yerine başka eşya yükleyerek sözleşmenin sona ermesini engelleyebilir. Taşınması kararlaştırılan eşyanın kısmî zıyaı sebebiyle sözleşmenin mevcudiyetini koruduğu hallerde ise, taşıyan evvelce olduğu gibi Tasarının 1214’üncü maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarında yazılı seçimlik haklarından birini kullanabilmek imkânını haizdir.

Madde 1216 – 6762 sayılı Kanunun 1087 nci maddesi esas alınarak düzenlenen bu maddede geleceğe etkili sona ermenin vurgulanması dışında bir yenilik yoktur. Eşyanın tamamının zayi olması halinde navlun sözleşmesinin sona ermesine rağmen navlun veya garame payı ödenmesi hakkında Tasarının 1199 uncu maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarına yollamada bulunulmuştur.

Madde 1217 – 6762 sayılı Kanunun 1090 ıncı maddesinin üçüncü fıkrası esas alınarak düzenlenen bu maddede tam navlunun ödenmesi gerektiği hakkındaki hükmün istisnasını oluşturan 1072 nci maddenin üçüncü ve dördüncü fıkralarına tekabül eden Tasarının 1199 uncu maddesinin ikinci ve üçüncü fıkrası hükümlerine yollamada bulunularak evvelce yorum suretiyle halledilen bir eksiklik giderilmiştir.

Madde 1218 – 6762 sayılı Kanunun 1083 üncü maddesi ve 1088 inci maddesinin ilk üç fıkrası ile 1096 ncı maddesinin birinci fıkrasının birinci bendinde dağınık bir şekilde sevkedilmiş bulunan hükümler vaz’ettikleri esaslardan ayrılmadan bir sistem içinde tek bir maddede toplanmış; sadece 1088 inci maddenin ikinci fıkrasının Avrupa limanları ile diğer limanlar arasında ayrım yapan hükmü günümüzde artık buna gerek kalmadığı için Tasarı metnine alınmamıştır.

Madde 1219 – 6762 sayılı Kanunun 1090 ıncı maddesinin ilk üç fıkrası ile 1096 ncı maddesinin birinci fıkrasının ikinci bendinde yer alan hükümlerden dayandıkları esaslardan ayrılmadan bir sistem içerisinde birleştirilerek alınmıştır.

Madde 1220 – 6762 sayılı Kanunun 1091 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1221 – 6762 sayılı Kanunun 1093 üncü maddesi ile 1096 ncı maddesinin birinci fıkrasının dördüncü bendinde yer alan hükümlerden dayandıkları esaslardan ayrılmadan bir sistem içerisinde birleştirilerek alınmıştır. Buna ek olarak uygulamada yorum ile ulaşılan bir sonuç ikinci fıkrada açıklığa kavuşturulmuştur.

Madde 1222 – 6762 sayılı Kanunun 1092 inci maddesi ve 1096 ncı maddesinin birinci fıkrasının üçüncü bendinde yer alan hükümlerden esasa etkili herhangi bir yenilik yapmadan bir sistem içerisinde birleştirilerek alınmıştır.

Madde 1223 – 6762 sayılı Kanunda böyle bir hüküm yoktur. Ancak, Alman Hukukunda savunulan görüşlerden hareketle hukukumuzda da taşıtanın yük üzerinde tasarruf yetkisini haiz olmadığı hallerde sözleşmeyi feshetmek suretiyle sona erdirebilme yetkisinin bulunmadığı kabul edilmekteydi. Zira, sözleşmenin feshi taşınmak üzere teslim olunan eşyanın iadesini gerektirir ve taşıtanın yükü oluşturan eşya üzerinde tasarruf yetkisini haiz olmadığı hallerde dahi onun fesih yetkisini kullanması, bunlar üzerinde tasarruf yetkisini haiz olmaları sebebiyle iadenin kendilerine yapılacağı kişilerin menfaatleri ile bağdaşmaz. Öte yandan, sözleşmenin feshedilebilmesi imkânını yaratan sebepler ortaya çıktığında gemide taşınan eşya ile ilgili herhangi bir menfaati kalmamış bulunan taşıtanın bu yetkiyi kullanmaya gerek duymayacağı ve yük üzerinde tasarruf yetkisini haiz olanların kendisinden bunu talep ettiğinde de her zaman bu kişilerin menfaatlerini gözeterek hareket etme duyarlılığını gösteremeyebileceği ihtimali gözden kaçırılmamalıdır. Bu yüzden, navlun sözleşmesinin tarafı olmadıkları halde sözleşmenin ifasından istifade eden bu kişilerin fesih yetkisini kullanma imkânına açık bir kanun hükmü ile kavuşturulmalarının faydalı olacağı düşünülmüş ve doktrinde sözleşme hukukunun temel esasları zorlanarak  varılan sonuca hukukî bir dayanak kazandırılmıştır.

Madde 1224 – 6762 sayılı Kanunda feshi ihbarın ne surette yapılacağı hakkında herhangi bir hüküm mevcut olmadığından şekil serbestisi esası gereğince bu ihbarın sözlü olarak dahi yapılabileceği kabul ediliyordu. Ancak, bu sözleşmeye istinaden ödenen navlunların ve  taşınan eşyanın iktisadî kıymetinin genellikle çok yüksek olması gerçeği karşısında böyle bir fesih bildiriminin en azından yazılı olarak yapılmasının aranmasına ihtiyaç olduğu görülmüş; ayrıca ticarî hayatı düzenleyen kuralların teknolojik gelişmenin gerisinde kalmasının uygun olmayacağı mülâhazası ile bu bildirimin elektronik ortamda yapılmasına da müsaade edilmiştir.

Madde 1225 – Fesih yetkisinin henüz yolculuk başlamadan kullanılmasının tarafların hak ve borçlarına olan etkisi ile ilgili bu madde 6762 sayılı Kanunun 1083 üncü maddesinin birinci fıkrasından sona ermenin geleceğe etkili sonuçlar doğuracağı vurgulanarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1226 – Fesih yetkisinin yolculuk başladıktan sonra kullanılmasının tarafların hak ve borçlarına olan etkisi ile ilgili bu maddede de önce 1225 inci maddede yapıldığı gibi geleceğe etkili sona ermenin vurgulanması suretiyle 6762 sayılı Kanunun 1083 üncü maddesinin birinci fıkrasından çıkan esas  belirtilmiş; daha sonra fesih yetkisinin kullanıldığı ana kadar yapılan yolculuk dolayısıyla ödenmesi gereken mesafe navlununun hesabında dikkate alınacak esaslar ve yükün gemiden ne surette alınacağı hususu 6762 sayılı Kanunun 1088 inci maddesinin dört ilâ yedinci fıkraları ve 1096 ncı maddenin birinci fıkrasının üçüncü bendi hükümleri göz önünde bulundurularak tespit olunmuştur.

Madde 1227 – 6762 sayılı Kanunun 1095 inci maddesi esas alınarak hazırlanan  bu maddenin ikinci fıkrasında eşyayı almak üzere yükleme limanına yapılan yolculuk için ödenmesi gereken bedele Mehaz Alm. TK.’nın 640 ıncı paragrafından farklı olarak mesafe navlunu (Distanzfracht) yerine mesafe tazminatı tabir olunmasının sebebi, bu yolculukta navlun talebine esas teşkil eden taşıma işinin yapılmamasıdır.

ALTINCI AYIRIM

Denizde Taşıma Senetleri

1228 ilâ 1242 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

6762 sayılı Kanunun 1097 ilâ 1111 inci maddelerinde düzenlenen konişmento, günümüz ticaretinde halen önemini sürdürmektedir. Bununla birlikte konişmento uygulamasında Brüksel Sözleşmesinin kabul edildiği 1924 yılından bu yana dikkate değer gelişmeler sağlanmış, bilhassa konteyner taşımacılığındaki ilerlemeyle paralel olarak konişmento yanında “yük senedi” (waybill) gibi taşıma sözleşmesini tevsik eden diğer bazı belgeler de hayata geçirilmiştir. Bu sebeble, Tasarıda 6762 sayılı Kanun ile 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin aksine, 1978 tarihli Hamburg Kurallarında olduğu gibi salt konişmento değil, denizde taşıma senetlerinin tamamı hakkında hüküm sevk edilmiştir. Şu kadar ki, denizde taşıma senetleri hakkındaki hükümler vaz edilirken konişmento esas alınmış ve diğer denizde taşıma senetleri sadece konişmento hakkındaki hükümlere yollama yapılmak suretiyle tek bir maddede ele alınmıştır.

Madde 1228 – İki ilâ beşinci fıkralar 6762 sayılı Kanunun 1097 ve 1101 inci maddelerinden, birinci ve altıncı fıkralar ise 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 1 inci maddesinin yedinci fıkrasından ve 14 üncü maddesinden alınmıştır. Böylece, konişmento fonksiyonları da dikkate alınmak suretiyle tanımlanarak uluslararası uygulamada (bilhassa bankacılık alanında) hangi taşıma senetlerinin konişmento sayılabileceği hakkında ortaya çıkan tereddütlerin önüne geçmeye çalışılmıştır. Maddede konişmentonun, donatan değil, taşıyan konişmentosu olduğu vurgulanmıştır; konişmentonun emre ve hâmile yazılı olarak düzenlenebileceği gibi nama yazılı olarak da düzenlenebileceği açıkça ifade edilmiş, böylece İngiliz uygulamasından farklı olarak nama yazılı konişmentoların da eşyayı temsil fonksiyonunu haiz olabileceği belirtilmiştir. Konişmentonun şekli ve düzenlendikleri ülke kanunlarının izin vermesi şartıyla elektronik konişmento düzenlenmesi hakkında Tasarının 1526 ncı maddesinin ikinci fıkrası uygulanacaktır.

Madde 1229 – Konişmentonun içeriği ile ilgili olarak 6762 sayılı Kanunun 1098 inci maddesindeki bütün unsurlar metne dahil edilmiş ve madde 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 15 inci maddesindeki sıraya uygun olarak diğer unsurlarla tamamlanmıştır. Madde metninde sayılan unsurlardan birinin bulunmamasının, Tasarının 1228 inci maddesinin birinci fıkrasında yazılı fonksiyonları yerine getirmesi kaydıyla senedin, konişmento vasfını etkilemeyeceği  vurgulanmıştır.

Madde 1230 – 6762 sayılı Kanunun 1102 nci maddesinden birinci fıkrası değiştirilmek suretiyle Konişmentonun emre yanında, hâmile ve nama yazılı olarak düzenlenebileceği de göz önünde bulundurulmuş, sadece emre yazılı konişmentolarda değil, diğer nevi konişmentolarda da yetkili hak sahibinin kim olduğu kıymetli evrak hukuku esaslarına uygun olarak açıklanmıştır.

Madde 1231 – 6762 sayılı Kanunun 1103 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1232 – 6762 sayılı Kanunun 1108 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1233 – 6762 sayılı Kanunun 1109 uncu maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1234 – 6762 sayılı Kanunun 1104 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek ve Türk Medenî Kanununa yapılan yollamalar denetlenerek alınmıştır.

Madde 1235 – Maddenin birinci fıkrası 6762 sayılı Kanunun 1105 inci ve ikinci fıkrası ise aynı Kanunun 1106 ncı maddesi hükmünden dili güncelleştirilerek alınmıştır. İlk maddede birden çok konişmento hamilinin eşyanın tesliminden sonraki, ikinci maddede eşyanın tesliminden önceki durumu düzenlenmiş olduğundan aynı konuyu düzenleyen iki maddenin birleştirilmesinde yarar görülmüştür.

Madde 1236 – 6762 sayılı Kanunun 1107 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1237 – 6762 sayılı Kanunun 1110 uncu maddesinin birinci ve üçüncü fıkralarından dili güncelleştirmek suretiyle alınmıştır. Yolculuk çarter sözleşmesine atıf yapan konişmentolarda çarter partinin bir nüshası da konişmento ile birlikte ibraz edilmedikçe çarter partideki şartların taşıtan dışındaki konişmento hâmillerine karşı ileri sürülemeyeceği esası kabul edilmiştir. Konişmento ile birlikte ibraz edilen çarter partideki şartların taşıtan dışındaki konişmento hamillerine karşı ileri sürülebilmesi için dahi taşıyan ile taşıtan arasındaki hukukî ilişkilerin niteliğinin buna elvermesi gerektiği belirtilmiştir. Ancak, çarter parti hükümlerinin konişmento hamiline karşı ileri sürülebildiği hallerde dahi 1245 inci maddenin ikinci cümlesi uyarınca 1243 üncü maddenin emredici rejimi cari olacaktır. Dolayısıyla, çarter parti hükümlerinden 1243 üncü maddeye aykırı düşenlerin yerine doğrudan Tasarıdaki emredici hükümler uygulama alanı bulacaktır. Bu hususları açıklığa kavuşturmak üzere fıkranın son cümlesi kabul edilmiştir.

Madde 1238 – 6762 sayılı Kanunun 1099 uncu maddesinde konişmentoda taşıyanın adı gösterilmemiş veya yanlış gösterilmiş ise konişmentonun donatan konişmentosu sayılacağı ve gönderilene karşı  da donatanın mesul olacağı hükme bağlanmıştı. Tasarıda bu konişmentoyu temsilci sıfatıyla düzenleyen kişilerin de donatanla birlikte taşıyan sayılacağı açıklanmıştır. Bu halde, konişmento hamiline donatan veya temsilcisinden taşıyana ait kimlik bilgilerini talep etme hakkı verilmek suretiyle ona taşıyanı doğrudan dava edebilme imkânı sağlanmıştır. Taşıyanın adını yanlış veya geç bildirilmesinden doğacak zararlardan taşıyanın, donatanın ve temsilcinin müteselsilen sorumlu olacakları kabul edilmiştir.

Madde 1239 – 6762 sayılı Kanunun 1100 üncü maddesi ile 1110 uncu maddesinin ikinci fıkrasında düzenlenen hükümler yerine, Tasarıya, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin üçüncü fıkrası ile ilgili mahkeme kararlarından mülhem olarak ispat kuralları koyan 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 16 ncı maddesinin birinci ilâ üçüncü fıkraları alınmıştır. Maddede, taşıyanın eşyanın genel olarak cinsi, işaretleri, koli veya parça adedi veya miktarı hakkında konişmentonun kendi aleyhine karine teşkil etmesinin sonuçlarından kurtulabilmesi için çekincesini, gerekçesi ile birlikte konişmentoya ekletmesi gerektiği vurgulanmıştır. Keza, eşyanın haricen belli olan halini taşıyanın yükletenin talebine göre değil, kendi tecrübelerine dayanarak senede koyacağı kabul edilmiştir. Buna ilaveten maddede 1968 tarihli Protokol ile değişik 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin üçüncü fıkrasına ve 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 16 ncı maddesine uygun olarak, konişmentonun karine fonksiyonunun onu iyiniyetle devralan üçüncü kişiye karşı çürütülemeyeceği açıklanmıştır.

Madde 1240 – Maddenin birinci fıkrası, navlunun ve sürastarya parasının gönderilen tarafından ödeneceğine dair bir kayıt içermeyen konişmentonun, gönderilenin navlun veya sürastarya parası ödemekle yükümlü olmadığı hakkında karine teşkil edeceğini düzenleyen 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 16 ncı maddesinin dördüncü fıkrasından; ikinci ve üçüncü fıkraları ise, 6762 sayılı Kanunun 1111 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1241 – Uygulamada, yükletenin taşıyana garanti mektubu vererek eşyanın mevcut durumu hakkında konişmentoya konulan yanlış kayıtlardan dolayı taşıyanın konişmento hamillerine karşı sorumluluğunu güvence altına aldığı görülmektedir. Böyle bir garanti taahhüdünün iyiniyetli üçüncü kişi hâmillere karşı geçerli olmadığını ifade etmek üzere 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 17 nci maddesi Tasarıya eklenmiştir. Bu ekleme sonucunda, yükletence taşıyana verilen bu nitelikteki garantinin taşıyanın üçüncü kişileri aldatmak kasdı olmaması şartıyla geçerli olduğu belirtilmiştir.

Madde 1242 – Bu madde, konişmento yanında denizde eşya taşınmasında  kullanılan diğer senetlerin de ispat fonksiyonunu açıklamak üzere 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 18 inci maddesinden alınmıştır.

YEDİNCİ AYIRIM

Emredici Hükümler

Madde 1243 – Birinci ve üçüncü fıkralar 6762 sayılı Kanunun 1116 ncı maddesi ile 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 23 üncü maddesinin birinci fıkrasından değiştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanuna göre en önemli fark, konişmento düzenlensin veya düzenlenmesin herhangi bir taşıma senedinde yer alıp, emredici hükümlere aykırı olarak sorumluluğu tamamen veya kısmen bertaraf eden  kayıtların batıl sayılmasıdır. Bu sebeple 6762 sayılı Kanunun 1116 ncı maddesinin üçüncü fıkrasında yer alan kabotaj taşımalarında konişmento düzenlenmese dahi emredici hükümlerin uygulanacağına dair hüküm metinden çıkartılmıştır.

Madde 1244 – 6762 sayılı Kanunun 1117 nci maddesinden bazı değişiklikler yapılarak ve dili güncelleştirilerek alınmıştır. Yolculuk çarteri sözleşmeleri hakkındaki istisna, Tasarının 1131 inci maddesinde düzenlenmiştir. Tasarının 1243 üncü maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi uyarınca, eşyanın güvertede taşınması  hakkındaki 1151 inci maddede yer alan hükümler emredicidir; ancak, 1151 inci maddenin üçüncü fıkrasının birinci cümlesi uyarınca denizde taşıma senedine “eşyanın güvertede taşınması” hakkında bir kayıt düşülmüşse, o eşyaya ilişkin sorumluluk rejimi 1243 üncü maddede öngörülen emredici düzene tâbi olmaz. Diğer bir deyişle, eşyanın güvertede taşınması 1151 inci maddeye uygun ve denizde taşıma senedinde belirtilmişse, taşıyan, 1243 üncü maddenin getirdiği sınırlamaya tâbi olmaksızın, sorumluluğunu 1244 üncü maddenin üçüncü fıkrasının çizdiği çerçevede kaldırabilir veya daraltabilir.

Madde 1245 – 6762 sayılı Kanunun 1118 inci maddesinde düzenlenen bu konu, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 2 nci maddesinin üçüncü fıkrasındaki ifade ile Tasarıya alınmıştır.

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

Zamanaşımı

Madde 1246 – Navlun sözleşmesinden doğan alacakların zamanaşımı, 6762 sayılı Kanunun 1262 nci maddesinin beşinci fıkrasında bir yıl olarak düzenlenmiştir; ayrıca, 1259 uncu maddenin birinci cümlesi ve 1260 ıncı maddenin birinci fıkrası uyarınca, 1235 inci maddenin yedinci bendine göre kanunî rehin hakkıyla temin edilmiş alacaklar bakımından da zamanaşımı süresi yine bir yıldır. Nihayet yük zararına dayanan davalarda 6762 sayılı Kanunun 1067 nci maddesinde öngörülmüş olan bir yıllık hak düşürücü süre, 1260 ıncı maddenin ikinci fıkrasında saklı tutulmuştur. Tasarıda, bu karmaşık düzenlemenin sadeleştirilmesi hedeflenmiştir. Bu tür alacaklar için gemi alacaklısı hakkı terk edildiğinden, Tasarının 1327 nci maddesiyle bir uyum sağlanmasına gerek kalmamıştır. Yolcu taşıma sözleşmeleri için 1270 inci maddede özel hüküm bulunduğundan, bu sözleşmeden doğan alacaklar da 1246 ıncı maddeye alınmamıştır. Bu sebeplerle, 1246 ıncı madde ayrı bir bölüm içinde düzenlenmiş ve böylece hükmün sistematik bakımdan da önceki üç bölümde düzenlenen sözleşmelere sirayet edeceği açıklığa kavuşturulmuştur. Birinci fıkrada, yük zararı davalarına ilişkin 1188 inci madde saklı tutularak, önceki bölümlerde düzenlenen sözleşmelerden doğan bütün alacaklar için zamanaşımı süresi bir yıl olarak tayin edilmiştir; böylece, 6762 sayılı Kanun tahtında uygulamada zaten benimsenmiş olan süre muhafaza edilmiştir. Zamanaşımının başlangıcı hakkında Tasarının 1296 ncı maddesinin birinci fıkrasında farklı bir hüküm bulunduğundan, muhtemel tereddütleri gidermek amacıyla burada Borçlar Kanunundaki genel kuralın tekrar edilmesi uygun görülmüştür.

Beşinci bölüm

Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesi

1247 ilâ 1271 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Deniz yolu ile yapılan taşımalar, esas itibarıyla yük taşımacılığı ve yolcu taşımacılığı olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. 6762 sayılı Kanunun “Deniz Ticareti”ne ayrılmış Dördüncü Kitabının dört kısımdan oluşan “Deniz Ticareti Mukaveleleri” başlıklı Dördüncü Faslında da bu tasnife uyulmuş ve önce Birinci Kısımda “Eşya Taşıma (Navlun) Mukaveleleri” (1016 ilâ 1118 inci maddeler); daha sonra da İkinci Kısımda “Yolcu Taşıma Mukavelesi” (1119 ilâ 1132 nci maddeler) düzenlenmiştir. Türk Ticaret Kanununda eşya taşıma sözleşmelerine 113 madde ayrılmışken; yolcu taşıma sözleşmesine sadece 14 madde ayrılması ve bir çok hususta eşya taşıma sözleşmelerine ilişkin hükümlere atıfla yetinilmesi, bu hükümlerin mehazını teşkil eden 15/05/1897 tarihli Alm. TK.’nın hazırlandığı dönemde eşya taşımacılığının yolcu taşımacılığına nazaran daha önemli addedilmesinden kaynaklanmıştır. Mehaz Kanunun deniz ticaretine ayrılmış Dördüncü Kitabında yer alan bu hükümlerin kaynağını 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnamesinin (Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch) deniz ticaretine ilişkin Beşinci Kitabındaki hükümler teşkil eder. Bu hükümler hukukumuza ilk defa Cumhuriyet Döneminin ilk Ticaret Kanunu olan 29/05/1926 tarihli ve 865 sayılı Ticaret Kanununun “Deniz Ticareti”ne ayrılmış İkinci Kitabını ekleyen ve 1897 tarihli Alm. TK.’nın pek de başarılı sayılamayacak bir tercümesinden ibaret olan 13/05/1929 tarihli ve 1440 sayılı Kanun (1205 ilâ 1219 uncu maddeler) ile girmiştir. Buna göre, Ticaret Kanunu’nda yer alan deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesine ilişkin hükümler, buharlı gemi işletilmeye başlanmasının üzerinden sadece 50 yıl kadar bir süre geçtikten sonra hazırlanmış olan ve daha ziyade yelkenli gemi ile yolcu taşınması devrinin özelliklerini taşıyan 1861 tarihli Alman Kanunnamesinin tedvin olunduğu zamana aittir. Bu itibarla, Ticaret Kanunu’nun 18 inci yüzyılın ihtiyaçlarına göre hazırlanmış bulunan deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesine ilişkin hükümlerinin çağdaş olmaktan çıkmış bulunduğunu kabul etmek gerekir.

Deniz taşımacılığında, eşya taşımanın daima ön plana çıkması, yolcu taşıma konusunda milletlerarası birliğe ulaşılmasını geciktirmiştir. Halbuki, tarih itibarıyla daha sonra ortaya çıkan hava taşımacılığında birlik, çok erken sayılabilecek bir zamanda, 1929 tarihli Varşova Sözleşmesi ile sağlanmıştır. Geçen yüzyılın ilk yıllarında başlayan deniz yolu ile yolcu taşımacılığında birliğin sağlanmasına ilişkin çalışmalar aradan uzunca bir süre geçtikten sonra ancak 13/12/1974 tarihinde Atina’da kabul edilen “Yolcuların ve Bagajının Deniz Yolu İle Taşınmasına ilişkin Sözleşme” (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea)‘nin kabulü ile gerçekleşmiştir.

Türkiye, tarafı olmadığı Atina Sözleşmesine, sonradan da katılmamıştır. Bu itibarla, Sözleşmedeki düzenlemenin millî hukukumuza doğrudan herhangi bir etkisi yoktur. Atina Sözleşmesine taraf olmayan Federal Almanya Cumhuriyeti, sonradan birleştiği Doğu Almanya Cumhuriyeti’nin tarafı olduğu Sözleşme hükümlerini, 25/07/1986 tarihli Ticaret Kanununun ve Diğer Kanunların Değiştirilmesine ilişkin Kanun (Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs und anderer Gesetze) ile iç hukukuna intikal ettirmiştir. Bu Kanunun 31/07/1986 tarihinde yürürlüğe girmesinden sonra, 6762 sayılı Kanunun deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesine ilişkin 1119 ilâ 1132 nci maddelerinin karşılığını teşkil eden Alm. TK.’nın 664 ilâ 677 inci paragrafının önemli bir kısmı ilga edilmiş; geriye sadece 665 inci (6762 sayılı Kanunun 1120 inci maddesi), 672 nci (6762 sayılı Kanunun 1127 nci maddesi), 673 üncü (6762 sayılı Kanunun 1128 inci maddesi), 674 üncü (6762 sayılı Kanunun 1129 uncu maddesi) ve 675 inci (6762 sayılı Kanunun 1130 uncu maddesi) paragraflar kalmıştır. Anılan Kanun ile Mehaz Kanunun 664 üncü paragrafı da değiştirilmiş ve bu paragrafa Atina Sözleşmesinin 1 inci, 3 ilâ 5 inci, 7 ilâ 8 inci, 10 ilâ 18 inci ve 21 inci maddelerinin Almancaya tercümesinden ibaret 16 paragraf (Anlage zu paragraf 664, Art. 116) ilâve edilmiştir. Yani, mehazdaki düzenleme, artık büyük ölçüde Atina Sözleşmesindeki düzenlemeye uygundur.

Yolcuların hem ölüm ve yaralanmalarından; hem onların bagajının zıyaından veya hasarından doğan zararlara ilişkin sorumluluğu düzenleyen hükümleri muhtevi 28 maddeden müteşekkil Atina Sözleşmesinin en önemli özelliği, bir çok halde sorumluluğun her bir zarar türü için belli miktar ile sınırlandırılmış olmasıdır. Yani, bu Sözleşme hükümlerine göre ödenecek olan tazminatın miktarı, istisnaî bazı haller hariç yine Sözleşmede her bir zarar türü için maktû olarak tayin edilmiş belli bir bedelden ibarettir. Sözleşmede zarar türlerine göre sorumluluğun belli bir miktarla sınırlandırılmış olması, bir ölçüde sorumlu sayılan kişileri koruduğu gibi; ayrıca farklı devlet mahkemelerinde açılacak olan davalarda, aşağı yukarı birbirine yakın miktarlarda tazminat ödenmesine ilişkin kararların alınmasında da müsbet rol oynar.

Atina Sözleşmesinin 13/12/1974 tarihinde kabul edilen ilk metninde, bu Sözleşme hükümlerine göre ödenecek tazminat bedellerinin tayininde kullanılacak olan hesaplama birimi olarak, 900 milyem ayarında ve 65.5 miligram ağırlığında altınının değerine tekabül eden “frank” tercih edilmiştir (7 ilâ 9 uncu maddeler). Ancak, 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarının Sınırlandırılmasına ilişkin Londra Sözleşmesinin imzalanmasından önce yapılan Londra Konferansı’nı müteakiben 17-19/11/1976 tarihleri arasında yine Londra’da yapılan üç ayrı konferanstan biri, Atina Sözleşmesinin hesaplama birimi olan frank’ın değiştirilmesi amacıyla toplanmış ve bu Konferans sonrasında imzalanan 19/11/1976 tarihli Protokol (Protocol to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea) ile Atina Sözleşmesinin hesaplama birimi olan “frankın” yerine, 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarından Doğan Sorumluluğun Sınırlandırılmasına İlişkin Londra Sözleşmesinde de hesaplama birimi olarak kullanılan Özel Çekme Hakkı ikame edilmiştir.

Atina Sözleşmesinin hesaplama birimini Özel Çekme Hakkı ile değiştiren 13/11/1976 tarihli Protokol’ün yürürlüğe gireceği tarihi tayin eden 4 üncü maddesinin birinci fıkrasında öngörülen Protokole en az 10 devletin taraf olması şartı ise, 30/04/1989’da gerçekleşmiştir. Ancak, bu Protokol’de sorumluluk sınırı olarak öngörülen miktarlar, Milletlerarası Denizcilik Teşkilâtı (International Maritime Organization) tarafından 2630/03/1990 tarihleri arasında düzenlenen Konferans sonrasında imzalanan ve Sözleşmenin bazı maddelerin tadilini de içeren daha ayrıntılı bir düzenlemeyi havi yeni bir Protokol (Protocol of 1990 to amend the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea) ile arttırılmıştır.  Ancak 1990 tarihli Protokol daha yürürlüğe girmeden 21.10.2002 ilâ 01.11.2002 tarihleri arasında yine Milletlerarası Denizcilik Teşkilâtı’nın girişimi ile toplanan bir diplomatik konferansta bu kuruluşun hazırladığı bir değişiklik protokolü tasarısı müzakere edilmiş ve sonuçta Konferansa katılan 71 devletin temsilcisi tarafından oybirliği ile 01.11.2002 tarihli bir Protokol (Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea) kabul edilmiştir.

1990 Protokolünün yerine geçmek üzere hazırlanmış bulunan 2002 Protokolünün giriş kısmında 1990 Protokolünün yürürlüğe girmemiş olduğuna da sarahaten işaret edilmiştir. 1990 Protokolünde öngörülen sorumluluk sınırlarını miktar itibarıyla da arttıran 2002 Protokolünün 15 inci maddesinin üçüncü fıkrasında, 1974 Atina Sözleşmesinin bundan sonra “2002 tarihli Yolcuların ve Bagajının Deniz Yolu İle Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesi” (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002) olarak anılacağı zikrolunduğu için, bu son Protokol ile bir ad değişikliği yoluna gidilmiş olduğunu da belirtmek gerekir. Buna göre, 2002 Protokolünün yürürlüğe girmesini müteakip kısaca 1974 tarihli Atina Sözleşmesi diye de anılan milletlerarası metnin adı 2002 tarihli Yolcuların ve Bagajının Deniz Yolu İle Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesi (2002 Atina Sözleşmesi) olarak değişmiştir.

1974 tarihli Atina Sözleşmesine 2002 Protokolü’nün işlenmesi ile ortaya çıkan 2002 tarihli Atina Sözleşmesi, sorumluluk sınırları dışında; sorumluluk şartları bakımından da bazı yenilikleri içermektedir. Protokolün 5’inci maddesi ile Atina Sözleşmesine eklenen 4bis maddesinde taşıyanların yolcuların ölümü ve yaralanmasından doğan sorumluluklarını sigorta ettirmeleri zorunluluğunun öngörülmüş olması da bir diğer önemli değişikliği teşkil etmektedir.

Tasarının deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesine ilişkin hükümleri hazırlanırken Alman Kanun Koyucunun tercih ettiği sistem izlenerek milletlerarası kuralların iç hukuka işlenmesi yolu benimsenmiştir. Bu amaçla, Alm. TK.’daki revizyonda dikkate alınan 1974 Atina Sözleşmesinin yerine, kısa süre önce yürürlüğe giren ve ülkemizde de yolcu taşımacılığının gelişmesi açısından son derece isabetli ve çağdaş düzenlemeler içeren 2002 Atina Sözleşmesi esas alınmıştır.

Tasarının 2002 Atina Sözleşmesi hükümleri örnek alınarak hazırlanan maddelerinde mehaz metinlere sadık kalınmıştır. Fakat çalışmalar sırasında 6762 sayılı Kanunun deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesi ile ilgili hükümlerinden bazılarının korunması da gerekli görülmüş ve bunların bir kısmı Sözleşmeden alınan maddeler içerisinde, bir kısmı da doğrudan Tasarıya alınmıştır. Ayrıca, Anglo-Sakson kanunlaştırma tekniğine uygun olarak Sözleşmenin temel kavramlarının tanımlanmasına tahsis edilmiş 1 inci maddesinde yer alan tanımlar, Kara Avrupası Kanunlaştırma tekniğine uygun olarak ilgili oldukları konuları düzenleyen maddelere alınmak suretiyle dağıtılmıştır.

Madde 1247 – Deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesi 6762 sayılı Kanunda tanımlanmamış olduğu halde Tasarı hükümlerinin hazırlanmasında esas alınan 2002 Atina Sözleşmesine paralel olarak bu maddede tanımlanmıştır. 2002 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin ikinci ve üçüncü fıkraları ile 21 inci maddesine göre kaleme alınan bu maddedeki tanıma, ücret unsurunun da ilâve edilmesi başlangıçta düşünülmüş; ancak mehazla uyumun sağlanması için bundan vazgeçilmiştir. Bununla beraber, maddenin Sözleşmenin 21 inci maddesinden alınan ikinci fıkrasında yolcu taşıma sözleşmesi ile ilgili hükümlerin devlet veya diğer kamu tüzel kişileri tarafından yapılan yolcu taşımalarından sadece ticarî olanlara uygulanacağının tasrih edilmesinden ücret unsurunun çıkmakta olduğu söylenebilir. Öte yandan, Tasarının taşıyanın ücret hakkından açıkça bahseden hükümleri (m. 1250, III; 1252, III; 1253; 1258, (a)) ile ücret alacağını temin etmek üzere öngörülen  hapis hakkı ile ilgili hükmünden (m. 1254) de benzer sonuca varılması kabildir. Sözleşmenin 1 inci maddesinin deniz yolu ile yolcu taşıma sözleşmesinin icra vasıtası olan geminin tanımlandığı üçüncü fıkrasında, aynı zamanda karada da yolculuk yapılmasına yarayan hava yastıklı araçlar bakımından getirilen istisnaya, maddenin üçüncü fıkrasında yer verilmiş ve bu surette Sözleşme ile uyum sağlanmıştır.

Madde 1248 – Bu maddede yolcuların duçar olacağı zararlardan sorumlu olan başlıca kişiler olarak taşıyan ve fiilî taşıyan, 2002 Atina Sözleşmesinin 1 inci maddesinin birinci fıkrasının (a) ve (b) bentlerine uygun bir şekilde tanımlanmıştır. Tasarının 1259 uncu maddesinde taşıma işinin tamamını veya bir kısmını «üstlenen» ve «gerçekleştiren» kişiler arasındaki ayrım gereken şekilde vurgulandığı için Sözleşmenin anılan maddesinin (c) bendinde yer alan “taşıma işinin tamamını veya bir kısmını gerçekten icra eden taşıyan” hakkındaki tanıma Tasarıda yer verilmemiştir.

Madde 1249 – Bu maddenin birinci fıkrasında gemiyle taşınanlardan hangilerinin yolcu sayılacağı hususu, 2002 Atina Sözleşmesinin 1 inci maddesinin dördüncü fıkrasının (a) ve (b) bentlerine uygun olarak açıklanmıştır. Yolcu taşıma sözleşmesi dışındaki bir sözleşmeye istinaden taşınan araç veya canlı hayvanlara nezaret etmek üzere gemide bulunan kişilere de yolcu statüsünün tanınması, onların yolculuk esnasında uğradıkları zararlardan kimlerin, hangi hükümlere göre sorumlu olacağı konusundaki boşluğu doldurmuştur. Maddenin ikinci fıkrası ise, 6762 sayılı Kanunun yolcunun taşınma hakkını devretmesi ile ilgili 1119 uncu maddesinden alınmıştır.

Madde 1250 – Bu maddenin ilk iki fıkrası, 2002 Atina Sözleşmesinin 1 inci maddesinin beşinci fıkrasının (a) ve (b) bentleri ile altıncı fıkrasından alınmıştır. Üçüncü fıkrası ise, zaten 6762 sayılı Kanunun 1127 inci maddesinde öngörülen ve Tasarıda yer almasının gerekli olduğu sonucuna varılan bir esasın tekrarından ibarettir.

Madde 1251 – 6762 sayılı Kanunun 1120 inci maddesinden alınan bu hüküm sonradan 1974 Atina Sözleşmesine göre gözden geçirilen Alm. TK.’nın 665 inci paragrafına da uygundur.

Madde 1252 – 6762 sayılı Kanunun 1128 inci maddesinin üçüncü fıkrasında mehaz Alm. TK.’nın 673 üncü maddesinde olduğu gibi navlun sözleşmesi hükümlerine yollama yapılarak düzenlenmiş bulunan bu yükümlülük, Tasarıda yolcu taşıma sözleşmesinin mahiyetine uygun düşecek bir tazda müstakilen düzenlenmiştir. Maddenin birinci fıkrasındaki sorumlulukla ilgili ifadenin 1145 inci maddenin birinci fıkrasındaki ifadeyle uyumlu olmasına dikkat edilmiştir.

Madde 1253 – 6762 sayılı Kanunun 1121 inci maddesinden alınmıştır. Maddenin mehazını teşkil eden Alm. TK.’nın 666 ncı paragrafı yürürlükten kaldırılmış olduğu halde, anılan hükmün muhafazasında yarar görülmüştür. Şu kadar ki, gemiye gelmeyen yolcunun yerine başka yolcu taşınmış ise, taşıyanın böylece elde ettiği ücret, gelmeyen yolcunun ödemek zorunda bırakıldığı ücretten indirilecektir; Tasarıya eklenen bu düzenleme ile 1158 inci maddenin ikinci fıkrasında benimsenen ilkeyle de uyum sağlanmıştır.

Madde 1254 – 6762 sayılı Kanunun Alm. TK.’nın 674 üncü paragrafından alınmış 1129 uncu maddesine tekabül eden bu madde, Tasarının 1201 inci maddesinin gerekçesinde işaret olunan sebeplerden dolayı yeniden düzenlenmiştir. Ayrıca, günümüzde taşıyanların yaptıkları sözleşmelerde yolcuları deniz yolu ile bir yerden başka bir yere taşımak dışında bazı edimlerin ifasını da üstlenmeleri karşısında onlara bahşedilen teminatın sadece taşıma ücreti alacağı ile sınırlandırılmasının doğru olmayacağı sonucuna varılmıştır. Kaldı ki, Tasarının 891, 913, 923, 1201, 1275 ve 1315 inci maddelerinde de aynı tercih yapılmıştır.

Madde 1255 – 6762 sayılı Kanunun 1130 uncu maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır. Ancak, yolculuk sırasında ölen yolcunun bagajını koruma yükümlülüğü doğrudan doğruya yolcu taşıma sözleşmesinin diğer tarafını teşkil eden taşıyana tahmil edilmiştir.

Madde 1256 – Bu maddenin ilk beş fıkrası 2002 Atina Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin ilk beş fıkrasından; altıncı fıkrası 2002 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin yedinci fıkrasından, yedinci, sekizinci ve dokuzuncu fıkraları 2002 Sözleşmesinin 3  üncü maddesinin altıncı, yedinci ve sekizinci fıkralarından alınmıştır. Maddenin son fıkrasında ise, taşıyanın sorumluluğunun üst sınırları hakkında 1262 ve 1263 üncü madde hükümlerinin cari olacağı belirtilmiştir.

Madde 1257 – 2002 Atina Sözleşmesinin 4 üncü maddesinden alınmıştır.

Madde 1258 – 2002 Atina Sözleşmesinin 1 inci maddesinin sekizinci fıkrasının (a), (b) ve (c) bentlerinden alınmak suretiyle düzenlenmiştir.

Madde 1259 – 2002 Atina Sözleşmesinin zorunlu sigortayı hükme bağlayan 4bis maddesinin birinci fıkrası ile 12’inci fıkrasından hareketle sevkedilen bu maddede, taşıyanların yolcuların ölümünden veya yaralanmasından doğabilecek sorumluluklarına karşı güvence teşkil etmek üzere bir zorunlu sigortayı yaptırmakla yükümlü kılınmışlardır. Maddede taşıyana zorunlu sigortaya alternatif olarak bir banka yahut benzeri bir malî kuruluşun garantisi gibi bir malî güvence verme imkânının bahşedilmesi, zorunlu sigorta uygulaması ile uzlaşmayacağından uygun bulunmamıştır.

Madde 1260 – 2002 Atina Sözleşmesinin 5 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 1261 – 2002 Atina Sözleşmesinin 6 ncı maddesinden alınmıştır.

Madde 1262 – 6762 sayılı Kanunda bulunmayan bu hüküm 2002 Atina Sözleşmesinin 7 nci maddesinin birinci fıkrası esas alınarak sevkedilmiştir. Birinci cümlenin sonunda 1256 ncı maddenin birinci fıkrası ikinci cümlesinin saklı tutulmasının sebebi, gemi kazası hallerinde 250.000 ÖÇH sınırının esas alınacağını, ancak taşıyanın kusuru halinde talep edilebilecek fazla zarar  bakımından da bu maddedeki 400.000 ÖÇH sınırının geçilemeyeceğini vurgulamaktır.

Madde 1263 – 2002 Atina Sözleşmesinin 8 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 1264 – 2002 Atina Sözleşmesinin 10 uncu maddesinden alınmıştır.

Madde 1265 – 2002 Atina Sözleşmesinin 11 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 1266 – 2002 Atina Sözleşmesinin 12 nci maddesinden alınmıştır.

Madde 1267 – 2002 Atina Sözleşmesinin 13 üncü maddesinden alınmıştır. Anlatım, aynı kusur dereceleri için hüküm getiren Tasarının 855 inci maddesinin beşinci fıkrası ile 886 ve 887 inci maddeleri, 930 uncu maddesinin ikinci fıkrası ve 1187 nci maddeleri ile uyum içerisinde bulunmaktadır. Böylece, uygulamada bu kusur derecesinin yorumu bakımından yeknesaklık sağlanmıştır.

Madde 1268 – Taşıyana veya fiilî taşıyana karşı yolcunun ölümü veya yaralanması yahut bagajının zıyaı veya hasarı sebebiyle açılacak tazminat davalarında genel hükümlere de dayanılabilmesi yolunu kapatan bu madde 2002 Atina Sözleşmesinin 14 üncü maddesinden uyarlanmak suretiyle alınmıştır.

Madde 1269 – 2002 Atina Sözleşmesinin 15 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 1270 – 2002 Atina Sözleşmesinin 16 ncı maddesinden alınmıştır.

Madde 1271 – 2002 Atina Sözleşmesinin 17 nci maddesinin üçüncü fıkrası ile 18 inci maddesinden alınmıştır.

BEŞİNCİ KISIM

Deniz Kazaları

BİRİNCİ BÖLÜM

Müşterek Avarya

1272 ilâ 1285 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Tasarıdaki müşterek avarya hükümleri şu ilkelere göre yeniden düzenlenmiştir:

(1) Tasarının 1273 üncü maddesinde, York Anvers Kuralları’na atıf yapılması yoluna gidilmiş ve Türkçe tercümenin resmi yoldan hazırlanması usûlü kabul edilmiştir.

(2) Bu atıf nedeniyle, York Anvers Kuralları’nda düzenlenen hususlara ilişkin 6762 sayılı Kanunun hükümleri Tasarıya alınmamıştır.

(3) Navlun sözleşmesi ve kurtarma hakkındaki bölümlerde kabul edilen hükümlere uygun olarak, müşterek avarya garame paylarının şahsi borçlularını belirleyen 1274 üncü madde eklenmiştir.

(4) York Anvers Kuralları, teminatları düzenlemediği için, 6762 sayılı Kanunun bu hususa ilişkin maddeleri, Tasarının 1275 ilâ 1277 nci maddelerinde muhafaza edilmiş; ancak, Tasarıda “hapis hakkı sistemi” kabul edildiği için, düzenleme bu sistem ile uygun hâle getirilmiştir.

(5) York Anvers Kuralları, dispeç usulûnü düzenlemediği için, 6762 sayılı Kanunun bu konudaki hükümleri de korunmuş, ancak mehaz ile karşılaştırılarak yeniden düzenlenmiştir.

(6) Tasarıda kabul edilen kavram ve terimler ile uyum sağlanmıştır.

Madde 1272 – 6762 sayılı Kanunun 1179 uncu maddesi metni esas alınarak, bu hüküm, 1994 tarihli York Anvers Kuralları’nın A ilâ D ve F harfli kuralları ile karşılaştırılarak yeniden kaleme alınmıştır. Maddede yer verilen müşterek avarya tanımı sayesinde, York Anvers Kuralları’na atıf yapan Tasarının 1273 üncü maddesine geçiş sağlanmıştır. York Anvers Kuralları’nın A maddesinin birinci fıkrasına uygun olarak “gemi, yük, diğer eşya ve navlun” ibaresi kullanılmıştır; çünkü, taşıyanın navlunu ile birlikte zaman çartererinin yakıtı, bir işleticinin konteynerleri gibi çok sayıda başka eşya da müşterek avarya fedakârlığına maruz kalmış veya böyle bir fedakârlıktan yararlanmış olabilir.

Madde 1273 – York Anvers Kuralları, hem kabotaj taşımalarında hem de milletlerarası taşımalarda, müşterek avarya hakkında uygulanan temel kurallar niteliğindedir. Bu Kurallar, gelişmeler ve ihtiyaçlar doğrultusunda Comité Maritime International tarafından aralıklarla yenilenmektedir. Uygulamada kullanılan bütün basılı sözleşmeler ve konişmentolar, mezkûr Kurallar’a atıf içermektedir. Dolayısıyla, uygulamadaki olayların büyük bir çoğunluğunda, York Anvers Kurallarının hangi tarihli metninin uygulanacağı zaten taraflarca kararlaştırılmış olmaktadır. Buna karşılık, tarafların bu hususa dair bir anlaşma yapmadıkları haller için Tasarıya yedek hukuk kuralları almak gerekmiştir.

6762 sayılı Kanunun ilk tasarısında, York Anvers Kuralları’nın 1924 tarihli metni esas alınmıştı. Bu Kurallar 1950 yılında yenilenince, Tasarıyı gözden geçiren Adliye Encümeni, bu kuralları tasarıya işlemiştir. 6762 sayılı Kanun yürürlüğe girdikten sonra, York Anvers Kuralları 1974, 1990, 1994 ve 2004 yıllarında esaslı değişikliklere uğramıştır. Ancak bu değişiklikler, 6762 sayılı Kanuna yansımadığından, kanunî düzenleme ile uygulama arasında uyumsuzluk doğmuştur. Bütün bu gelişmeler karşısında, bu Kuralları Tasarıya işlemek sakıncalı bulunmuştur. Dolayısıyla, York Anvers Kuralları’nın güncel metninin daima uygulanabilmesini mümkün kılan bir çözüm üzerinde çalışılmıştır. Bu amaçla, İsviçre Deniz Ticareti Kanunu’nda benimsenen çözüm incelenmiştir. Ancak bu çözümün, York Anvers Kuralları’nın belli tarihli bir metnine atıftan ibaret olduğu görüldüğünden tatminkâr bulunmamıştır. Sonuçta, Sigortacılık Genel Müdürlüğü’nün ve Denizcilik Müsteşarlığı’nın görüşleri alınarak, Tasarıdaki hüküm kabul edilmiştir. Buna göre, 7397 sayılı Sigorta Murakabe Kanunun 34 üncü maddesi uyarınca yayımlanmış olan Sigorta İhtisas Komiteleri Yönetmeliği (15/06/1995 tarihli ve 22314 sayılı Resmî Gazete) uyarınca bir ihtisas komitesi kurulacaktır. Müşterek avarya garame payları uygulamada hiç istisnasız sigortacılar tarafından karşılandığından, bu komiteye sigorta sektörüyle birlikte denizcilik sektörünü temsilen de Denizcilik Müsteşarlığı’ndan üyeler davet edilecektir. Ayrıca Deniz Ticaret Odaları’ndan ve diğer meslek kuruluşlarından temsilcilerle, bu alanda çalışan uzman akademisyen ve uygulamacıların katılımı sağlanacaktır. Böylece kurulan komite, York Anvers Kurallarının uygulanacak tercümesini hazırlayacaktır. Bu hüküm sayesinde, Kurallar’ın en son kabul edilen metni esas alınacak, diğer yandan mahkeme ve dispeççiler, İngilizce bir metni doğrudan uygulama külfetinden kurtarılmış olacaktır. Öte yandan, Kurallarda meydana gelecek bir değişiklik, kurulacak komite tarafından tercüme edilip Resmi Gazetede yayımlanmadığı sürece mahkemeler için bağlayıcı olmayacaktır.

Madde 1274 – Maddenin birinci fıkrası yeni bir hüküm niteliğindedir. Tasarının 1200 üncü maddesinde “navlun borcu” ve 1306 ncı maddesinde “kurtarma ücreti borcu” için açık hükümler sevk edilmesinin sebebi burada da geçerlidir. 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununda ve York Anvers Kuralları’nda bu hususa ilişkin hüküm bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir. Nitekim Alm. TK.’da 1972 yılında yapılan değişiklikte yeniden düzenlenen 725 inci paragrafının birinci fıkrası da benzer bir hüküm içermektedir.

İkinci fıkra, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 726 ncı paragrafının ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1204 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Tasarının 1307 nci maddesinin birinci fıkrasında da kurtarma ücreti ile ilgili olarak aynı hüküm kabul edilmiş bulunmaktadır. Bu kuralın burada da kabulü uygun bulunmuştur. Ancak, 6762 sayılı Kanunda “rehin” ile ilgili 1204 üncü maddede yer alan bu fıkra, kişisel borçluları belirleyen Tasarının bu maddesine alınmıştır.

Madde 1275 – Bu madde hazırlanırken, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 725 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1204 üncü maddesinin birinci fıkrası dikkate alınmış, ancak Tasarıda kabul edilmiş olan (891, 913, 923, 1201, 1254 ve 1315 inci  maddeler) “hapis hakkı sistemi”nin gerektirdiği değişiklikler yapılmıştır.

Madde 1276 – Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 730 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1205 inci maddesinden alınmıştır.

Madde 1277 – Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 731 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1206 ncı maddesinden alınmıştır. Taşıyanın hapis hakkı, Tasarının 1201 inci maddesinde yeniden düzenlendiği için, madde bu yeni düzenlemeye uydurulmuştur. Bu çerçevede, birinci fıkranın ikinci cümlesinde geçen “eşya üzerindeki hapis hakkına halel gelmemekle beraber” ibaresi çıkartılmıştır, çünkü zilyetliğin yitirilmesi halinde hapis hakkı da sona ermiş olacaktır. Üçüncü fıkranın ikinci cümlesi, mehaz hükme ve Tasarının 1201 inci maddesine uygun olarak sadeleştirilmiştir.

1278 ilâ 1284 üncü Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Dispeç usulüne ilişkin hükümler, 6762 sayılı Kanunun ilk tasarısına Alman Nizasız Kaza Kanunundan (Gesetz über die freiwillige Gerichtsbarkeit) alınmıştı. O tasarıyı denetleyen Adliye Encümeni, bu hükümlerde bazı değişiklikler ve onlara eklemeler yapmıştır. Tasarının 1278 ilâ 1284 üncü maddelerinde, bu sisteme esas itibarıyla dokunulmamıştır. Ancak, Alman Nizasız Kaza Kanunundan alınması ihmal edilen hükümler eklenmiş ve bazı tercüme yanlışları da giderilmiştir.

Madde 1278 – Maddenin ilk iki fıkrası, Alm. TK.’nın 728 inci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1209 uncu maddesinin ilk iki fıkrasından alınmıştır. Mehaz hükümlerde kabul edilmiş olan “kaptanın dispeç yaptırmakla yükümlü tutulması” ilkesi terkedilmiştir, çünkü çağdaş milletlerarası uygulama ile çelişmektedir. Günümüzde hiçbir donatan, dispeç yaptırma işini kaptana bırakmaz; hiçbir yük ilgilisi de kaptanı bu iş için dava veya takip etmez. Dispeçin yaptırılmasının yalnızca donatana yüklenmesi, gerekli ve yeterli görülmüştür. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunun 1209 uncu maddesinin birinci fıkrasına Adliye Encümeni tarafından eklenmiş olan ikinci cümlenin çıkartılmasına karar verilmiştir. Orada öngörülen sistem uyarınca, önce “dispeç yaptırma kararı” istihsal edilecek, ardından dispeç yapılacak, son olarak da mahkemeden dispeçin tasdiki talep edilecektir; bu usul, on yıldan uzun bir zaman alabilir. Bu sebeple, mehaz Alman hükmünün ikinci fıkrasında öngörüldüğü gibi, “donatan yaptırmazsa, ilgililer yaptırır” ilkesini düzenleyen ikinci fıkra hükmü yeterli bulunmuştur.

Maddenin üçüncü fıkrası, mehaz Alman Nizasız Kaza Kanununun 150 nci maddesi gözönünde tutularak 6762 sayılı Kanunun 1209 uncu maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır.

6762 sayılı Kanunun tasarısını gözden geçiren Adliye Encümeni, 1209 uncu maddesinin üç fıkrasına da, “sigortacının hakları”na ilişkin eklemeler yapmıştır. Bu eklemelerin, önemli bir ihtiyaca cevap verdiklerinden, Tasarıya da alınmaları gerekmiştir.

Madde 1279 – Alm. TK.’nın 727 nci paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1207 nci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1280 – Bu maddenin ilk iki fıkrası, Alm. TK.’nın 729 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1208 inci maddesinin ilk iki fıkrasından dili güncelleştirilerek alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun hükmünde, birinci fıkranının birinci cümlesinde “hükûmetçe tayin edilmiş olan dispeççiler”e yapılan yollama Tasarıya alınmamıştır, çünkü 6762 sayılı Kanunun yürürlükte bulunduğu yaklaşık elli yıl içinde hükûmet tarafından böyle bir tayin yoluna gidilmemiştir. Çağdaş denizcilik uygulamaları dikkate alınarak, dispeççi seçimi öncelikle ilgililere bırakılmış, ilgililer tarafından oy birliği ile bir seçim yapılamaması halinde mahkemeye müracaat edilmesi kuralı kabul edilmiştir.

Maddenin üçüncü ve dördüncü fıkraları, Alman Nizasız Kaza Kanununun 151 ilâ 152 nci maddelerinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1208 inci maddesinin üçüncü ve dördüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Üçüncü fıkrada, mehaz Alman hükmünde, ibraz yükümlülüğünün hangi kanundan doğduğu açık bırakılmışken, 6762 sayılı Kanunun hükmünde “Usul Kanunu”na atıf yapılarak, hükmün uygulama alanı daraltılmıştır. Bu düzenleme isabetli bulunmadığından, hüküm kaynak kurala uygun olarak değiştirilmiştir.

Madde 1281 – Maddenin birinci ilâ dördüncü fıkraları, Alman Nizasız Kaza Kanununun 153 üncü maddesinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1210 uncu maddesinin birinci ilâ dördüncü fıkralarından dili güncelleştirilerek alınmıştır. Dördüncü fıkranın son cümlesinde, ilgililere duruşma öncesinde yeterince süre tanınmasını sağlamak amacıyla, tebligatın onbeş gün önce yapılmış olması şartı getirilmiştir.

Maddenin son fıkrası, 6762 sayılı Kanunun tasarısını gözden geçiren Adliye Encümeni tarafından 1210 uncu maddeye eklenen beşinci fıkradan dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1282 – Alman Nizasız Kaza Kanununun 155 inci maddesinin birinci ilâ üçüncü fıkralarından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1211 inci maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Mehaz maddenin “yapılan itiraz ile, duruşmaya katılmayan bir ilgilinin hakları etkileniyorsa, o ilgilinin, itirazı kabul etmediği varsayılır” hükmünü havi dördüncü bir fıkrasının da bulunduğu tespit edilmiş, ancak bu fıkranın iktibasına gerek bulunmadığına karar verilmiştir.

Madde 1283 – 6762 sayılı Kanun tasarısını inceleyen Adliye Encümeni tarafından hazırlanmış olan 1212 nci maddeden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Ülkemizdeki uygulamada, dispeç tasdiklerinde basit muhakeme usulü yerleşik hale geldiğinden, maddede bir değişiklik yapılmasına gerek görülmemiştir.

Madde 1284 – 6762 sayılı Kanunun 1213 üncü maddesinden dili güncelleştirilerek alınmıştır. Mehaz hüküm, 6762 sayılı Kanunun tasarısını inceleyen Adliye Encümeni tarafından, Alman Nizasız Kaza Kanununun 158 inci maddesi gözönünde bulundurularak hazırlanmıştı.

Madde 1285 – Müşterek avarya garame payı alacakları için kabul edilen bir yıllık zamanaşımı süresi, esas itibarıyla, 6762 sayılı Kanunun 1260 ıncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Buna karşılık, zamanaşımının başlangıcı hakkında 6762 sayılı Kanunun 1261 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci bendinde öngörülen düzenlemenin değiştirilmesi gerekmiştir. Nitekim Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (f) bendi ilâ 1321 inci maddesinin birinci fıkrası uyarınca, müşterek avarya garame payı alacakları gemi üzerinde kanuni rehin hakkı bahşeder. Bu rehin hakkı, Tasarının 1326 ncı maddesinin ikinci fıkrası uyarınca altı aylık veya altmış günlük hak düşürücü sürelere tâbi tutulmuştur. Dolayısıyla, şahsi talep hakkına ilişkin zamanaşımı süresinin başlangıcını mehaz 6/05/1993 tarihli Gemiler Üzerindeki İmtiyazlar ve İpotekler Hakkında Milletlerarası Sözleşmenin 6 ncı maddesinin (b) bendi uyarınca kaleme alınan 1326 ncı maddenin ikinci fıkrası ile uyumlu hale getirmek gerekmiştir.

İKİNCİ BÖLÜM

Çatma

1286 ilâ 1297 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Gemilerin denizde çarpışması, 6762 sayılı Kanunda “çatma” olarak nitelendirilmiştir. Milletlerarası alanda, çatmaya ilişkin kurallar, 23/09/1910 yılında Brüksel’de akdedilen “Denizde Çatmalara ilişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi hakkında Milletlerarası Sözleşme” ile düzenlenmiştir. Türkiye, 9/05/1937 tarihli ve 3226 sayılı Kanuna istinaden, 16/09/1955 tarihi itibarıyla bu Sözleşmeye taraf olmuştur.

Mehaz Alman hukukunda, 1910 Sözleşmesinin hükümleri, 07/01/1913 tarihli bir kanun ile (“Gesetz über den Zusammenstoß von Schiffen sowie über die Bergung und Hilfsleistung in Seenot”) 1897 tarihli Alm. TK.’nın 734 ilâ 739 uncu paragraflarına işlenmiştir. Bu hükümler, önce 13/05/1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanunu (2. KitapDeniz Ticareti), ardından 6762 sayılı Kanun hazırlanırken iktibas olunmuştur.

1910 Sözleşmesinin uygulanabilmesi için, 12 nci maddesinin birinci fıkrası uyarınca, çatmaya karışan bütün gemilerin, sözleşmeye taraf olan bir ülkenin bayrağını taşıması gerekir. Dolayısıyla, bu şartın tahakkuk etmediği çatmalarda, eğer yabancılık unsuru varsa, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 25 inci maddesinin birinci fıkrası uyarınca “ika yeri hukuku”, yani Türk karasularında meydana gelen çatmalarda Türk hukuku uygulanacaktır. Üstelik  içinde yabancılık unsuru bulunmayan çatmalar, 1910 Sözleşmesinin 12 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendinin açık hükmü uyarınca, mahkemenin millî hukukuna tâbidir. Dolayısıyla, Türk karasularında meydana gelebilecek çatmalarda, mahkemeler ya 1910 Sözleşmesini veya 6762 sayılı Kanunu uygulamak zorundaydı. Böyle olunca da, 1910 Sözleşmesi ile yeni Ticaret Kanunu arasında tam bir uyum sağlanması, hem hukuk politikası açısından yerinde olacak, hem de yargının işini kolaylaştıracaktır. Bu sebeple, 1910 Sözleşmesinin Almanya tarafından iç hukuka ithal edilmesinde izlenen yöntem terk edilmiş ve Sözleşmenin hükümlerinin Tasarıya aynen işlenmesi yoluna gidilmiştir. Bu amaçla, vaktiyle 1910 Sözleşmesinden alınmayan bazı hükümler Tasarıya eklenmiş, hatalı olarak alınan hükümlerde de gereken düzeltmeler yapılmıştır. Çalışmalar sırasında 1910 Sözleşmesinin Fransızca asıl metninden hareket edilmiş, bunun yanında her hüküm için, sözleşmenin İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya’da kabul edilen tercümeleri ile karşılaştırma yapılmıştır.

1910 Sözleşmesinin 11 inci maddesi uyarınca bu Sözleşme, harp gemileriyle diğer Devlet gemilerine uygulanmaz; ancak, 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendini takiben Tasarının 935 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde de aksi düzenleme kabul edilmiştir.

Tasarı hazırlanırken, uygulamada şikâyetlere yol açan bazı usuli zorlukların giderilmesi meselesi tartışılmıştır. Sivil havacılık hukukunda, uçak kazalarının soruşturulmasına ilişkin milletlerarası sözleşmelerden alınmış olan kapsamlı bir düzenleme bulunmaktadır. Karayolu trafik kazaları için de ayrı bir usul öngörülmüştür. Buna karşılık gemi kazalarının soruşturulmasında bir belirsizlik söz konusudur. Savcılıklar, belli deniz kazalarında soruşturma açmaktadır; bu soruşturma kapsamında tayin edilen bilirkişiler, kazaya karışan ilgililerin kusur oranları tespit etmektedir. Liman Başkanlıkları, kendi liman tüzük veya yönetmeliklerinde yer alan hükümler çerçevesinde kazaya karışan gemi adamlarının ifadelerini almakta ve kazanın sebeplerine dair rapor düzenlemektedir. Taraflar mahkemelere “delil tespiti” için müracaat etmekte, bilirkişilerin çok dar zamanda ve eksik bilgiyle hazırladıkları raporlarda kusur paylaştırmasına yer verdikleri görülmektedir. Bu raporlarda, delil tespiti talebinde bulunan tarafa yüzde yirmiden çok kusur atfedilmesi pek nadir görülen bir haldir. Böylece, çatmayı izleyen ilk günlerde, kusur paylaştırmasına ilişkin biribirine taban tabana zıt tespitleri içeren raporlar ortaya çıkmaktadır. Ardından tazminat davalarında yeniden bilirkişiler atanmakta, genellikle her rapor itiraza uğramakta, mahkemeler de itiraz ve çelişkilerin giderilmesi için tekrar tekrar raporlar almak yoluna gitmektedir. Çarpıcı bir örnek verilecek olursa, 1994 yılında meydana gelen bir çatmada, alacaklı kamu tüzel kişileri tarafından açılan tazminat davalarında, kusur oranlarını tespit eden cezai, idari ve adli yollardan elde edilmiş ondan fazla çelişkili rapor alınmıştır. Bu uygulama, hukuk güvenliğine aykırı düştüğü gibi, karasularında seyir güvenliğinin sağlanması için alınacak önlemlerin tespitini de olanaksız hale getirmektedir. Tasarı hazırlanırken, bu çarpık uygulamayı gidermek için ne tür tedbirlerin alınabileceği ayrıntılarıyla tartışılmıştır. Sonuçta, böyle bir çalışmanın, ceza hukuku, idare hukuku, usul hukuku ve deniz ticareti hukuku uzmanlarından oluşturulacak ayrı bir komisyon tarafından etraflıca ele alınmasının daha uygun olacağı kanaati hasıl olmuştur. Böyle bir çalışmada, Alman hukukunda olduğu gibi, “gemi kazalarının soruşturulması”na ilişkin ayrı bir yasal düzenlemeye gidilmesi de teklif olunabilecektir. Esasen, Ticaret Kanunu’nda, gemi kazalarını soruşturma usulüne dair etraflı hükümlere yer verilmesi, sistematik açıdan çok da doğru gözükmemektedir.

Almanya’da 1972 yılında yapılan değişiklikle,  Alm. TK.’ya 738 ve 738(a) paragrafları eklenmiştir. Bu hükümler, 1952 yılında kabul edilen “Çatmada Yetkiye Dair  Milletlerarası Sözleşme”den alınmıştır. Bu hükümlerin öngördüğü düzenlemeler, Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu ve Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun hükümlerinden istidlal edilebilmektedir; uygulamada da  böyle olmuştur. Bu sebeple, anılan hükümlerin iktibasına şu aşamada gerek görülmemiştir. Eğer Türkiye bu milletlerarası sözleşmeye taraf olursa, hükümlerin, sözleşmede öngörülen mütekabiliyet ilkesi çerçevesinde, doğrudan uygulanması mümkün olacaktır.

Madde 1286 – Maddenin birinci fıkrası, 1910 Sözleşmesinin 1 inci maddesinden alınmıştır. Bu hükmün 6762 sayılı Kanunda bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir. Nitekim uygulamada, çatma hükümlerinin, örneğin kıyıda zarar gören eşya hakkında uygulanıp uygulanmayacağı tereddütlere yol açmıştır. Bu tereddütleri gidermek üzere, bu Kısım’da yer alan hükümlerin, yalnızca, gemilerin gördüğü zarar ile gemilerde bulunan kişiler (gemi adamları, yolcular ve diğerleri), yük, bagaj ve başkaca eşya hakkında uygulanacağı açıklanmıştır. Buna karşılık, bir çatma sonucu gemilerden birisinin kıyıdaki tesislere de zarar vermesi halinde, bundan doğabilecek talepler hakkında Tasarının 1062 nci ve diğer ilgili hükümleri uygulanacaktır.

İkinci fıkra, 1910 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinden alınmıştır. Bu hüküm, Alm. TK.’nın 1972 yılındaki değişikliğinden önceki 738 inci paragrafından iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1220 nci maddesine alınmıştı; 1972 değişikliğinden sonra aynı hüküm Alm. TK.’nın 738c paragrafında yer almaktadır. Çatmaya ilişkin kuralların uygulama alanını belirlediği için, anılan hükmün Tasarının 1286 ncı maddesine alınması gerekli görülmüştür. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunun 1220 nci maddesinde bulunan bir aksaklık giderilmiştir; yapılan atıf “bu kısım hükümleri” ile sınırlı tutulduğundan, lafzen, diğer kısımlarda (bölümlerde) yer alan çatmaya ilişkin kurallar (örneğin, gemi alacaklısı hakkı, zamanaşımı) atfın dışında kalmıştır. Yeni düzenlemede atfın kapsamı, 1910 Sözleşmesine uygun olarak, “çatma hakkındaki bütün hükümler”e teşmil edilmiştir.

Madde 1287 – Maddenin birinci fıkrası, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Bu hüküm daha önce, Alm. TK.’nın 734 üncü paragrafından iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1216 ncı maddesinde yer almıştı. Hüküm korunmuştur, ancak anlatımı 1910 Sözleşmesiyle tam uyumlu hale getirilmiştir.

1910 Sözleşmesindeki hükmünün ikinci fıkrası Alm. TK.’ya alınmadığı için 6762 sayılı Kanuna da girmemişti. Ancak, Sözleşme ile millî hukuk arasında bu açıdan bir fark yaratmayı gerektiren herhangi bir sebep olmadığından, 1910 Sözleşmesi ile millî düzenleme arasında tam bir uyum sağlamak üzere, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan kural, Tasarıya 1287 nci maddenin ikinci fıkrası olarak eklenmiştir. Sözleşmenin İngilizce tercümelerinde, ikinci fıkrada geçen “demirde bulunmuş olması” ibaresinden sonra parantez içinde bir de “veya başka bir şekilde sabitlenmiş olması” eklemesiyle karşılaşılmaktadır. Hüküm, şüphesiz ki, böyle hallerde de uygulanacaktır; ancak Sözleşmenin Fransızca asıl metninde bu ibare yoktur. Bu sebeple, Tasarıya da böyle bir ek yapılmasına gerek görülmemiştir.

Madde 1288 – Bu maddede yer verilen düzenleme, Alm. TK.’nın 735 inci paragrafı vasıtasıyla, 1910 Sözleşmesinin 3 üncü maddesinden 6762 sayılı Kanunun 1217 nci maddesine alınmıştı. Ancak, 1910 Sözleşmesinin  “çatma, gemilerden birinin kusurundan ileri gelmişse” ibaresinin yerine Alman yasakoyucusu,  “gemi kusurlu” olamayacağı için, “gemi adamlarının kusuru” ibaresini tercih etmiştir.  Ne var ki, bu ibare kullanılınca, “donatanın kendi kusuru” maddenin kapsamı dışında kalmaktaydı. Tasarıda bu aksaklık giderilmiş ve bu açıdan da Sözleşme ile Tasarı arasında tam bir uyum sağlanmıştır.

Madde 1289 – Maddenin birinci fıkrasının birinci cümlesi, Alm. TK.’nın 736 ncı paragrafı vasıtasıyla, 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinden iktibas edilen 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Hükme, 1288 inci madde için verilen gerekçe doğrultusunda “donatanların kusuru” ibaresi eklenmiştir.

Birinci fıkranın ikinci cümlesi, 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1277 nci maddesinin birinci fıkrasında ve 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükûmet tasarısının 1218 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde mevcuttu. Buna karşılık, Resmi Gazetede yayımlanan metinde, anılan hüküm bulunmamaktadır. 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde yer alan ve 1972 yılında değiştirilmiş Alm. TK.’nın 737 nci paragrafının birinci fıkrasının ikinci cümlesinde de korunmuş olan bu hüküm, Tasarıya alınarak Sözleşme ile uyum sağlanmıştır. Aynı amaçla, Tasarıya üçüncü bir cümle eklenmiş ve 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının son cümlesinin açık hükmüne uygun olarak, gemilerde bulunan eşyaya ilişkin tazminat taleplerinde, donatanların arasında teselsülün bulunmadığı belirtilmiştir.

İkinci fıkranın birinci cümlesinde yer alan kural, uygulamada yaşanan tereddütleri gidermek amacıyla sevk olunmuştur. 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin dördüncü fıkrasından, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 739 uncu paragrafının ikinci fıkrası vasıtasıyla iktibas olunan 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesi, “mukavelelerden doğan mesuliyeti” saklı tutmuştu. Ne var ki, Kanundaki bu açık hükme rağmen, uygulamada, çatmaya ilişkin kuralların özel hüküm teşkil ettiği, dolayısıyla çatmadan kaynaklanan yük zararında, “sevk ve idare kusuru” def’inin (6762 sayılı Kanunun 1062 nci maddesinin ikinci fıkrası ve 947 nci maddenin ikinci cümlesi) dinlenmeyeceği görüşü savunulmuştur. Bu görüş, 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine aykırı olduğu gibi, 1910 Sözleşmesinin ve 1924 tarihli Konişmentolu Taşımalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Brüksel Sözleşmesinin hükümleriyle de bağdaşmamaktadır. Nitekim 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin dördüncü fıkrası, âkid devletlere bu konuda millî hukukta farklı bir düzenleme yapma hakkı tanımıştır; 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi uyarınca mehaz Alman hukukunda bu hak, Alm. TK.’nın 1972 değişikliğinden önceki 739 uncu paragrafının ikinci fıkrası ile kullanılmıştı ve “sevk ve idare kusuru” def’i, çatmadan kaynaklanan yük zararı için dahi saklı tutulmuştu. Bu hüküm de 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine alınmıştı. Sonuçta, bu konuda yaşanan tereddütleri gidermek üzere, “sevk ve idare kusuru” def’inin saklı olduğu Tasarının bu hükmünde açıkça belirtilmiştir.

İkinci fıkranın ikinci cümlesi, matbu çarter partilerde ve konişmentolarda sıkça karşılaşılan “both to blame collision” (müşterek kusurlu çatma) kaydından ilham alınarak düzenlenmiştir. Bir örnekle açıklanacak olursa; (A) gemisi ile (B) gemisi çarpışmış ve (A) gemisi yüzde yetmiş kusurlu bulunmuş olsa, çatmada “sevk ve idare kusuru” def’inin geçerli olması nedeniyle, (A) gemisindeki yükün ilgilileri zararlarının sadece yüzde otuzunu (B) gemisinden, (B) gemisindeki yükün ilgilileri de zararlarının yüzde yetmişini (A) gemisinden talep edebilecektir. Buna rağmen, 1910 Sözleşmesine taraf olmayan ve millî hukuku farklı bulunan bir ülkede (B) gemisindeki yükün ilgilisi zararının tamamını (A) gemisinden tahsil etmeyi başarırsa, (A) gemisinin donatanı fazla ödediği kısım için (B) gemisinin donatanına rücu edecek ve (B) gemisinin kusuruna tekabül eden yüzde otuz oranınındaki zararın ödenmesini isteyecektir. Bu rücu talebi 1910 Sözleşmesine taraf olan ülkelerde, Sözleşmenin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası (6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin birinci fıkrası; Tasarının 1289 uncu maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesi) uyarınca kabul edilecektir. Böyle olunca da, (B) gemisinin donatanı, kendi gemisindeki yükün ilgililerine karşı “sevk ve idare kusuru” def’ini ileri sürebilecekken, (A) gemisi donatanının rücu davasında bu def’i kullanamayacağı için, yüzde otuz oranında tazminat ödemek zorunda kalacaktır. Bu sonuç, navlun sözleşmesi hukukunda “sevk ve idare kusuru” def’inin kabul edilmesine sebep olan ilkelere tümüyle aykırıdır. Bu aykırılığı gidermek üzere mezkûr kayıtlarla, (B) gemisi donatanına da, kendi gemisindeki yükün ilgililerine müracaat hakkı tanınmıştır; böylece donatan, yük ilgilisi doğrudan kendisine başvurmuş olsaydı ödemeyeceği bir tazminatı rücu yoluyla başka bir donatana ödemek zorunda kalınca, tazminatı tahsil eden yük ilgilisine rücu hakkı elde etmekte, dolayısıyla bu suretle ortaya çıkan hukuka aykırı sonuç bertaraf edilmiş olmaktadır. Yük ilgilisi de, her ihtimalde, “sevk ve idare kusuru” def’ine maruz kalabilecek olan talebi için tazminat hakkından yoksun bırakılmaktadır ki, bu sonuç navlun sözleşmesi hukukuna tümüyle uygundur. Böylece, milletlerarası uygulama ile tam bir uyum sağlanmış olmaktadır.

Madde 1290 – 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır; daha önce aynı hüküm, Alm. TK.’nın 736 ncı paragrafının ikinci fıkrası vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1218 inci maddesinin ikinci fıkrasına alınmıştı. Mehaz metinler ile 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1277 nci maddesinin ikinci fıkrasında “kusurlu gemilerin teselsülü” öngörülmüşken, 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükûmet tasarısında “kusur” ibaresi çıkartılmış ve böylece can zararları bakımından kusursuz sorumluluğa geçilip geçilmediği hususunda tereddütlerin doğmasına sebebiyet verilmiştir. Bu tereddütleri gidermek üzere, mehaza uygun olarak, teselsülün çatmaya karışan bütün gemilerin donatanları arasında değil, yalnızca kusurlu donatanların arasında söz konusu olacağı açıklanmıştır. Burada da önceki iki maddede olduğu gibi “donatanların kusuru” ibaresine de yer verilmiştir.

İkinci fıkrada, donatanların rücu haklarına ilişkin olarak 1910 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasında ifadesini bulan kuralı tekrar etmektedir.

Madde 1291 – Kılavuzların hukuki statüsü, Yargıtay’ın 16/03/1955 tarihli ve 1954/26 Esas, 1955/4 Karar sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı ile açıklığa kavuşturulmuştur. Buna göre kılavuzlar, geminin sevkindeki etkinlikleri bakımından “danışman kılavuzsevk kılavuzu”, onlardan yararlanmanın zorunlu olup olmaması bakımından da “zorunlu kılavuz–isteğe bağlı kılavuz” olarak tasnif edilir. İçtihadı Birleştirme Kararında, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesine tekabül eden 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun 1278 inci maddesinin mecburi sevk kılavuzu hakkında uygulanacağı kabul edilmiştir. Bu temel ilkede bir değişiklik yapılmasına gerek görülmemiş, ama düzenlemenin tamamlanması amaçlanmıştır.

Maddenin ilk fıkrası yenidir; Türk karasularında kılavuzlar, kural olarak,  müşavir sıfatı ile görev yapmaktadır. Böyle bir kılavuzun kusuru ile çatma meydana gelmişse, kılavuzun bulunduğu geminin donatanının sorumlu olup olmayacağı hususunda 6762 sayılı Kanunda bir açıklık yoktur. Uygulamada, donatanın sorumlu olduğu, isabetle kabul edilmektedir. Bu açıdan, kılavuz alınmasının zorunlu olup olmaması önem taşımaz. Dolayısıyla, her türlü isteğe bağlı kılavuz ile zorunlu danışman bakımından, yerleşik uygulama birinci fıkrada açık bir hükümle ifade olunmuştur.

İkinci fıkra, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesinden alınmıştır; bu hükmün mehazı da 1972 değişikliğinden önceki Alm. TK.’nın 738 inci paragrafıdır. (1972 değişikliğinden sonra aynı hüküm 737 nci paragrafının ikinci fıkrasında yer almıştır). Buna karşılık 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesi uyarınca donatan, zorunlu sevk kılavuzunun kusurundan sorumludur. Anılan hüküm, Sözleşmenin müzakereleri sırasında çok tartışılmış ve sonuçta Fransız hukuk anlayışını yansıtan bu çözüm benimsenmiştir. Ne var ki, müzakerelere katılan devletlerin önemli bir kısmı, bu hükmü kabul edemeyeceklerini bildirmiştir. Bunun üzerine 1910 Sözleşmesine bir Ek madde (Article additionel) kabul edilmiştir. Bu maddeye göre, âkid devletler, donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması hakkında bir milletlerarası sözleşme kabul edene kadar 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesini uygulamayacaktır. Sözleşmeyi imzalayan bütün devletlerin katıldığı böyle bir sözleşme hâlâ akdedilmiş olmadığından, millî hukukta aksine düzenlemeler yapılmasına engel yoktur. Nitekim Almanya’da da, donatan, zorunlu sevk kılavuzunun kusurundan sorumlu tutulmamıştır. Türk hukukuna da uygun olan bu kural, Tasarıda muhafaza edilmiştir. Ancak, 6762 sayılı Kanunun 1219 uncu maddesinde yer alan ikinci cümle (meğerki, gemi adamlarından olan kimseler kendilerine düşen vazifeleri yapmamış olsunlar) Tasarıya alınmamıştır; Sözleşmede yer almayan, 1861 tarihli Alman Umumî Ticaret Kanunnamesinin 740 ıncı maddesinden kalan bu düzenlemeye Tasarının 1288 ilâ 1290 ıncı maddeleri karşısında gerek bulunmamaktadır.

Madde 1292 – Uygulamada, bir çatma meydana geldiğinde, dava açılmadan önceki delil tespitlerinin çatma ile hiç ilgisi olmayan mahkemelerden yaptırıldığı görülmektedir. Maddenin birinci fıkrası, bu isabetsiz uygulamayı önlemek üzere, Tasarının 5 inci maddesinin ikinci fıkrasında kabul edilen kural doğrultusunda düzenlenmiştir.

Bazı hallerde, tarafların aynı mahkemenin farklı dairelerine aynı zamanda müracaat etmekte, hatta gemilerde keşif yapmak üzere adliyeden aynı saatte yola çıkmakta olmalarına rağmen, tespit işlemlerinin “işin müstaceliyetine binaen” karşı tarafa tebligat yaptırılmadan, onun gıyabında yürütüldüğü gözlenmektedir. Bu uygulamanın da önüne geçmek için ikinci fıkra sevk edilmiştir.

Uygulamada karşılaşılan sıkıntılardan birinin sebebi de, çatma nedeniyle zarar gören ilgililerin delil tespiti yaptırırken, bilirkişilerden kusur tayinini talep etmeleridir. Maddi vakıaların henüz tespit edilmediği, bütün delillerin toplanıp tartışılmadığı bir aşamada, üstelik diğer tarafın gıyabında yapılan bir adli işlemde, bilirkişilerin, kusur paylaştırma konusunda görüş bildirmeleri doğru değildir. Ayrıca bu tespit raporları, çoğunlukla, talep edenin beklentileri doğrultusunda kaleme alındığı için, çok sayıda birbiriyle çelişen rapor düzenlenmekte ve bu durum yargılamada tereddütlere ve yanılgıya düşülmesine yol açmaktadır. Bu isabetsiz uygulamaya son vermek için ise maddenin üçüncü fıkrası kaleme alınmıştır.

Madde 1293 – Bu hüküm, 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinın birinci fıkrasından alınmıştır. 6762 sayılı Kanunda bulunmaması bir eksiklik olarak değerlendirilmiştir.

Madde 1294 – 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Hükmün 6762 sayılı Kanuna geçmemiş olmasının haklı bir gerekçesi bulunmamaktadır. Mehazda, “présomptions légales” terimi kullanılmıştır. Bu terimin “hukukî/kanuni karine” yerine “karine” olarak tercüme edilmesine karar verilmiştir, çünkü hukukî-fiilî karine ayırımını Türk hukukunda tanımlayan bir yasal kural yoktur; olsaydı bile, 1910 Sözleşmesi hazırlanırken, böyle bir ayırımdan hareket edildiğini gösteren bir delil mevcut değildir. Aksine, hükmün, “Sözleşmenin kabulünden önce uygulanmakta olan her türlü karinenin ilga edildiği” şeklinde anlaşılması gerektiği sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla, Türk mahkeme uygulamasında “fiilî karine” olarak nitelendirilen karinelerin de caiz olmadığı kabul edilmiştir. Nitekim çatma yargılamalarında “demirdeki geminin kusurlu olmadığı” şeklinde “fiilî karine” esas alındığına sıklıkla karşılaşılmaktadır. Oysa demirdeki gemi, yasak bölgede demirlemişse veya demir feneri yanmıyorsa, kusurun tümü o geminin adamlarına izafe edilebilecektir. Dolayısıyla kusur oranları, tam bir tarafsızlıkla, önyargıdan uzak, bir karinenin yönlendirmesi olmadan araştırılmalıdır.

Madde 1295 – Kaptanın, 1910 Sözleşmesinin  8  inci maddesinin birinci ve ikinci fıkrasında belirtilen yükümlülükleri, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Korunması Hakkında Kanunun 10 uncu maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında öngörülmüştür. Ancak, kaptanın bu yükümlülüğünü ihlal etmesi halinde donatanın sorumlu olmayacağına ilişkin 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin üçüncü fıkrasının 6762 sayılı Kanuna alınmamış olması bir eksiklik teşkil etmektedir. Üçüncü fıkranın tek başına bir anlam ifade etmemesi nedeniyle, Tasarıya, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin alınmasına karar verilmiştir.

Madde 1296 – 1910 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinden alınan bu hüküm, 1972 değişikliğinden önceki Alm. TK.’nın 739 uncu paragrafının ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1221 inci maddesine tekabül etmektedir. 6762 sayılı Kanuna ilişkin hükûmet tasarısında, maddeye “Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanun” eklemesi yapılmıştı. 1910 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinde yer almayan bu eklemeye gerek görülmemiştir, çünkü o kanunun emredici nitelikteki kuralları zaten deniz ticaretine ilişkin bütün hükümler bakımından saklıdır.

Madde 1297 – Çatmada zamanaşımı, 1910 Sözleşmesinin 7 nci maddesinde  düzenlenmiştir. O maddenin ilk iki fıkrasında yer alan kurallar, Alman hukukundaki düzenleme doğrultusunda, 6762 sayılı Kanunun 1259, 1261 ve 1262 nci maddelerine dağıtılmıştı. Tasarıda bu dağınıklık giderilmiş ve kurallar Sözleşmeye uygun olarak biraraya toplanmıştır. Sözleşmenin 7 nci maddesinin üçüncü fıkrasında getirilen düzenleme, zamanaşımına ilişkin Borçlar Kanunu kurallarının uygulanmasını bildirdiğinden, Tasarıda tekrar edilmemiştir.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

Kurtarma

1298 ilâ 1319 uncu Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Denizde kurtarma ve yardım hususlarında ilk milletlerarası sözleşme, 23/09/1910 tarihinde “Deniz Yardım ve Kurtarma İşlerine Mütedair Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Sözleşme” adı altında Brüksel’de akdedilmiştir. Türkiye, 09/05/1937 tarihli ve 3226 sayılı Kanuna istinaden, 16/09/1955 tarihi itibarıyla bu Sözleşmeye taraf olmuştur. Mehaz Alman hukukunda, 1910 Sözleşmesinin hükümleri, 07/01/1913 tarihli bir kanun ile (“Gesetz über den Zusammenstoß von Schiffen sowie über die Bergung und Hilfsleistung in Seenot”) 1897 tarihli Alm. TK.’nın 740 ilâ 753 üncü paragraflarına işlenmiştir. Bu hükümler, önce 13/05/1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanununun (2. Kitap–Deniz Ticareti) 1281 ilâ 1294 üncü maddelerine, ardından da 6762 sayılı Kanunun 1222 ilâ 1234 üncü maddelerine alınmıştır.

Ne var ki, çeşitli hukukî ve teknik gelişmeler sebebiyle, 1910 Sözleşmesinin hükümleri yetersiz kalmıştır. Bu nedenle, milletlerarası çalışmalar yürütülmüş ve sonuçta 28/04/1989 tarihinde Londra’da “Denizde Kurtarma Hakkında Milletlerarası Sözleşme” kabul edilmiştir. Mehaz Alman hukukunda, 16/05/2001 tarihinde kabul edilen Üçüncü Deniz Hukuku Tadil Kanunu (“Drittes Seerechtsänderungsgesetz”) ile 1989 Sözleşmesinin hükümleri Alm. TK.’ya işlenmiştir. Buna karşılık Türkiye, 1989 Sözleşmesine henüz katılmamıştır. 25/08/2003 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla, OPRC Sözleşmesine taraf olunması kararlaştırılmıştır (Karar, 18/09/2003 tarihli ve 25233 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmıştır). Bu Sözleşmenin “Kurtarma hizmetlerinin ıslahı” başlıklı 8 inci Kararının 1 inci maddesinde âkid devletlerin gecikmeksizin 1989 Sözleşmesine taraf olmaları talep edilmektedir. Dolayısıyla Türkiye sırf bu sebeple bile kısa süre içerisinde 1989 Sözleşmesine taraf olmak zorunda kalacaktır. Diğer yandan, 1989 Sözleşmesinin hazırlanmasına sebep olan teknik ve hukukî ihtiyaçlar, Türk karasuları için de geçerlidir. Özellikle de, Türk karasularında vuku bulan “Independenta” (1979), “Nassia” (1994), “TPAO” (1997) ve “Volgoneft 247” (1999) gibi vahim tanker kazaları, nitelikli kurtarma hizmetlerinin önemini ortaya koymuştur. Bu kazalar vesilesiyle, gemi ve yükün kurtarılması kadar, çevre kirliliğinin önlenmesinin de ne kadar önemli bir zaruret teşkil ettiği bilhassa ortaya çıkmıştır. 1989 Sözleşmesi, bu ihtiyaçlara cevap verecek çok sayıda özel hüküm içermektedir. Bu hükümlerin mevzuatımızda yer almaması, birçok deniz kazasında, kurtarma hizmetlerini yürütenlerin mağdur olmalarına yol açmaktadır. Bu sebeplerle, 1989 Sözleşmesinin özel hukuka ilişkin hükümlerinin tümüyle iktibasına karar verilmiştir. Bu yapılırken, Sözleşmeyi millî hukuklarına aktarmış olan İngiltere ve Almanya’daki yasal düzenlemeler ve 1910 Sözleşmesinin hükümleri de dikkate alınmıştır. Ayrıca, 1989 Sözleşmesinin milletlerarası hukuka ilişkin hükümlerine (2 nci, 9 uncu ve 11 inci maddeler) de işlerlik kazandırılabilmesi için, bu Sözleşmeye en kısa zamanda taraf olunması önem taşımaktadır.

Yeni düzenlemenin temel özellikleri şöyle özetlenebilir. 1910 Sözleşmesinden gelen “kurtarma” ve “yardım” ayrımı terk edilmiştir; 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (a) bendi uyarınca, tehlikeye maruz bulunan gemiye veya eşyaya yapılmış her türlü yardım, Sözleşmenin uygulanmasına yol açan bir “kurtarma faaliyeti” niteliğindedir. Dolayısıyla, bu iki kavram, artık, “kurtarma” kavramı içerisinde toplanmıştır. Öte yandan, 6762 sayılı Kanunda kurtarma faaliyetini yürüten kimse için belli bir terim kullanılmış değildi. Bu kimse 1989 Sözleşmesinde “salvor” olarak nitelendirilmiştir. Tasarıda, bu terim “kurtaran” olarak ifade edilmiştir.

Kurtarmaya ilişkin hükümler, Tasarıda iki grupta toplanmışır: eşya kurtarma (1298 ilâ 1316 ncı maddeler) ve insan kurtarma (1317 ilâ 1318 inci maddeler). Ardından zamanaşımı ile ilgili hüküm (1319 uncu madde) sevkedilmiştir. Eşya kurtarmaya ilişkin hükümler kendi içinde beş başlık altında toplanmıştır. Önce,  “kurtarma faaliyeti”nin ne anlama geldiği tarif edilmiştir (1298 inci madde). Bunu, kurtarma hükümlerine tâbi olan “diğer haller” ile ilgili hüküm (1299 uncu madde) izlemektedir. Sonra, “kurtarma sözleşmesi”ne ilişkin özel hükümlere (1300 ilâ 1302 nci maddeler) ve bir sözleşme akdedilip edilmediğine bakılmaksızın her kurtarma faaliyetinde taraflara düşen yükümlülüklere yer verilmiştir (1303 üncü madde). Son olarak da kurtaranın hakları ayrıntılı hükümlerle düzenlenmiştir (1304 ilâ 1316 ncı maddeler).

1989 Sözleşmesinin 4 üncü maddesinin birinci fıkrası uyarınca, kural olarak, bu Sözleşme devlet gemilerine uygulanmaz, ancak âkid devletlere, aynı maddenin ikinci fıkrası ile milli hukuklarında bunun aksini kabul etme yetkisi tanınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 822 nci maddesinin ikinci fıkrasının ikinci bendi uyarınca kurtarma hükümleri devlet gemilerine de uygulanmakta olduğundan, Tasarıda, Türkiye’nin 1989 Sözleşmesiyle tanınmış olan yetkiyi kullanacağı kabul edilmiş ve Tasarının 935 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde bu husus hükme bağlanmıştır.

Madde 1298 – “Kurtarma”ya ilişkin ilk maddede tanımlar verilmiş ve böylece bu bölümün uygulama alanı belirlenmiştir. Maddede verilen tanımlar, 1989 Sözleşmesinin çeşitli hükümlerinden biraraya getirilmiştir.

Birinci fıkrada, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (a) bendi doğrultusunda “kurtarma faaliyeti” terimi tanımlanmıştır. 1989 Sözleşmesinde kullanılan “vessel” ve “property” kavramlarının üst başlığı olarak “eşya” terimi tercih edilmiştir. Nitekim 1 inci maddenin (a) bendinde “vessel or any other property” ibaresi kullanılmakta ve böylece “property” kavramına “vessel”ın dahil olduğu bildirilmektedir. 1989 Sözleşmesinde böyle geniş bir anlamda kullanılan “property” terimi 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 683 üncü maddesine uygun olarak “eşya” terimi ile karşılanmıştır.

“Eşya” teriminin, bu geniş anlamda kullanıldığı, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (b) ve (c) bentlerinde hükümlerine uygun olarak kaleme alınan ikinci fıkrada açıklanmıştır. Bir kurtarma faaliyetinin konusunu teşkil edebilecek “eşya” kavramına, en geniş anlamıyla suda kullanılan her türlü araç, yük dahil olmak üzere her türlü şey ve (1910 Sözleşmesinin 1 inci maddesine de uygun olarak) henüz hak kazanılmamış navlun alacağı girmektedir.

Üçüncü fıkrada ise, 1989 Sözleşmesinin 3 üncü maddesi ve 30 uncu maddesinin birinci fıkrasının (d) bendi hükümleri doğrultusunda “eşya” teriminden istisna edilen şeyler sıralanmıştır.

Nihayet son fıkrada, “kurtarma faaliyeti” niteliğinde sayılmayan faaliyetler sıralanmıştır. Bu fıkranın (a) ve (c) bentleri 1989 Sözleşmesinin, sırasıyla, 19 ve 17 nci maddelerinden alınmıştır; (b) bendindeki istisna ise Alm. TK.’nın 740 ıncı paragrafının üçüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1224 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır. Burada düzenlenen hallerde, 1910 Sözleşmesinin 3 ve 4 üncü maddeleri, 6762 sayılı Kanunun 1224 üncü maddesi ve 1989 Sözleşmesinin 19 ve 17 inci maddeleri uyarınca “kurtarma ücreti ödenmez”. Öyleyse bu hallerde, aslında bir “kurtarma faaliyeti” yapılmış değildir. Dolayısıyla bu halleri, önce kurtarma faaliyetine dahil sayıp, ardından bunlar için ücret ödenmeyeceğini bildirmek yerine, doğrudan “kurtarma faaliyeti”nin dışına çıkartmak uygun görülmüştür.

Madde 1299 – 1989 Sözleşmesi bakımından, kurtarma faaliyetini kimin yaptığı önem taşımaz; faydalı bir sonuç sağlayan herhangi bir yardımı yapan kişi, “kurtaran” sayılır. Bu husus, Tasarının 1298 inci maddesinin birinci fıkrasında yer alan “her türlü” ibaresi ile vurgulanmıştır. Ancak, kamu kurumları tarafından kanun hükmü icabı yapılan kurtarma faaliyetlerinde ücret talep edilip edilemeyeceği hususu, uygulamada tereddütlere yol açmıştır. Bir yandan, “gönüllülük”ün, kurtarma hukukunun temel ilkesi olduğu kabul edilmekte, diğer yandan kurtarma tekeli bulunan kamu kurumlarının kurtarma ücreti talep edebileceği şüphe götürmemektedir. 1910 Sözleşmesinin 13 üncü maddesi ve 1989 Sözleşmesinin 5 inci maddesi, bu hallerde ücret istenip istenemeyeceği hususundaki kararı millî hukuka bırakmıştır. Milletlerarası alanda, nitelikli kurtarma hizmetlerinin verilebilmesi için, bu alanda uzmanlaşmış işletmeler kurulmasının şart olduğu, onların kamu kurumu niteliğinde olup olmamalarının, önem taşımadığı vurgulanmaktadır. Ayrıca, kamu kaynaklı teşviklerin çok sınırlı olması dolayısıyla, kurtarma işletmelerine mutlak surette ücret ödenmesi gerektiği kabul edilmektedir. Bu ilkeler, uygulamaya zaten hakim olduğundan Tasarıda da benimsenmiş ve (a) bendinde kabul edilmiştir. Mevzuat gereği kurtarma yükümlülüğü, Anayasanın 123 ilâ 135 inci maddeleri uyarınca Türkiye Cumhuriyeti “İdare”sini oluşturan merkezi ve mahallî teşkilatın çeşitli birimleri ile bazı kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarına yüklenmiştir. Bunların dışında, bazı özel hukuk gerçek ve tüzel kişileri de kurtarma faaliyeti yapmakla yükümlü tutulabilir. Önemli olan, kurtaranın mevzuat gereği böyle bir yükümlülüğün bulunmasıdır; yoksa kurtarma ile kimin yükümlü tutulduğunun önemi yoktur.

Maddenin (b) bendinde, aynı donatanın gemileri arasındaki kurtarmada da bu Bölüm hükümlerinin uygulanacağı, 1989 Sözleşmesinin 12 nci maddesinin üçüncü fıkrasına uygun olarak bildirilmiştir. Esasen bu kural, 1910 Sözleşmesinin 5 inci maddesinden, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 743 üncü paragrafı vasıtasıyla iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1222 nci maddesinin ikinci fıkrasında da yer almaktaydı.

Madde 1300 – Kurtarma sözleşmelerinin akdinde, temsil yetkisinin kimlere ait olduğu ve kapsamı, uygulamada tereddütlere yol açmaktadır. 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrası, bu hususta açık kurallar koymuştur. Ne var ki, temsil yetkisinin kapsamına yetki sözleşmesi yapmanın veya tahkim şartı kararlaştırmanın girip girmediği, buna rağmen tartışmalı kalmıştır. Bu sebeple, 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasında yer alan kurallar Tasarının 1300 üncü maddesine iktibas edilirken, kaptanın bu yetkileri haiz olduğunun da tasrih edilmesi gerekmiştir.

Madde 1301 – 1910 Sözleşmesinin 7 nci maddesinden, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 747 nci paragrafı vasıtasıyla 6762 sayılı Kanunun 1228 inci maddesine iktibas edilmiş olan bu hüküm, 1989 Sözleşmesinin 7 nci maddesine uygun olarak muhafaza edilmiştir.

Madde 1302 – Birinci fıkrada, 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin birinci fıkrasında öngörülen “sözleşme özgürlüğü” kuralına yer verilmiştir. Buna göre taraflar, yapacakları bir sözleşme ile bu Bölümün hükümlerinden ayrılabilirler; şu kadar ki, ikinci fıkrada yer alan emredici hükümler, yapılacak bir kurtarma sözleşmesi ile dahi değiştirilemeyecektir. Anılan emredici hükümler, 1989 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır.

Madde 1303 – Maddenin ilk iki fıkrası, 1989 Sözleşmesinin 8 inci maddesinden alınmıştır. Bu fıkraların (b) bentlerinde ele alınan “çevre zararı” kavramı, 1989 Sözleşmesinin 1 inci maddesinin (d) bendinde tanımlanmıştır. Bütünlüğün sağlanması için bu tanım, Taslağın 1303 üncü maddesinin üçüncü fıkrasına alınmıştır. Terimler seçilirken, Çevre Kanununun 3 üncü maddesinin (e) bendi ile birlik sağlanmasına dikkat edilmiştir.

Madde 1304 – Bu maddenin sistematiği, 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinden alınmıştır. Maddede yer alan hükümler, 1989 Sözleşmesinde (sırasıyla 12 nci maddenin birinci ve ikinci fıkraları, 13 üncü maddenin üçüncü fıkrası), Alm. TK.’da (2001 yılı değişikliğinden önceki 740 ıncı paragrafın birinci cümlesi, 741 inci paragrafın birinci ve ikinci fıkraları) ve bu Alman hükümlerinden iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununda (sırasıyla 1222 nci maddenin birinci fıkrası, 1223 üncü madde, 1222 nci maddenin üçüncü fıkrası) mevcuttur, ancak çeşitli maddelere serpiştirilmiş bir haldedir. Kurtarma ücretinin belirlenmesinde temel ilke niteliğindeki bu üç hükmün, tek bir maddede toplanması ve bu bakımdan da 1910 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin örnek alınması uygun bulunmuştur. Hükmün sonuna, faiz ve yargılama masraflarıyla ilgili 1989 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinin üçüncü fıkrası eklenmiştir.

Madde 1305 – Bu maddenin ilk fıkrası 1989 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır; ancak ilk cümlesine iki ekleme yapılmıştır. Buna göre, kurtarma ücretinin tayininde esas alınacak kıstaslar, taraflarca bir ücret kararlaştırılmış değilse (1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin birinci fıkrası) veya kararlaştırılan ücretin Tasarının 1301 inci maddesi uyarınca uyarlanması talep edilmişse tatbik edilecektir.

Maddenin diğer iki fıkrası, sırasıyla, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 746 ncı paragrafından ve 744 üncü paragrafının üçüncü fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1227 nci maddesinden ve 1225 inci maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır; bu tamamlayıcı hükümlerin, 1989 Sözleşmesine uygun yeni düzenlemede de muhafaza edilmesi uygun görülmüştür.

Madde 1306 – 1989 Sözleşmesinin 13 üncü maddesinin ikinci fıkrasının birinci cümlesinden alınmıştır. Sözleşme hükmünün ikinci cümlesinde, borçluların arasında teselsül karinesinin kabul edilip edilmemesi hususu millî hukuklara bırakılmıştır. Alm. TK.’da 1972 yılında yapılan değişiklik sırasında 750 nci paragrafa eklenen ve 6762 sayılı Kanunun 7 nci maddesi uyarınca Türk hukuku için de geçerli olabilecek teselsül karinesi, Tasarıya alınmamıştır. Nitekim, 1989 Sözleşmesinin Alm. TK.’ya işlenmesi amacıyla 2001 yılında yapılan değişiklikte, 742 nci maddenin üçüncü fıkrasında da bu ilke terk edilmiştir. Kurtaran, gemi ve yük üzerinde hapis hakkını haiz olduğuna ve bu rehin hakkı, tüm alacaklara takaddüm ettiğine göre, ayrıca bir de borçluların arasında teselsülün kabulüne gerek görülmemiştir.

Madde 1307 – Kurtarılan yükün maliki, kurtarma ücreti borcu bakımından Tasarının 1306 ncı maddesine tâbidir. Dolayısıyla, üçüncü kişi konumundaki bir gönderilen, kendisine mülkiyet hakkını intikal ettiren bir konişmentoya dayanarak yükü tesellüm ederse, 1306 ncı madde uygulanacaktır. Buna karşılık, eşyanın mülkiyetini iktisap etmiş olmayan gönderilenin sorumluluğu hakkında, Alm. TK.’nın 2001 yılında yapılan değişikliğinden önceki 753 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1234 üncü maddesinin ikinci ilâ üçüncü fıkralarında yer alan kurallar, sadeleştirilerek muhafaza edilmiştir.

Madde 1308 – Uygulamada tereddüt ve tartışmalara sebep olan diğer bir sorun, birden çok kurtaranın katıldığı kurtarma faaliyetinde, ücretin nasıl belirlenip pay edileceğidir. Uygulamada, her kurtaran ayrı bir ücret davası açmakta, bu davalarda farazi birer toplam ücret belirlenmekte ve bu ücretin içinden o davayı açan kurtarana ödenecek pay tayin edilmektedir. Böyle bir uygulama, Tasarının 1310 uncu maddesinde düzenlenen gemi adamı payları bakımından da süregelmektedir. Böylece, tek bir kurtarma faaliyeti vesilesiyle çok sayıda davanın açıldığı ve bu davaların her birinde farazi ücretlerin hesaplandığı görülmektedir. Bu surette, “kurtarma ücretinin” kurtarılan şeylerin değerini geçemeyeceği ilkesi (Tasarının 1304 üncü maddesinin üçüncü fıkrasının birinci cümlesi) dolanılmaktadır. Dolayısıyla, bir yandan kurtarma faaliyeti yürütmüş olan kimselerin ücret taleplerini korumak ve diğer yandan da kurtarılan değerlerin maliklerinin “kurtarılan eşyanın değerini geçen” sayısız ücret davasına maruz kalmalarını önlemek gerekmiştir. Tasarının 1308 inci maddesi, bu amaçla sevk edilmiştir. Maddenin birinci fıkrasında, “tek ücret” ilkesi vurgulanmıştır. Buna göre, kurtarma faaliyetlerinin tümü için tek bir ücret belirlenecektir ve bütün kurtaranlar, onların alt yüklenicileri ve ifa yardımcıları ile Tasarının 1310 uncu maddesinde düzenlenen gemi adamları, kendi paylarını bu toplam ücretin içinden alacaktır.

İkinci fıkrada, bu temel ilkenin hangi usul dairesinde gerçekleştirileceği düzenlenmiştir. Bütün alacaklıların birleşip tek bir dava açmasına bir engel yoktur; “tek ücret” ilkesinin tabii sonucu olan bu hâli ayrıca belirtmek gerekli görülmemiştir. Buna karşılık, alacaklılar, birden çok dava açacak olurlarsa, bu davaların tek elden yürütülmesini sağlamak üzere, “davaların birleştirilmesi” çözümü kabul edilmiştir. Davaların hangi dava dosyası içerisinde birleştirileceği, bu fıkranın ilk cümlesinde belirlenmiştir. Buna göre, açılacak bütün davalar, kurtarma faaliyeti tekel sahibi bir kurtaran tarafından yürütülmüş ise o kurtaranın açtığı dava ile, kurtarma tekelinin bulunmadığı sahalarda kurtarma sözleşmesini akdetmiş olan kurtaranın açtığı dava ile, bir sözleşme akdedilmemişse en çok kurtarma gemisiyle faaliyeti yürüten kurtaranın açtığı dava ile, kurtarma gemisi de katılmamışsa en çok kurtarma teçhizatı ile faaliyeti yürüten kurtaranın açtığı dava ile birleştirilecektir. Dolayısıyla, taraflardan herhangi birinin talebi üzerine, mahkeme, açılmış her davanın, anılan davanın görüldüğü dosya ile birleştirilmesine karar vermek zorundadır. Kurtarma sözleşmelerinde sıklıkla tahkim şartlarına yer verilmektedir. Bu şartlarda, sıklıkla yurtdışında bir tahkim yeri kararlaştırılmaktadır. Böyle bir halde, Türkiye’de açılan ilk dava, birleştirme için esas alınacak dava sayılacak ve daha sonra açılan bütün davalar, ilk dava dosyası ile birleştirilecektir. Bu mahkeme, hakem huzurunda açılan davada kurtarma ücretinin tayin edilmesini bekleyecektir. Kurtarma ücretini belirleyen hakem kararı kesinleştiğinde, davaların birleştirmiş olduğu mahkeme, hakem kararında tayin olunan ücreti esas alarak paylaştırmayı yapacak ve davaların tümünü sonuçlandıracaktır. Ancak böyle bir sistem, bir yandan bütün alacaklıların korunmasına hizmet edecek, diğer yandan “tek ücret” ve “kurtarılan değerle sınırlı ücret” ilkelerini gerçekleştirebilecektir.

Madde 1309 – Bu hüküm, 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrasından ve 8 inci maddesinden ikinci fıkrasından, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 744 üncü paragrafının ikinci fıkrası ve 745 inci paragrafının üçüncü fıkrası vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1225 inci maddesinin ikinci fıkrasına ve 1226 ncı maddesinin üçüncü fıkrasına iktibas edilmişti. 1989 Sözleşmesinin 15 inci maddesinin birinci fıkrasına uygun olan bu hüküm, daha sarih hâle getirilerek muhafaza edilmiştir.

Madde 1310 – Kurtarma faaliyeti bir gemi tarafından yürütülmüşse, o geminin donatanı, önceki maddelere göre ücret almaya hak kazanacaktır. Bu ücretten, faaliyeti yürüten gemide görev yapmış olan kaptana ve diğer gemiadamlarına pay verilip verilmeyeceği 1910 Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrası ve 1989 Sözleşmesinin 15 inci maddesinin ikinci fıkrasının birinci cümlesi uyarınca, geminin bayrağını taşıdığı ülkenin hukukuna bırakılmıştır. Türk bayrağı taşıyan gemiler bakımından uygulanacak kural, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 749 uncu paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1230 uncu maddesinde ifade edilmiş bulunuyordu. Ancak, yelkenli gemi devrinden kalma bu hüküm, çağdaş ihtiyaçları karşılamamaktadır. Öncelikle, maddenin ilk fıkrasında yer alan maktu oranlar, günümüzde kurtarma faaliyetlerinin gösterdiği çeşitlilik karşısında adalete aykırı sonuçlar doğurmaktadır. Gemi adamlarına verilecek paylar bakımından, hiçbir tehlike arzetmeyen bir geminin gündüz saatlerinde sakin bir havada yüzdürülmesi için yapılan faaliyet ile İstanbul Boğazının ortasında fırtınalı bir havada infilak ederek yanmaya başlayan bir tankere yapılan kurtarma faaliyeti arasında ayırım yapılmaması isabetli sayılamaz. Mukayeseli hukukta, gemi adamlarının payının tayini, istisnasız, mahkemelerin takdirine bırakılmıştır. Bu tespitler dikkate alınarak, maktu oranlar Tasarıya alınmamış ve pay cetvelinin hazırlanması öncelikle donatana bırakılmıştır. Donatanın kaptana ve diğer gemi adamlarına yazılı olarak bildireceği pay cetveline karşı mahkemeye müracaat yolu açıktır. Bu takdirde mahkeme, kurtarma faaliyetinin bütün özelliklerini dikkate alarak, her bir gemi adamına ödenecek payı tespit edecektir.

Alm. TK.’nın 747 inci paragrafının birinci fıkrasında 2001 yılında yapılan değişiklik uyarınca donatan, (Tasarının 1312 nci maddesinden düzenlenen) özel tazminattan da pay vermekle yükümlü tutulmuştur; oysa burada pay edilebilecek bir ödül veya ücret söz konusu değildir. Nitekim 1989 Sözleşmesinin 15 inci maddesinde de, aynı Sözleşmenin 16 ncı maddesinin ikinci fıkrasından farklı olarak, sadece kurtarma ücretinin paylaştırılması öngörülmüştür. Bu sebeple Tasarıda, donatanın yalnızca kurtarma ücretinden kaptana ve diğer gemi adamlarına pay vereceği kabul edilmiştir.

Tasarının beşinci fıkrası yeni bir hüküm içermektedir. Bu hüküm ile yine uygulamada karışıklıklara sebep olmuş bir tartışmaya son verilmektedir. Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 749 uncu paragrafının beşinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1230 uncu maddesinin altıncı fıkrası uyarınca, kurtarma işine tahsis edilmiş gemilerde çalışan gemi adamları, kurtarma ücretinden pay isteyemez. Bu kural adil olmamakla eleştirilmiş ve yargısal kararlara da yansıyan şu uygulama ortaya çıkmıştır: kurtarma işletmesi açtığı dava ile kurtarma ücretini tahsil yoluna giderken, kendi işletmesine karşı 6762 sayılı Kanunun 1230 uncu maddesinin altıncı fıkrası nedeniyle dava açamayan gemi adamları, kurtarılan değerler üzerinde rehin hakkı dermeyan edip ücret davaları açmışlardır. Tümüyle hukuka aykırı olan bu uygulamaya son verilmesi için, kurtarma gemilerinde çalışan gemi adamlarına da ücretten pay alma hakkı tanınmıştır.

Bu düzenlemeler çerçevesinde, kaptan ve diğer gemi adamları tarafından kendi payları için, donatanın yerine kurtarılan değerlerin maliklerine doğrudan dava açılmasına gerek kalmamıştır. Yine de böyle davaların açılması halinde, Tasarının 1308 inci maddesi uyarınca birleştirmeye karar verilecektir.

Maddenin son fıkrası da yeni eklenmiştir. Bu maddenin ilk beş fıkrasında, kurtaran gemide görev yapan gemi adamlarının hakları düzenlenmiştir. Ne var ki, kurtarma faaliyetine, gemi adamı sıfatını haiz bulunmayan kişiler de katılabilmektedir. Bu kişilerin kurtarma ücretinden ne suretle pay alacakları uygulamada tereddütlere sebep olmuştur. Bu tereddütleri gidermek amacıyla altıncı fıkradaki kural sevk edilmiştir.

Madde 1311 – Bu hüküm, 1989 Sözleşmesinin 18 inci maddesinden alınmıştır. Aynı kural, 1910 Sözleşmesinin 8 inci maddesinin üçüncü fıkrasından, Alm. TK.’nın 2001 değişikliğinden önceki 748 inci paragrafı vasıtasıyla, 6762 sayılı Kanunun 1229 uncu maddesine iktibas olunmuştu.

Madde 1312 – Bu madde, esas itibarıyla, 1989 Sözleşmesinin 14 üncü maddesinden alınmıştır. Doğrudan bu madde ile ilgili oldukları için, 1989 Sözleşmesinin 1 sayılı Ek’i (Attachment 1) birinci fıkranın ikinci cümlesine, keza 1989 Sözleşmesinin 2 sayılı Ek’i (Attachment 2) de yedinci fıkraya işlenmiştir. Bu hükümlere göre yapılacak ödeme 1989 Sözleşmesinde “special compensation” olarak nitelendirilmiştir; yani İngiliz hukukunda “tazminat” anlamına gelen “indemnity” veya “damages” terimleri kullanılmamıştır. Zaten maddenin ilk fıkrasına göre talebin konusu, kurtarma faaliyeti için yapılan “masraflar”dır. Dolayısıyla, burada düzenlenen husus aslında, 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 994 üncü maddesi anlamında “zaruri ve faydalı giderler”dir. Ne var ki, 994 üncü maddede de “tazmin” sözcüğü kullanıldığı için, Tasarının bu maddesinde de “özel tazminat” terimi tercih edilmiştir.

Madde 1313 – Maddenin birinci cümlesinde, kurtaranın alacaklarına, kurtarma faaliyetinin tamamlandığı tarihten başlayarak faiz yürütüleceği tasrih edilmiştir. 1989 Sözleşmesinin 24 üncü maddesine uygun olarak, faize ilişkin kalan hususlarda genel hükümlerin uygulanacağı, maddenin ikinci cümlesinde belirtilmiştir.

Madde 1314 – Maddede, 1989 Sözleşmesinin 21 inci maddesinin birinci fıkrasına paralel olarak, kurtarılan eşyanın teslimi anında kurtarma ücretinin ödeneceği veya güvence gösterileceği bildirilmiştir.

Madde 1315 – 1989 Sözleşmesinin 21 inci maddesi uyarınca, kurtaranın alacağını temin eden gemi alacaklısı hakkı, âkid devletlerin tarafı oldukları milletlerarası sözleşmeye veya millî hukuka tâbidir. Tasarının birinci fıkrasında kurtaranın, gemi üzerinde (Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının üçüncü bendi uyarınca) gemi alacaklısı hakkını, kurtarılan diğer eşya üzerinde ise (Tasarının 891, 913, 923, 1201, 1254 ve 1275 inci maddelerinde olduğu gibi) 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri uyarınca hapis hakkını haiz olacağı öngörülmüştür.

Maddenin ikinci ve üçüncü fıkraları, 1989 Sözleşmesinin 21 inci maddesinin ikinci ilâ üçüncü fıkralarından alınmıştır.

Öte yandan, 1989 Sözleşmesinin 25 ve 26 ncı maddelerinde, devlete ait yük ile insani yardım amacıyla taşınan yük hakkında kabul edilen özel kurallar, 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanunu ve diğer ilgili mevzuat hükümleri çerçevesinde, 4721 sayılı Kanunun 951 inci maddesinin ikinci fıkrası anlamında kamu düzeni ile bağdaşmayan haller kapsamına girecektir; dolayısıyla Tasarıya alınmalarına gerek görülmemiştir.

Madde 1316 – Bu hüküm 1989 Sözleşmesinin 22 nci maddesinden alınmıştır.

Madde 1317 – Bu maddedeki hükümler, esasında 1910 Sözleşmesinin 11 inci maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında yer almaktadır. Ancak o düzenleme, Alm. TK.’ya alınmadığı için, 6762 sayılı Kanuna da intikal etmemişti. 1989 Sözleşmesinin 10 uncu maddesinin birinci ve üçüncü fıkralarında aynı kurallara yer verildiğinden, maddenin ikinci fıkrasında konulan kurala uygun olarak, anılan hükümler Tasarıya alınmıştır.

Madde 1318 – 1989 Sözleşmesinin 16 ncı maddesinden alınmıştır. Bu kurallar daha önce, 1910 Sözleşmesinin 9 uncu maddesinden, Alm. TK.’nın 2001 yılından önceki 750 nci paragrafı vasıtasıyla 6762 sayılı Kanunun 1231 inci maddesine intikal etmişti. 1989 Sözleşmesi ile getirilen yenilik, insan kurtarana, özel tazminattan da pay isteme hakkının tanınmış olmasından ibarettir.

Madde 1319 – Bu hüküm 1989 Sözleşmesinin 23 üncü maddesinin birinci ve ikinci fıkralarından alınmıştır. Bu iki hükümde yer alan diğer hususlar, Borçlar Kanunu ile düzenlendiğinden burada tekrar edilmemiştir. Yeni düzenlemeye göre, yalnızca kurtaranın ücret ve özel tazminat alacakları değil, kurtarma faaliyetinden doğan bütün alacaklar (örneğin karşılıklı özen borçlarının ihlalinden doğabilecek tazminat talepleri) aynı zamanaşımı süresine tâbidir.

Maddenin ilk iki fıkrasına eklenen enkaz kaldırma ile ilgili hükümler, Alm. TK.’nın 902 ve 903 üncü paragrafları örnek alınarak hazırlanmıştır.

Altıncı kısım

Gemi Alacakları

1320 ilâ 1327 nci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Gemi alacaklıları hakkındaki hükümler, aşağıdaki ilkelere göre yeniden düzenlenmiştir:

(1) 06/05/1993 tarihinde Cenevre’de kabul edilen “International Convention on Maritime Liens and Mortgages” (Gemiler Üzerindeki İmtiyazlar ve İpotekler Hakkında Milletlerarası Sözleşme) bu kısmın yeniden düzenlenmesinde esas alınmıştır. Bu itibarla, Tasarının kanunlaştığı gün Türkiye’nin hâlen tarafı bulunduğu 1926 tarihli Sözleşmeden çıkması gerekecektir.

(2) Deniz serveti ile sınırlı sorumluluk terk edildiği için, rehin hakkı artık navluna şamil değildir. Bu yüzden 6762 sayılı Kanunun 1237, 1238, 1239, 1251, 1252, 1253 üncü maddeleri ile 1256 ncı maddesinin ikinci fıkrası Tasarıya alınmamıştır.

(3) Deniz serveti ile sınırlı sorumluluk terk edildiği için, donatanın sınırlı aynî ve sınırlı şahsî sorumlulukları arasındaki tefrik kalkmıştır. Bunun sonucunda keza, 6762 sayılı Kanunun 1243, 1254, 1255 inci maddeleri ile 1256 ncı maddesinin üçüncü fıkrası Tasarıya alınmamıştır.

(4) Gemi alacaklılarının sırasında “yolculuk” ilkesi yerine, anılan 1993 tarihli  Sözleşmede benimsenen sistem tercih edilmiştir. Bu yüzden 6762 sayılı Kanunun 1238, 1248, 1249 ve 1250 nci maddeleri Tasarıya alınmamıştır.

(5) Deniz ödüncü Tasarıda düzenlenmemiştir; dolayısıyla  6762 sayılı Kanunun 1240 ıncı maddesi ile diğer hükümlerde deniz ödüncüne yapılan yollamalar Tasarıya alınmamıştır.

(6) 1993 tarihli Sözleşmenin 8 inci maddesi ile bağdaşmadığı için 6762 sayılı Kanunun 1246 ncı maddesi Tasarıya alınmamıştır.

(7) Cebrî icra ayrı bir kısımda özel hükümlerle düzenlendiğinden, 6762 sayılı Kanunun 1242 ve 1245 inci maddeleri Tasarının yedinci kısmına aktarılmıştır.

Madde 1320 – Bu madde, 1993 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinden alınmıştır. Mehaza uygun olarak, herhangi bir kişinin borçlu olması yeterli görülmemiş, şahsi borçlunun “malik veya kiracı veya yönetici veya işleten” olması şartı aranmıştır. Özellikle dikkat çekilmesi gereken bir husus, birinci fıkranın (c) bendi uyarınca yalnızca “kurtarma ücreti” (Tasarının 1304 üncü maddesi) için gemi alacaklısı hakkının tanınmış olmasıdır; buna karşılık kurtarıcının özel tazminata ilişkin alacakları (Tasarının 1312 nci maddesi), gemi alacağı niteliğinde değildir. Öte yandan birinci fıkranın (d) bendinde, uygulamada doğabilecek tereddütleri gidermek üzere “karantina paraları” açıkça sayılmıştır. Müşterek avarya garame payı alacakları 1993 tarihli Sözleşmede gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar arasında sayılmamıştır. Anılan Sözleşmenin 6 ncı maddesinin âkit devletlere verdiği yetkiden istifade ile, müşterek avarya alacaklarının dahi alacaklısına gemi alacaklısı hakkı bahşedeceği, maddenin birinci fıkrasının (f) bendinde belirtilmiştir. 6762 sayılı Kanunun 1235 inci maddesinin beşinci bendine göre gemi alacaklısı hakkı bahşolunan müşterek avarya garame payı alacaklılarının, bu haktan istifadeye devam etmeleri, hakkaniyet ilkesine ve denizcilik uygulamasına uygun görülmüştür.

Maddenin ikinci fıkrasının (a) bendindeki “petrol” terimi Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukukî Sorumluluğu İle İlgili 22/11/1992 tarihli Uluslararası Sözleşmenin Resmî Gazete’de yer alan çevirisinde kullanıldığı için metne alınmıştır.

Madde 1321 – Maddenin birinci fıkrası, Alm. TK.’nın 755 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1236 ncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin ikinci fıkrasının birinci cümlesi uygulamada yaşanan tereddütleri ortadan kaldırmak için metne eklenmiştir. İkinci cümle 1993 tarihli Sözleşmenin 10 uncu maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrasının birinci cümlesi, gemi yerine kaim olan tazminatın rehnin kapsamına dahil olduğu hususunu açıklamak üzere maddeye ilave edilen yeni bir hükümdür; ikinci cümlesi ise Alm. TK.’nın 775 inci paragrafının birinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1256 ncı maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin dördüncü fıkrası 6762 sayılı Kanunun Hükûmet Tasarısında yer alıp Adliye Encümeninde değiştirilen 1236 ncı maddesinin üçüncü fıkrasından esinlenilerek Tasarıya alınmış yeni bir hükümdür; deniz serveti ile sınırlı sorumluluk terk edildiği için, bu fıkrada sayılan gemiler bakımından gemi alacaklılarına kanuni rehin hakkı değil, rehin değeri kadar öncelik hakkı tanındığı, bakiyenin ise adî alacak sayıldığı vurgulanmıştır.

Maddenin beşinci fıkrası Alm. TK.’nın 755 inci paragrafının ikinci fıkrasından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1236 ncı maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır.

Madde 1322 – Maddenin birinci fıkrası Alm. TK.’nın 760 ıncı paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1241 inci maddesinden; ikinci fıkrası ise keza Alm. TK.’nın 763 üncü paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1244 üncü maddesinden alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1244 üncü maddesi hükmü donatma iştirakine ait geminin, gemi alacaklarına ne şekilde karşılık teşkil edeceğini gösterdiği için bu maddenin ikinci fıkrasına alınmıştır.

Madde 1323 – Maddenin birinci fıkrası, Alm. TK.’nın 776 ncı paragrafından iktibas edilmiş olan 6762 sayılı Kanunun 1257 nci maddesinde düzenlenmiş olan önceliğin 1993 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinin birinci fıkrasından istifade ile kaleme alınan genişletilmiş bir şeklinden ibarettir.

Maddenin ikinci fıkrasında, Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (f) bendi uyarınca, gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar arasına dahil edilmiş olan müşterek avarya garame payı alacaklarının 1993 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin (c) bendi doğrultusunda bütün diğer rehinli alacaklardan sonra geleceği açıklanmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrasında, 1993 tarihli Sözleşmenin 12 nci maddesinin üçüncü fıkrasında âkit devletlere tanınmış olan yetki doğrultusunda, karaya oturmuş veya batmış gemilerin kamu kurumları tarafından kaldırılması hâlinde bunun masraflarının bütün diğer gemi alacaklarından önce ödenmesi ilkesi belirtilmiştir.

Madde 1324 – 1993 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinin ikinci ilâ dördüncü fıkralarından alınmıştır. 6762 sayılı Kanunun 1247 ilâ 1250 nci maddelerinde önceliği tayin bakımından benimsenmiş olan yolculuk kıstasından anılan Sözleşme doğrultusunda ayrılınmış ve 1320 nci maddede gemi alacaklısı hakkı verdiği açıklanan alacakların sırasının belirlenmesinde bu hakkın bahşettiği kanuni rehin hakkının sırasından hareket edilmiştir. 1993 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinin üçüncü fıkrasından alınmış olan maddenin üçüncü fıkrası, 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununun 207 nci maddesinin birinci fıkrası hükmü dikkate alınarak sevkedilmiştir.

Madde 1325 – Fer’i nitelik taşıyan rehin hakkının kendisi için tesis edildiği alacak hakkına bağlılığı ilkesini kabul eden 4721 sayılı Türk Medenî Kanunu esaslarıyla da uyum içerisindeki bu hüküm, 1993 tarihli Sözleşmenin 10 uncu maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır.

Madde 1326 – Maddenin birinci ve üçüncü fıkraları 1993 tarihli Sözleşmenin 9 uncu maddesinden; ikinci fıkrası aynı Sözleşmenin 6 ncı maddesinin (b) bendinden alınmıştır. Bu maddede sadece ayni bir hak olarak rehin hakkının düşeceği süre hükme bağlanmış olup, rehin hakkının kendisini teminen bahşedildiği, alacak hakkının zamanaşımı ise Tasarının 1327 nci maddesinde düzenlenmiştir.

Madde 1327 – “Bu kanundaki” ibaresiyle, eşya ve yolcu taşıma ve çatma, kurtarma bölümlerinde öngörülen iki yıllık zamanaşımı süreleri ve müşterek avarya bölümünde öngörülen bir yıllık süre; “ilgili kanunlardaki” ibaresiyle ise deniz iş ve sosyal güvenlik mevzuatı ile amme alacaklarının tahsili mevzuatı gibi alanlarda kabul edilmiş özel hükümler saklı tutulmuştur. Dolayısıyla bu madde, tamamlayıcı bir hüküm niteliğindedir. Eğer mevzuatta özel bir hüküm yoksa, Tasarının 1326 ncı maddesinde öngörülen süre, alacaklının, borçluya yönelik şahsi talep haklarına da uygulanacaktır. 6762 sayılı Kanunun 1260 ıncı maddesinden mülhem olan bu hüküm çok daha ayrıntılı bir düzenlemeyi içermektedir.

yedinci kısım

Sorumluluğun Sınırlanması ve Petrol Kirliliği Zararının Tazmini

1328 ilâ 1349 uncu Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

1) 19/11/1976 tarihinde Londra’da “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme” (kısaca “1976 tarihli Sözleşme”) olarak tercüme edilen “Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims” (kısaca “LLMC”) kabul edilmiştir. 1976 tarihli Sözleşmenin hazırlık çalışmaları, 1-19/10/1976 tarihlerinde Londra’da yürütülen müzakereleri ve kabul edilen nihai metni, Türkiye’nin üyesi olduğu Milletlerarası Denizcilik Teşkilatı (International Maritime Organization) tarafından yayınlanmıştır (Official Records of the International Conference on the Limitation of Liability for Maritime Claims, London 1983kısaca “LLMC Tutanakları”). Bu Sözleşme, 1924 ve 1957 yıllarında Brüksel’de akdedilmiş olan aynı nitelikteki iki Sözleşmenin (25/8/1924 tarihli “Gemi Sahiplerinin Sorumluluklarının Tahdidi ile ilgili Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Milletlerarası Sözleşme” ve 10/10/1957 tarihli “Deniz Gemileri Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması Hakkında Uluslararası Konvansiyon”) yerine geçmek üzere hazırlanmıştır. Türkiye, 1924 tarihli Sözleşmeye taraf olmuştu; 1976 tarihli Sözleşmenin 17 nci maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca Türkiye’nin âkid statüsü sona ermiştir. Nitekim 28/2/1980 tarihli ve 8/495 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 1976 tarihli Sözleşmeye katılma yoluyla taraf olunması kararlaştırılmıştır (Resmi Gazete tarihi 04/6/1980, sayısı: 17007). Katılma işlemleri 06/3/1998 tarihinde tamamlanmıştır; dolayısıyla 1976 tarihli Sözleşme, 01/7/1998 tarihinde Türkiye açısından yürürlüğe girmiştir. Böylece, 6762 sayılı Kanunun 948 inci maddesi zımnen yürürlükten kalkmıştır.

2) 29/11/1969 tarihinde, Brüksel’de, “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile ilgili Uluslararası Sözleşme” (“1969 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi”) akdedilmiştir. Bu sözleşmeyi tamamlamak üzere de 18/12/1971 tarihinde, yine Brüksel’de, “Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile ilgili Uluslararası Sözleşme” kabul edilmiştir. Uygulamada ortaya çıkan ihtiyaçlar ve Sözleşmelerin öngördüğü sınırların düşük kalması sebepleriyle, her iki Sözleşmede değişiklik yapılması yoluna gidilmiştir. 1984 yılında yapılan ilk değişikliklerden sonra, 27/11/1992 tarihinde, Londra’da, yeni (tadil edilmiş) metinler “1992 tarihli, Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile ilgili Uluslararası Sözleşme” ve “1992 tarihli, Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile ilgili Uluslararası Sözleşme” başlıklarıyla kabul edilmiştir (“1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi” ve “1992 tarihli Fon Sözleşmesi”). Türkiye’nin 1992 tarihli Sözleşmelere katılması, 27/01/2000 tarihli ve 4507 ile 4508 sayılı Kanunlarla uygun bulunmuş; bu Kanunlarda da 26/04/2001 tarihinde kabul edilen 4658 sayılı Kanun ile değişiklik yapılmıştır. Bu Kanunlara istinaden, Türkiye’nin katılma belgesi 15/08/2001 tarihinde tevdi edilmiştir. Dolayısıyla her iki Sözleşme, 17/08/2002 tarihinde Türkiye bakımından yürürlüğe girmiştir.

3) Hem 1976 tarihli Sözleşme, hem de 1992 tarihli Sözleşmeler, millî hukuk olarak doğrudan uygulanacaktır. Bu Sözleşmelerin uygulanması için, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 1 inci maddesi anlamında “yabancılık unsuru” aranmaz. Dolayısıyla mahkemeler, herhangi başka bir yasama tasarrufu gerekmeksizin, bu Sözleşmeleri Resmi Gazetede yayımlanan metinlere göre uygulamak zorundadır. Eğer yayımlanan tercüme ile Sözleşmenin resmi dili arasında bir çelişki saptanırsa, resmi dil esas alınacaktır. Ancak Sözleşmeler, bu alandaki her hususu düzenlemedikleri gibi, birçok konuda da âkid devletlere ulusal hukuklarında düzenleme yapmak üzere seçenekler sunmuştur. Bu seçeneklerden hangilerinin tercih edildiğini açıklamak üzere millî kanunlarda hükümler sevk edilmesi gerekmektedir. Öte yandan, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerin dışında kalan borçlular ve talepler vardır. Bu kişiler ve talepler hakkında, çeşitli ülkelerin ulusal hukukunda özel düzenlemeler kabul edilmiştir. Doğrudan Sözleşmelerde düzenlenen talepler kadar önemli ve yaygın olan bu hallere ilişkin olarak da kanuni düzenleme yapılması gerekmiştir. Tasarının bu Kısmı, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerde açık bırakılan veya âkid Devletlere millî kanunlarında düzenleme yapma hakkı yahut yükümlülüğü getiren özel hukuka ilişkin hususlarda tamamlayıcı düzenlemeler sevk etmek amacıyla hazırlanmıştır. Buna karşılık, özellikle 1992 tarihli Sözleşmeler bakımından yapılması gereken idare hukukuna ilişkin düzenlemeler, Tasarının dışında bırakılmıştır.

Bu Kısım kendi içinde, üç bölüme ayrılmıştır. Birinci bölümde 1976 tarihli Sözleşmeye ilişkin hükümlere, ikinci bölümde de 1992 tarihli Sözleşmelerle ilgili hükümlere yer verilmiştir. Üçüncü bölümde ise, hem 1976 hem de 1992 tarihli Sözleşmelere ilişkin ortak hükümler düzenlenmiştir. Hükümler hazırlanırken, âkid Devletlerde benimsenmiş olan çözümlerden en geniş şekilde yararlanılmıştır. 1976 tarihli Sözleşmenin, taraf ülkelerde nasıl yürürlüğe konduğu, Milletlerarası Denizcilik Komitesi (“Comité Maritime International”“CMI”) tarafından 30/10/2000 tarihinde tamamlanan bir çalışmada açıklanmıştır. Sonuçlar, kapsamlı ve karşılaştırmalı bir rapor halinde CMI’nin 2000 yılında Singapur’da yapılan Kongresinde bir rapor halinde sunulmuştur (CMI (yayınlayan), Implementation and Interpretation of the 1976 LLMC Convention, Draft Report with VII Annexes, in: CMI Yearbook 2000, Singapore I: Documents for the Conference, sayfa 435-664kısaca “CMI Raporu”). Tasarının, 1976 tarihli Sözleşmeye ilişkin hükümleri hazırlanırken, CMI Raporundaki bilgilerden yararlanılmış ve böylece milletlerarası birliğin sağlanmasına katkıda bulunulmuştur. 1992 tarihli Sözleşmeler bakımından da karşılaştırmalı hukukun verilerinden, özellikle de İngiltere ve Almanya’daki düzenlemelerden istifade olunmuştur.

Tasarıda, terim birliğinin sağlanması için, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerin Resmi Gazetede yayımlanan tercümelerinde geçen terimler kullanılmıştır. Bu nedenle, örneğin, maddeler Türk hukukunda “fıkra”lara ayrılırken, Sözleşmelerde “paragraf” terimi tercih edildiği için, Sözleşmelerin hükümlerine atıf yapılan yerlerde Tasarıda da aynı terim kullanılmıştır.

Madde 1328 – Bu maddenin birinci fıkrasında, deniz alacaklarından doğan sorumluluğun, 19/11/1976 tarihinde Londra’da kabul edilen “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme” ile 02/5/1996 tarihinde Londra’da kabul edilen “1976 Sözleşmesinin Değiştirilmesi Hakkında Protokol” (“1996 tarihli Protokol”) hükümlerine göre sınırlandırılabileceği tasrih olunmuştur. Böylece, 1976 tarihli Sözleşmenin Resmi Gazetede yayımlanan hâliyle doğrudan uygulama alanı bulduğu açıklığa kavuşturulmuştur.

Maddenin ikinci fıkrasında yerverilen ilke, daha önce 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 124 üncü maddesinde de kabul edilmişti. Buna göre, doğrudan uygulanan bir Sözleşmede yapılan değişiklik Türkiye tarafından kabul edilip yürürlüğe girdiğinde, o sözleşmeye atıf yapan kanunda bir değişiklik yapılmasına gerek olmadan, sözleşmenin yeni metnine atıf yapılmış sayılmaktadır. Bu çözüm, 1976 tarihli Sözleşmede yapılacak değişiklikler için de kabul edilmiştir. Sözleşmenin tercümesinde “revizyon ve tadil” kavramları kullanıldığı için, hükümde de aynı terimlere yerverilmiştir. Buna karşılık, 1976 tarihli Sözleşmenin yerine geçmek üzere yeni bir sözleşme hazırlanır ve Türkiye bu sözleşmeye taraf olursa, bu hüküm uygulama alanı bulmaz, yeni bir sözleşmenin kabulü halinde, bu yeni sözleşmenin milli hukukta nasıl uygulanacağı hususu, ayrı bir kanunla yeniden ele alınacaktır.

Madde 1329 – 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının birinci cümlesi hükmüne göre, Sözleşmenin uygulanması için şu şartların oluşması gerekli ve yeterlidir: (1) 1 inci maddede sayılan bir kişinin, (2) 1976 tarihli Sözleşmeye taraf olan bir devlet mahkemesine, (3) sorumluluğunu sınırlamak veya mahcuz malı kurtarmak veya bir teminatı geri almak için müracaat etmesi. Madde ayrıca bir “yabancılık unsuru” şartı aramamıştır. Dolayısıyla Sözleşmenin uygulanması için, 2675 sayılı Kanunun 1 inci maddesinin birinci fıkrası anlamında “yabancılık unsuru” gerekmemektedir. 1976 tarihli Sözleşmenin 1 inci maddesinin kapsamına giren bir Türk vatandaşı, Türkiye’de meydana gelen bir deniz kazasından doğan, tümü Türk vatandaşlarına ait taleplere karşı, bir Türk mahkemesi nezdinde sorumluluğunu sınırlamak istediğinde dahi, 1976 tarihli Sözleşme doğrudan uygulanır.

Ancak, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin üçüncü fıkrasında âkid devletlere, “yabancılık unsuru taşımayan uyuşmazlıklar bakımından, 1976 tarihli Sözleşmeden farklı bir düzenleme kabul etme hakkı” tanınmıştır. (Hükmün tercümesi bu açıdan asıl metni tam karşılamamaktadır; asıl metne göre tercümenin şöyle olması gerekir: “Sözleşmeye taraf olan bir devlet, milli mevzuatına koyacağı sarih hükümlerle, diğer taraf devletlerin vatandaşları olan şahısların hiçbir surette menfaattar bulunmadıkları olaylardan doğan alacaklara uygulanacak sorumluluğu sınırlama rejimini tespit edebilir”.) Dolayısıyla 1976 tarihli Sözleşme uyarınca aslolan, Sözleşmenin her türlü uyuşmazlıkta uygulanmasıdır; ancak ­âkid devletler, milli hukuklarında yapacakları düzenleme ile, yabancılık unsuru taşımayan (tümüyle milli) nitelikteki uyuşmazlıkları 1976 tarihli Sözleşmenin kapsamından çıkartma hakkını haizdir. CMI Raporuna göre (s. 491, 601) bu haktan hiçbir ülke yararlanmamıştır. Türkiye bakımından, bu genel anlayıştan ayrılmayı gerektirecek herhangi bir sebep görülmediğinden, aynı çözümün kabulü gerekmiştir. Dolayısıyla, birinci fıkrada yer verilen kural uyarınca, 1976 tarihli Sözleşme, 2675 sayılı Kanunun 1 inci maddesi anlamında yabancılık unsuru aranmaksızın, doğrudan Resmi Gazetede yayımlanan metinlere göre uygulanacaktır.

Madde 1330 – Bu madde, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin Türkiye tarafından nasıl uygulandığına dair bir açıklama niteliğindedir. Bu açıklama sayesinde, uygulamada bu açıdan doğabilecek tereddütlerin giderilmesi amaçlanmıştır.

Maddenin birinci fıkrasının (a) bendi, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının ikinci cümlesininde öngürülen hâli düzenlemektedir. Bu hüküm ile âkid devletlere, ulusal hukuklarında düzenleme yapma hususunda bir hak tanınmıştır: her âkid devlet, kendi mahkemesi nezdinde 1976 tarihli Sözleşmeden yararlanmak isteyen bir kişinin yerleşim yeri, diğer bir âkid devlette değilse, veya, talebe konu gemi diğer bir âkid devletin bayrağını taşımıyorsa, 1976 tarihli Sözleşmenin uygulanmayacağını öngörebilir. Yalnızca Polonya’nın somut bir ihtimal için yararlandığı bu hakkın kullanılması, Türk hukuku açısından isabetsizdir. 1976 tarihli Sözleşmenin uygulama alanı bulmadığı hallerde, sınırlı sorumluluk hususunda 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun uyarınca hangi hukukun uygulanacağı, tereddütlere yol açmıştır. Eğer başka bir ülkenin hukukundaki sorumluluk sınırları uygulama alanı bulursa ve bu sınırlar 1976 tarihli Sözleşme ile tayin edilen sınırların altında kalırsa, ortaya çelişkiler çıkacaktır: aynı hadiseden doğan taleplerin bir kısmı 1976 tarihli Sözleşmenin sınırlarına tâbi iken, diğer bir grup alacak için daha düşük sınırların uygulanması gündeme gelebilecektir. Böyle bir ikili düzenin yaratılması, hukuksal açıdan doğru olmadığı gibi, uygulamada da sorun yaratır. Bu nedenle, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının ikinci cümlesinde öngörülen hakkın kullanılması doğru değildir. Bu kurala getirilen istisna, maddenin ikinci fıkrasında düzenlenmiştir.

Maddenin birinci fıkrasının (b) bendi, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci fıkrasının (a) bendini karşılamaktadır. Bu hükme göre, taraf Devletler “kendi mevzuatı gereğince iç sularda seyre tahsis edilmiş olan gemilere” uygulanacak sınırlı sorumluluk sistemini belirlemekte serbesttir. 1976 tarihli Sözleşmeye taraf olan devletlerin büyük bir kısmı, bu haktan yararlanmış ve içsu gemilerini de Sözleşmenin kapsamına almıştır (CMI Raporu s. 485, 594). Bu hususta içsu gemilerinin maliklerini sınırsız sorumluluğa tâbi tutmak, adaletsizlik teşkil edecektir. Nitekim bazı göllerde ve nehirlerde yük ve yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Bu nedenle, 1976 tarihli Sözleşmede tanınan açık yetkiye istinaden ve Tasarının 931 inci maddesiyle kabul edilmiş olan genel ilkeye uygun olarak, Sözleşmenin içsu gemileri hakkında da uygulanacağı bu bent ile kabul edilmiştir. Gerçi 1976 tarihli Sözleşme uyarınca sorumluluğunu sınırlama hakkı tanınan “gemi maliki”, 1 inci maddenin ikinci paragrafı uyarınca “deniz gemisinin maliki”dir; ancak, Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (a) bendinde yer alan açık kural dikkate alındığında, Sözleşmenin içsu gemilerine uygulandığı hallerde, “gemi maliki” kavramının da “içsu gemisi maliki” olarak okunup anlaşılması gerekmektedir.

Maddenin birinci fıkrasının (c) bendi ile getirilen düzenleme, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (b) bendi ile tanınan hakkın kullanılmasına yöneliktir. Mezkûr hükümle âkid devletlere, 300 tonilatodan küçük gemiler için sorumluluğun sınırlandırılması hususunda özel düzenlemeler yapma hakkı tanınmıştır. Londra konferansında, İsviçre gibi ülkeler, içsularda kullanılan bazı küçük tekneler için daha yüksek limitler kabul etme haklarını saklı tutmak istediğinden bu hüküm kabul edilmişti. 1976 tarihli Sözleşmeye taraf olan ülkelerin yaklaşık yarısı, bu haktan yararlanarak, 300 tonilatodan küçük gemiler için özel kurallar kabul etmiştir (CMI Raporu, sayfa 488, 598). Ancak, yapılan düzenlemelerin tümü, sorumluluk sınırının azaltılması yönünde olmuştur. Bunun dışında 1976 tarihli Sözleşmeden ayrılan bir düzenleme kabul edilmemiş, aksine, Sözleşme hükümlerinin, ulusal hukukta kabul edilen düşük sınırlar çerçevesinde uygulanması benimsenmiştir. Bu sebeplerle Tasarının bu hükmünde, 300 tonilatodan küçük gemiler hakkında özel düzenleme yapıldığı açıklanmış, sorumluluk sınırı ise 1332 nci maddede ayrıca düzenlenmiştir.

Maddenin birinci fıkrasının (d) bendinde, 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin dördüncü fıkrasının (a) bendi ile tanınan hakkın kullanıldığı açıklanmıştır. Bu hüküm uyarınca âkid devletler, tercümede “sondaj ameliyesi gemileri” olarak nitelendirilen araçlar için ayrı bir düzenleme yapma hakkını haizdir. Nitekim 1976 tarihli Sözleşme iki ihtimalde bu tür gemilere uygulanmaz: (1) âkid devlet, iç hukukunda, 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinde öngörülen sınırlardan daha yüksek sınırlar kabul etmişse; (2) âkid devlet, bu tür gemilerin sorumluluğunu düzenleyen bir milletlerarası sözleşmeye taraf olmuşsa. Bu hüküm, 1976 tarihli Sözleşmenin müzakerelerine ilişkin Londra konferansı sırasında İskandinav heyetleri tarafından teklif edilmiş ve müzakerelerin sonucunda kabul edilmiştir (LLMC Tutanakları s. 180). Yapılan teklifin iki gerekçesi vardı: bir yandan bu tür araçların tonajının düşük olması sebebiyle tonaja göre tesis edilecek fon, zarar ile oranlandığında çok cüzi kalabileceğinden, iç hukukta daha yüksek sınırların kabul edilmesine olanak sağlanması istenmiştir; diğer yandan da, bu tür araçların 1976 tarihli Sözleşmenin 1 inci maddesinin ikinci paragafı anlamında “gemi” sayılıp sayılmayacağı hususunda duyulabilecek tereddütlerin giderilmesi amaçlanmıştır. 1976 tarihli Sözleşmenin tanıdığı bu haktan, dört İskandinav ülkesi yararlanmıştır (CMI Raporu s. 493, 603). İskandinav temsilcilerin gündeme getirdiği endişeler, Türk hukuku ve uygulaması bakımından da aynen geçerli olduğundan, Tasarıda benzer bir düzenlemeye yer vermek gerekmiştir. Söz konusu araçlar için sorumluluk sınırları, Tasarının 1333 üncü maddesinde düzenlenmiştir.

Maddenin ikinci fıkrasında, birinci fıkranın (a) bendinde öngörülen kurala, Polonya hukuku (CMI Raporu, s. 493, 593) doğrultusunda bir istisna getirilmesi isabetli bulunmuştur. Bu düzenlemeye göre, 1976 tarihli Sözleşmenin sınırları, maddede tarif edilen kişiler ve gemiler hakkında şöyle uygulanır: eğer ilgili ülkenin hukukunda sorumluluğun sınırlanması mümkün değilse, 1976 tarihli Sözleşme uygulanmaz; buna karşılık ilgili ülkede daha yüksek sınırlar tayin edilmişse, 1976 tarihli Sözleşme o yüksek sınırlar esas alınarak uygulanır. Diğer bir anlatımla, Sözleşmeye taraf olmayan ülkelerin vatandaşları ve bu ülkelerin bayrağını çeken gemiler bakımından, “mütekabiliyet” benzeri bir düzenleme getirilmiştir. Bu düzenleme, Türk hukuku açısından da isabetlidir. Üstelik, böyle bir hüküm sayesinde, kendi ülkesinde sınırlama hakkı bulunmayan borçlunun, Türkiye’de fon tesis ederek 1976 tarihli Sözleşmeden istifade etmeye çalışması da önlenmiş olur. Polonya hukukundaki düzenlemeye ek olarak, bu husustaki ispat yükünün alacaklıya ait olduğunu kabul etmek gerekir; madde bu doğrultuda kaleme alınmıştır.

Madde 1331 – 1976 tarihli Sözleşmede, bazı alacakların, millî hukukta yapılacak bir düzenlemeyle uygulama alanı dışında bırakılmasına olanak tanınmaktadır. Tasarının 1331 inci maddesi, bu hususlarda düzenleme yapmak üzere hazırlanmıştır.

1976 tarihli Sözleşmenin uygulama alanı dışında bırakılabilecek ilk grup alacak, Sözleşmenin 1996 tarihli Protokol ile değişik 2 nci maddesinde yer almaktadır. Bu maddede sıralanan alacaklardan (d) ve (e) bentlerinde belirtilenler için iç hukukta düzenleme yapılması hakkı tanınmıştır. Bu haktan, âkid devletlerin çoğu yararlanmıştır (CMI Raporu s, 497, 610). 1976 tarihli Sözleşmenin 18 inci maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesi uyarınca böyle bir düzenlemenin yapılabilmesi için, Sözleşmeye taraf olunurken çekince bildirilmesi gerekiyordu. Türkiye böyle bir çekince bildirmediği için, bugüne kadar bir düzenleme yapılamamıştı. Ancak 1996 tarihli Protokol ile yapılan değişiklik uyarınca çekincelerin herhangi bir aşamada bildirilmesi serbest bırakılmıştır. Böylece Türkiye bakımından da, Protokole katılma belgesi tevdi edilirken çekincenin bildirilmesi yolu açılmıştır. Türk karasularında ve limanlarında gemi ve yük enkazlarının sebep olduğu büyük zararlar dikkate alındığında, bu alacaklara karşı sorumluluğun sınırlandırılması olanağını kaldırma hakkı bahşeden bu çekincenin bildirilmesi ve buna göre millî hukukta düzenleme yapılması zorunludur. Dolayısıyla maddede, 1976 tarihli Sözleşmenin, enkaz kaldırma alacaklarına uygulanmayacağı tasrih edilmiştir.

Öte yandan, Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (c) ve (e) bentleri bakımından da ulusal hukukta düzenleme yapılması serbest olduğundan, bu olanaktan yararlanılmadığını, maddenin aynen uygulanacağını bildirmek gerekmiştir. Bu maddede düzenlenen talepler bakımından önem taşıyan bazı özelliklerin belirtilmesi gerekmektedir.

1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (a) bendinde 1996 tarihli Protokol ile yapılan değişiklik uyarınca, Tasarının 1312 nci maddesinde düzenlenen, 1989 tarihli “Kurtarma Hakkında Milletlerarası Sözleşme”nin 14 üncü maddesinde öngörülen “özel tazminat” taleplerine karşı sınırlama yolunun kapalı olduğu açıklanmıştır. Böylece, bu açıdan da Tasarının hükümleri arasında paralellik sağlanmıştır.

1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendi, bu Sözleşme ile 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi arasındaki sınırları tayin etmektedir. Anılan hükme göre, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi ve tadilleri anlamında “hidrokarbonlarla kirlenmeden ileri gelen zararlardan doğan alacaklar” için 1976 tarihli Sözleşme uygulanmaz. Bu terim, hem 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendinde hem de 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin 5 ve 6 ncı fıkralarında “oil pollution damage” olarak ifade edilmiştir; tercümelerde ise bir yandan “hidrokarbonlarla kirlenmeden ileri gelen zararlar” (1976 tarihli Sözleşme), diğer yandan “petrol kirlenme zararı” (1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi) kullanılmıştır. Bu tercümeler, İngilizce asıl metinlere uygun olarak, özdeş kabul edilecektir. Buna göre, 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (a) bendi uyarınca hariç bırakılan alacaklar, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin 5 ve 6 ncı fıkralarında tarif edilen zarardan doğan alacaklardır. Öte yandan, 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendinde, “1969 tarihli Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi ve yürürlükte olan tadil ve ekleri”ne atıf yapılmıştır. Ancak Türkiye, doğrudan 1992 yılında değiştirilmiş Sözleşmeye taraf olduğu için, hükmün de “1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi ile yürürlükte olan tadil ve ekleri”ne atıf şeklinde anlaşılması gerekmektedir.

Önemle işaret etmek gerekir ki, 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendinin uygulanabilmesi için, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin doğrudan uygulanmakta olması şart değildir. Bir “petrol kirlenme zararı” 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin tanımına girdiği halde Sözleşmenin uygulanmadığı haller bulunabilir; örneğin 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin II nci maddesinin (a) bendinin (i) altbendi uyarınca âkid devlet karasularında meydana gelmeyen zarara Sözleşme doğrudan uygulanmaz. Ancak bu hallerde dahi, o “petrol kirlenme zararı” yine de 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendi uyarınca o Sözleşmenin kapsamının dışındadır. Önemli olan, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi’nin somut olarak uygulanmakta olup olmaması değildir; 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendi açısından ayırıcı husus, bir “petrol kirlenme zararı”nın soyut olarak 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin tanımına girip girmediği hususudur. Bir örnek verilecek olursa, Bulgaristan 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesine taraf değildir. Bulgaristan karasularında, Türk bayraklı bir tankerden petrol sızıntısı olsa, bu sızıntının yol açtığı zarar, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin 5 ve 6 ncı fıkraları anlamında “petrol kirlenme zararı” niteliğindedir. Ama bu zarar için Türkiye’de dava açılırsa, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi uygulanamaz çünkü zarar, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesine taraf olmayan Bulgaristan’ın karasularında meydana gelmiştir. Böyle bir halde geminin maliki, sorumluluğunu 1976 tarihli Sözleşme uyarınca da sınırlayamaz, çünkü 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin verdiği tanıma uyan “petrol kirlenme zararı”, 3 üncü maddenin (b) bendi uyarınca 1976 tarihli Sözleşmenin dışındadır. (Bu durumun gemi malikleri bakımından yarattığı mahzurları gidermek üzere Tasarının 1338 inci maddesi sevk edilmiştir.)

Buna karşılık, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi anlamında “petrol kirlenme zararı” niteliğinde olmayan zarar, 1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendindeki istisnaya da girmez. Bu çerçevede özellikle önem taşıyan iki zarar türü belirtilebilir. 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin 5 inci fıkrası uyarınca “petrol”, “dayanıklı hidrokarbon mineralleri” ifade etmektedir. O halde, “hidrokarbon mineral” niteliğinde olan, ama “dayanıklı” olmayan petrol, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi kapsamında değildir. Aynı şekilde, Sözleşmenin I inci maddesinin 6 ncı fırkası “gemiden sızan veya bırakılan” kıstasını aramaktadır. “Gemi” 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin birinci fıkrasında tanımlanmıştır. Bu tanım, esas olarak, tankerleri ve hem kuru hem de sıvı yük taşımaya elverişli gemileri içine almaktadır. Buna karşılık, kuru yük veya konteyner gemileri, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin birinci fıkrasındaki tanıma girmez. Bu nedenle, bir kuru yük gemisinin yakıtı olarak taşınan (1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin beşinci fıkrası anlamında) “dayanıklı hidrokarbon mineraller” (yani bunker) sızıntısından doğan zarar, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin dışında kalmaktadır. O halde, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi anlamında “gemi” sayıldığı halde taşıdığı yük nedeniyle bu Sözleşmenin dışında kalan gemiler olabileceği gibi, yol açtığı sızıntının 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi anlamında “petrol” sızıntısı olmasına rağmen, aynı Sözleşme anlamında “gemi” niteliğini haiz olmadığı için yine bu Sözleşmenin dışında kalan zararlar olabilir. Bu tür zararlar, diğer şartlar da oluşmuşsa, 1976 tarihli Sözleşmenin kapsamına girebilir; yani Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (b) bendindeki istisna hükmü uygulanmaz.

1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (c) ve (d) bentleri, nükleer zarara ilişkin tazminat talepleri hakkında düzenleme içermektedir. Maddenin (d) bendi, bir nükleer geminin malikine, nükleer zarar nedeniyle yöneltilecek talepleri, Sözleşmenin kapsamı dışına çıkartmıştır. Buna karşılık (c) bendi, diğer nükleer zararları, özel mevzuatına bırakmıştır. Türk hukukunda bu hususa ilişkin özel kurallar yoksa da, nükleer zarardan doğan talepler hakkında da sınırlandırmanın caiz olmadığının böylece tasrih edilmesi uygun görülmüştür.

1976 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin (e) bendi, iş ve sosyal güvenlik hukukuna tâbi alacakları karşılamaktadır. Türk hukuku bakımından (818 sayılı Borçlar Kanununun 55 ve 100 üncü maddeleri anlamında) yardımcı şahıs sayılan kişilerin ile onların mirasçılarının, işveren konumundaki gemi maliki veya kurtaran aleyhindeki talepleri, tâbi oldukları hukuka göre sınırlama konusu yapılamıyorsa, 1976 tarihli Sözleşme uyarınca da sınırlama yoluna gidilemez. Türk hukukunda bu tür alacaklar hakkında sınırlama caiz olmadığıdan, 1976 Sözleşmesi uygulanmayacaktır.

Madde 1332 – 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendine uygun olarak, Tasarının 1330 uncu maddesinin birinci fıkrasının (c) bendinde 300 tonilatodan küçük gemiler için ayrı sorumluluk sınırı kabul edilmesi öngörülmüştür. Çeşitli ülkelerde yapılan düzenlemeler karşılaştırıldığında, yalnızca maddi zarar talepleri bakımından, 1976 tarihli Sözleşmede öngörülen sınırlara göre daha düşük maktu sınırların kabul edildiği anlaşılmaktadır (CMI Raporu, s. 488, 598). Böylece, sorumluluk sigortası primlerinin bu tür araçların malikleri için katlanılabilir bir düzeyde tutulması ve sigortanın yaygınlaşması amaçlanmıştır. Bu amaç, Türk hukuku açısından da yerinde bulunmuştur. 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin birinci fıkrasının (b) bendinin (i) altbendi, 500 tonilatoyu geçmeyen gemiler için sınırı 167.000 Özel Çekme Hakkı olarak tayin etmiştir. 1996 Protokolü ile bu sınır 2.000 tonu geçmeyen gemiler için bir milyon Özel Çekme Hakkına yükseltilmiştir. Ancak bu artışın 300 tonilatodan küçük gemilere yansıtılması, sigorta primleri açısından mahzurlu olacaktır. Bu nedenle, 1976 tarihli Sözleşmedeki sınırın yarısı, yani 83.500 Özel Çekme Hakkı, sınır kabul edilmiştir. Bu sınır, yalnızca malvarlığına ilişkin maddi zarar taleplerinde uygulanır; cismani zarar ve yolcuların talepleri bakımından 1976 tarihli Sözleşmenin hükümleri ve diğer ilgili kurallar (örneğin, daha yüksek sınırlar kabul eden 2002 tarihli Yolcuların ve Bagajının Deniz Yoluyla Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesinin hükümleri veya bu Sözleşmenin iç hukuka aktarılması amacıyla kabul edilen Tasarının 1256 ilâ 1270 inci hükümleri) uygulanır.

Madde 1333 – 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin dördüncü fıkrasının (a) bendine uygun olarak, Tasarının 1330 uncu maddesinin birinci fıkrasının (d) bendinde sondaj ameliyesi gemileri için daha yüksek bir sorumluluk sınırının kabul edilmesi öngörülmüştür. Bu hükmün hazırlanmasında örnek alınan İskandinav hukukunda, sınırlar şöyle tayin edilmiştir: 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin birinci fıkrasının (a) bendinde sayılan alacaklar (ölüm ve cismani zarar) için 32 milyon Özel Çekme Hakkı ve Sözleşmenin aynı maddesinin (b) bendinde sayılan alacaklar (maddi zarar) için 20 milyon Özel Çekme Hakkı. Bu sınırların uygulanması için zararın, geminin fiilen sondaj ameliyesi için kullanılırken doğmuş olması şarttır; çünkü bu sondaj çalışmalarının barındırdığı çok yüksek zarar riski nedeniyle sınırlar arttırılmaktadır. Buna karşılık gemi, sondaj mahalline veya mahallinden çekilirken yahut bir tersanede tadil ve bakım işleri için bulunurken sondaja bağlı riskler doğmaz. Bu sebeple, bu aşamalarda meydana gelebilecek zararda yüksek sınırlar uygulanmaz. Öte yandan, sondaj gemilerinde yolcu bulunmayacağı için, 1976 tarihli Sözleşmenin 7 inci maddesinde sayılan alacaklar için ayrı bir sınır tayin edilmesine gerek duyulmamıştır. İskandinav hukukunun bu düzenlemesinin örnek alınması gerekmiştir. Türk karasularında yoğunlaşan sondaj çalışmaları dikkate alındığında, bu açıdan en yaygın uygulamanın yaşandığı İskandinav ülkelerinde kabul edilen sorumluluk sınırlarının mehaz seçilmesi uygun görülmüştür.

Madde 1334 – 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca âkid devletlere, “liman tesislerine, havuzlarına, seyrüsefere elverişli su yollarına ve seyir yardımcı tesislerine” ika edilen zarardan doğan alacaklara, “malvarlığı zararı”ndan doğan taleplere göre öncelik bahşetme hakkı tanınmıştır. Ancak, bu önceliğin tanındığı hallerde bile, “kişivarlığı zararı”ndan doğan taleplerin 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrası uyarınca haiz olduğu önceliğe halel gelmeyecektir. Bu haktan yararlanan ülke sayısı azdır (bakınız. CMI Raporu, s. 463, 551). Ancak, hükmün sevk edilmesindeki amaca bakıldığında, Türk hukuku bakımından ihtiyaçlara cevap veren bir düzenleme teşkil ettiği görülmektedir. Bu tesislerin malikleri ve işletenleri genellikle kamu kurum ve kuruluşlarıdır; üstelik o tesisler sırf gemilerin değil aynı zamanda yükle ilgililerin ve yolcuların da çıkarlarına hizmet etmektedir. Dolayısıyla, tesislere verilen zararın öncelikle karşılanması, hem ortak çıkarlara uygundur hem de kamu bütçesinin yükünü azaltmaktadır. Dolayısıyla 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrası ile tanınan haktan yararlanmak ve bu maddede sayılan alacaklara öncelik tanımak gerekmiştir. Maddenin birinci fıkrası bu amaçla kaleme alınmıştır.

Bu maddede öngörülen önceliğin nasıl uygulanacağı tereddütlere yol açmıştır. 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin ikinci fıkrası uyarınca ölüm ve cismani zarar alacakları bakiyesi, aynı maddenin 1 inci fıkrasının (b) bendi uyarınca maddi zarar için ayrılan fona garameten katılır. Bu kez, Sözleşmenin 6 ncı maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca liman tesisleri zararı da fona karşı ileri sürüldüğünde, iki ihtimal gündeme gelmektedir: ya cismani zarar bakiyesine “halel gelmemesi için” liman zararı alacaklarıyla birlikte bu bakiyeye de öncelik tanınacaktır, ya da cismani zarar bakiyesinin, liman zararı olmasaydı fondan garameten alacağı paya “halel gelmemesi için” bu payın her ihtimalde hesaplanıp ödenmesi kabul edilecektir. Hükümlerin yasama amaçları dikkate alındığında, birinci hesap yönteminin 1976 tarihli Sözleşmenin sistemiyle ve düzenlemeleriyle çeliştiği görülmektedir. Cismani zarar bakiyesinin 6 ncı maddenin ikinci fıkrası uyarınca sahip olacağı hak, birinci fıkranın (b) bendine göre tesis edilen fona garameten katılmaktır; yoksa, bir liman zararının doğup doğmaması ihtimaline göre, cismani zarar bakiyesinin kısmen veya tamamen öncelikle ödenmesi sözkonusu değildir. Nitekim cismani zarar alacaklılarına, her bir olayda tümüyle tesadüfi ortaya çıkabilecek liman zararı talebinin varlığına bağlı olarak farklı dereceler tanınması, doğrudan 6 ncı maddenin üçüncü fıkrasına aykırıdır. Bu sebeple, hesaplamanın şöyle yapılması gerekmektedir: önce, liman zararı dikkate alınmadan, cismani zarar bakiyesi ile maddi zarar toplamının fondaki garame payları hesaplanır. Bu oranlara göre, bir liman zararı olmasaydı, cismani zarar bakiyesinin fondan alacağı pay hesaplanır. Cismani zarar bakiyesinin bu garame payı, liman zararı ile aynı sırada ele alınarak ödenir. Bu ödemelerden sonra artan fon, maddi zarar alacaklılarına garameten paylaştırılır. Eğer 6 ncı maddenin  birinci fıkrasının (b) bendi uyarınca tesis edilen fon, cismani zarar bakiyesinin garame payı ile liman alacaklarını tümüyle karşılamaya yetmezse, fon bu iki alacak grubu arasında garameten pay edilir; bu nedenle, maddi zarar alacaklılarına bir pay kalmaz. Maddenin ikinci fıkrası, bu hesap yöntemini açıklamak amacıyla sevk edilmiştir.

Madde 1335 – Bu madde, fon tesisini ihtiyari sayan 1976 tarihli Sözleşmenin 10 uncu maddesinin birinci fıkrasının birinci cümlesinin tekrarı niteliğindedir. Aynı fıkranın ikinci cümlesi, ulusal hukukta düzenleme yapılarak, “sorumluluğun sınırlandırılması için, fon tesisini mecburi hâle getirme” olanağı tanımaktadır. Ancak böyle bir zorunluluk kabul edilmesi, özellikle büyük tonajda gemilerde, çok büyük meblağların bankalarda bloke edilmesine yol açar; bu da, davaların erken aşamalarında, uyuşmazlıkların sulh yoluyla hallini güçleştirir, çünkü, sulh için ayrılabilecek para bloke edilmiş olur. Dolayısıyla, fon tesis edilmeden de sorumluluğun sınırlandırılmasına olanak tanınması, tatbikatın ihtiyaçlarına daha uygundur. Bu gerekçelerle, genel eğilime uygun olarak (CMI Raporu, s. 465, 470), Türk hukukunda da fon tesisini ihtiyari bırakmak isabetli görülmüştür.

Madde 1336 – “1992 tarihli, Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile ilgili Uluslararası Sözleşme”nin I inci maddesinin altıncı paragrafı, o Sözleşmenin düzenlediği “kirlenme zararı”nı tarif etmiştir. Tasarının 1336 ncı maddesinin birinci fıkrası, bu tanıma giren kirlenme zararı hakkında, “1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi” ile “1992 tarihli Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile ilgili Uluslararası Sözleşme”nin, o Sözleşmelerde belirlenmiş şartlarla doğrudan uygulanacağını açıklığa kavuşturmaktadır. Dolayısıyla Sözleşmelerin Resmi Gazetede yayımlanan tercümeleri dikkate alınacak, tercüme yanlışları halinde İngilizce veya diğer resmi dillerden birinde kullanılan terim ve ifadeler esas alınarak karar verilecektir.

Maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesi, 1992 tarihli Sözleşmeler ile millî mevzuat arasındaki sınırları çizmektedir. 1992 tarihli Sorumluluk ve Fon Sözleşmeleri, düzenledikleri hususlarda kapalı bir sistem getirmektedir. Bu Sözleşmelerde ele alınan tazminat talepleri hakkında, münhasıran Sözleşmelerin getirdiği düzen uygulanır; milletlerarası hukukun veya ulusal hukukun başka kurallarına müracaat edilemez. Bu temel ilke, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin III üncü maddesinin dördüncü paragrafının birinci cümlesinde açıkça tasrih edilmiştir. Ancak, bu hususta Türk hukuku bakımından tereddütlerin yaşanabileceği görülmektedir. Nitekim, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı paragrafının (b) bendinde ve yedinci paragrafında tarif edilen “önleyici tedbirler” aynı zamanda Çevre Kanununun 3 üncü maddesinin (e) bendinin de kapsamına girmektedir. Dolayısıyla, bu nedenle kamu tüzel kişileri tarafından yapılan masraflar için 6183 sayılı Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında Kanun hükümlerinin işletilmesi gündeme gelebilecektir. Oysa, 6183 sayılı Kanuna göre yapılacak takiplerde, Fon Sözleşmesinin 7 nci maddesinin dördüncü paragrafı uyarınca Fonun davaya müdahale hakkı temin edilemez. Diğer yandan, Çevre Kanununun 3 üncü maddesinin (e) bendinin ikinci fıkrasında öngörülen kurtuluş kanıtı, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinde yoktur. Dolayısıyla bu tür masraflar, (diğer şartlar da oluşmuşsa) her ihtimalde Fon’dan tahsil edilir. Bunun yanı sıra, denizde meydana gelen petrol kirliliğine ilişkin olarak çeşitli kanunlarda ve diğer mevzuatta düzenlemeler bulunmaktadır. Bu düzenlemelerin çoğu, 1992 tarihli Sözleşmelerde kabul edilmiş olan kurallara aykırı düşmektedir. Önemle vurgulanmalıdır ki, iç hukuk düzenlemeleri ile 1992 tarihli Sözleşmelere aykırı hüküm ve uygulamaların kabul edilmesi, hem Türkiye’nin milletlerarası taahhüt ve yükümlülüklerini ihlal eder, hem de o Sözleşmelerde öngörülen (sigortacıya ve Fon’a) müracaat yollarının kapanması sonucunu doğurur. Türkiye’nin, Fon’a en çok katkı payı ödeyen on ülkeden biri olduğu dikkate alınırsa, Fon’a müracaat yolunu kapatacak uygulamalar içine girilmesinin sakıncaları büsbütün belirginleşir, çünkü böyle uygulamalar sebebiyle Fon ödeme yapmaktan kaçınabilecektir. Açıklanan bu gerekçelerle, birinci fıkranın ikinci cümlesi sevk edilmiş ve 1992 tarihli Sözleşmelerin düzenlediği hususlarda, mevzuatın diğer hükümlerinin kesinlikle uygulanmayacağı açıklanmıştır.

Maddenin ikinci fıkrası, Tasarının 1328 inci maddesinin ikinci fıkrasında 1976 tarihli Sözleşme için kabul edilen kuralı, 1992 tarihli Sözleşmelerin ikisi için tekrar etmektedir. Dolayısıyla, orada bildirilen gerekçeler, burada da aynen geçerlidir. Resmi Gazete metinlerinde bu kez “tadil” yerine “revizyon” dendiği için, Tasarıda da bu terim kullanılmıştır.

Madde 1337 – Bu maddede, 1992 tarihli Sözleşmelerin uygulanması için yabancılık unsurunun aranmadığı, yani Sözleşmelerin, tümüyle ulusal nitelikteki kirlenme hallerinde de uygulanacağı açıklanmıştır. Bu ilke, Almanya’da da 1969 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi için kabul edilmiştir. Yabancılık unsuru taşımayan uyuşmazlıklarda bu Sözleşmeler uygulanmazsa, Türk bayraklı bir tankerin Türkiye’de yolaçtığı kirlenme zararında, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi uyarınca sigortacıya ve 1992 tarihli Fon Sözleşmesi uyarınca Uluslararası Tazminat Fonuna doğrudan müracaat hakları, Türk vatandaşlarından esirgenmiş olur. Üstelik 1997 yılında meydana gelen “TPAO” kazası gibi, hem Türk vatandaşlarının hem de yabancıların zarar gördüğü hallerde, iki farklı rejim (üstelik de Türk vatandaşlarının aleyhine) uygulanacaktır. Dolayısıyla her iki Sözleşmenin, “yabancılık unsuru” aranmaksızın, düzenledikleri bütün hallerde uygulanması gereklidir. Esasen, her iki Sözleşme de zaten, böyle bir unsur aramadan, uygulama alanlarını tayin etmiştir (II nci ve 3 üncü maddeler). Dolayısıyla, doğrudan Sözleşme metinlerine göre de “yabancılık unsuru” aranmaz. Bu nedenle, Tasarıda yer verilen hüküm, Sözleşmelerin kabul ettiği ilkeyi tasrih etmektedir.

Kaldı ki, 1992 tarihli Fon Sözleşmesi tahtında doğrudan Fon’a yöneltilecek talepler bakımından, “yabancılık unsuru” daima oluşur. Çünkü Fon İdaresinin yerleşim yeri Londra’dır.

Madde 1338 – Maddenin birinci fıkrasında kişi itibarıyla kıyasen uygulama hâli düzenlenmiştir. 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi, “kirlenme zararı” nedeniyle doğrudan ve münhasıran maliki sorumlu tutmuştur (I inci maddenin üçüncü paragrafı). Sözleşmenin III üncü maddesinin dördüncü paragrafı uyarınca, “kirlenme zararı” nedeniyle malike yöneltilecek bütün talepler, bu Sözleşmeye tâbi olacaktır. Aynı fıkranın ikinci cümlesi uyarınca da, mezkûr taleplerin yöneltilemeyeceği kişilerin bir listesi verilmiştir. Bu kurallar bir arada ele alındığında, ortaya çıkan sonuç şu olmaktadır: 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin tarif ettiği anlamda “kirlenme zararı”ndan doğan taleplerin, geminin malikine yöneltilmesi zorunludur; bu talepler, Sözleşmenin III üncü maddesinin dördüncü paragrafının ikinci cümlesinde sayılan kişilere karşı ileri sürülemez. Ne var ki Sözleşmenin bu hükmü, bir deniz kazası nedeniyle sorumlu tutulması mümkün olabilecek bütün kişileri kapsamaz. Uygulamada karşılaşılan kazalar ve davalar çerçevesinde, gemiyi inşa eden tersanenin, klas kuruluşunun, liman ve terminal işleticisinin, çatmada kusuru bulunan ama tanker niteliğinde olmayan bir geminin malikinin de sorumluluğunun tartışma konusu edildiği görülmüştür. Bu kişiler, 1992 tarihli Sözleşmelerle getirilen sistemden yararlanamaz. Ancak talebin konusu, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi anlamında bir “kirlenme zararı” olduğundan, 1976 Sözleşmesinin de (3 üncü maddesinin (b) bendinde yer alan istisna hükmü nedeniyle) doğrudan uygulanması mümkün değildir. Dolayısıyla, bu kişiler bakımından da bir düzenleme yapılması zorunludur. Aksi halde alacaklılara, sorumluluğu sınırlı olmayan kişilere dava açarak, 1992 tarihli Sözleşmelerle kurulan sistemi dolanma olanağı sağlanır. Alman hukukunda, bu tür talepler için özel bir hüküm sevkedilmiştir. Alm. TK.’nın 486 ncı paragrafının üçüncü fıkrasının birinci cümlesi uyarınca, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinden doğan talepler, malikin dışında, 1976 Sözleşmesinin 1 inci maddesinde sayılan kişilere yöneltilirse, bu kişiler 1976 Sözleşmesini kıyasen uygulayarak sorumluluklarını sınırlayabilir. Oysa, 1976 Sözleşmesinin 1 inci maddesindeki liste, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin III üncü maddesinin dördüncü paragrafının ikinci cümlesindeki liste ile karşılaştırıldığında, iki listenin geniş ölçüde örtüştüğü görülmektedir. Lâfzi bir yorumdan hareket edilirse, yalnızca şu kimseler 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi’nde dava açılamayacağı bildirilen kişilerin dışında kalmış sayılabilir: 1976 Sözleşmesinin 2 nci maddesinin birinci paragrafının (d) ve (e) bentlerinde sayılan “enkaz kaldıranlar” ve 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi III üncü maddesinin dördüncü fıkrasının (d) bendinde belirtilen “izin veya talimat olmadan hareket eden kurtarıcılar”. Dolayısıyla, Alm. TK.’daki hükmün korumak istediği kimseler, esasen 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi tahtında zaten korunmuştur. Çünkü onlara dava açılması yasaklanmıştır. Bu garip düzenin sebebini, hükmün yasama tarihçesinde bulmak mümkündür. Almanya, 1969 tarihli Sorumluluk Sözleşmesine taraf olurken, anılan hükmü kabul etmişti. 1969 tarihli Sözleşmede ise, yalnızca gemi adamları ve müstahdemler aleyhine dava yasağı öngörülmüştü. Dolayısıyla eski düzenlemede, Alman hükmünün bir anlamı vardı. Sözleşmede sayılmış olmayan çok sayıda başka kişi de korunmaktaydı. Oysa yeni sistemde, böyle bir himaye verilecekse, bambaşka kişilerin düşünülmesi gerekmektedir. İşte bu düşünceler çerçevesinde, Alman hukukundaki düzenlemenin yerine, Tasarıdaki hüküm getirilmiştir. Bu hüküm ile, bir yandan korunan kişilerin çerçevesi genişletilmiş, diğer yandan da 1976 tarihli Sözleşmede değil de, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinde öngörülen sınırlandırma fonunun kıyasen uygulaması kabul edilerek alacaklıların himayesi genişletilmiştir. Sonuçta da, 1992 tarihli Sözleşmeler ile ihdas edilen sistemle tam bir uyum sağlanmıştır. Sözleşme uyarınca malike tanınan sorumluluk sınırı ile bu fıkra uyarınca tesis edilebilecek bir fon arasında eşitlik sağlamak gerekir. Bu nedenle, sınırın hesabında, sorumlu tutulan herkes bakımından, Sözleşmenin I inci maddesinin altıncı paragrafının (a) bendinde tarif edilen geminin esas alınması zorunludur. Tasarıdaki hükmün ikinci cümlesi, bu hususu düzenlemektedir.

İkinci fıkrada 1992 Sorumluluk Sözleşmesinin uygulama alanı, yer itibarıyla kıyasen genişletilmektedir. “Önleyici tedbirler” bakımından 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin uygulanması için, Sözleşmenin II nci maddesinin (b) bendine göre bir coğrafi sınırlama yoktur. Dolayısıyla, bir Türk mahkemesi, “önleyici tedbir” masraflarına ilişkin bir uyuşmazlıkta, her ihtimalde (yani kazanın veya zararın yeri, geminin bayrağı gibi unsurlara bakmadan) Sözleşmenin hükümlerini uygulamak zorundadır. Bu nedenle de, böyle hallerde kıyasen uygulamaya ilişkin bir ulusal hukuk kuralına ihtiyaç yoktur. Buna karşılık Sözleşmenin I inci maddesinin altıncı paragrafının (a) bendi kapsamındaki “kirlenme zararı” bakımından, II nci maddenin (a) bendi bir coğrafi sınır çizmiştir. Bu sınırın dışında meydan gelen kirlenme zararı hakkında Sözleşmenin uygulanması için ulusal hukukta düzenleme yapılması gerekir. Böyle bir düzenleme, başlıca, 1992 tarihli Sorumluluk ve Fon Sözleşmelerine taraf olmayan bir ülkede meydana gelen kirlenme zararı için Türkiye’de dava açılması halinde önem kazanır. Dolayısıyla da Türk gemi sicillerine kayıtlı tankerlerin donatanlarına, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin bahşettiği olanağın en geniş biçimde sağlanması sonucuna götürür. Eğer Türk bayraklı bir tanker, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesine taraf olmayan bir ülkenin karasularında (örneğin A.B.D., Bulgaristan veya Ukrayna) kirlenme zararına sebep olursa, o ülkedeki alacaklılar için bir ihtimal, tazminat davalarını Türkiye’de (malikin yerleşim yeri mahkemesinde) açmaktır. (Nitekim 1978 yılında meydana gelen “Amoco Cadiz” faciasında Fransız Hükûmeti ve çok sayıda başka alacaklı, tankerin Amerikalı işleticisine Amerika’da dava açmıştı). Böyle bir varsayımda, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi doğrudan uygulanamaz, çünkü zarar Sözleşmenin II nci maddesinin (a) bendi anlamında âkit devletlerden birinin karasularında meydana gelmiş değildir. Alman hukukunda, bu haller için, 1976 tarihli Sözleşmenin kıyasen uygulanması kuralı kabul edilmiştir; ancak bu kural, aynı uyuşmazlıktan doğan taleplerin sırf coğrafi bir incelik nedeniyle farklı sınırlara tâbi olması sonucunu doğuracağından sakıncalıdır. İngiliz hukukunda ise, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin fiilen uygulanmadığı “kirlenme zararı” için (diğer şartlar oluşmuşsa) doğrudan 1976 tarihli Sözleşme uygulanmaktadır. Ne var ki, bu uygulama da sakıncalıdır, çünkü bu Sözleşme uyarınca tesis edilen bir fonun, o Sözleşmenin açıkça dışında bırakılmış olan taleplere teşmil edilmesi, fonun “kirlenme zararı” alacaklıları tarafından tüketilmesi riskine yol açabilecektir. Bu nedenle Tasarıda, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin II nci maddesinin (a) bendinde sayılan yerlerin dışında meydana gelen “kirlenme zararı” hallerinde de maliki, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin hükümlerinden yararlandırabilmek için, Sözleşmenin böyle hallerde kıyasen uygulanması kabul edilmiştir. Dolayısıyla “malik”, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinde öngörülen sınırlar çerçevesinde bir fon tesis ederek, sorumluluğunu sınırlayabilir.

Maddenin üçüncü fıkrası sigorta itibarıyla kıyasen uygulamayı düzenlemektedir. Sözleşmenin kıyasen uygulama alanı bulduğu hallerde, alacaklılar lehine dengenin sağlanması için, sigortacıya doğrudan müracaat hakkı da tanınmıştır. Ancak, bu hükmün işlemesi için, böyle bir sigortanın veya benzer güvencenin alınmış olması gerekir.

Nihayet dördüncü fıkrada fonların bağımsızlığı ilkesine yer verilmiştir. Bu madde uyarınca tesis edilecek fon, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin doğrudan uygulandığı hallerde tesis edilecek fon değildir. Eğer, aynı olay nedeniyle hem Sözleşmeye taraf olan bir ülkede hem de olmayan bir ülkede zarar meydana gelmiş ise (örneğin Bulgaristan karasularında bir “kirlenme zararı” meydana gelir ve bu kirlenme sürüklenerek Türk karasularına da sirayet ederse) ve Türkiye’de dava açılmışsa, malik iki fon tesis etmek zorunda olacaktır: Fonların biri doğrudan Sözleşme uyarınca, diğeri ise Sözleşmenin kıyasen uygulanması suretiyle tesis edilecektir. Bu fonların her biri bağımsızdır; bu husus, son fıkra ile tasrih edilmiştir.

Madde 1339 – Bu madde, 1992 tarihli Fon Sözleşmesinin 7 nci maddesinin dördüncü ve altıncı paragraflarında âkid devletlere getirilmiş olan yükümlülüğü karşılamaktadır. 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi uyarınca âkid devletlerden birinde fon tesis edilip dava açıldıktan sonra, o fonun tüm alacakları karşılamaya yetmeyeceği anlaşılırsa, Fon Sözleşmesi uyarınca ek tazminat istenebilecektir. Ancak, bu tazminatın talep edilebilmesi için de, Fon İdaresine davaya katılma hakkının ve bütün savunma olanaklarının tanınması, 1992 tarihli Fon Sözleşmesinin 7 nci maddesinin beşinci paragrafı uyarınca zorunludur. Bu sebeple de aynı maddenin dördüncü ve altıncı paragrafları, âkid devletlere usulî yükümlülükler getirmiştir. Her âkid devlet, ihbar veya müdahale yoluyla Fon’un davaya katılabilmesini sağlamak zorundadır. Bu usuli olanaklar, 1086 sayılı Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanununun 49 ve 53 üncü maddelerinde düzenlenmiştir. Ancak, 1086 sayılı Kanunun 49 uncu maddesinin ikinci fıkrası ile 55 ve 56 ncı maddeler hükümleri, bu hususta diğer tarafa itiraz hakkı ve mahkemeye takdir yetkisi tanımaktadır. Fon’un müdahale talebine itiraz eden bir alacaklı, aslında kendisine zarar verir, çünkü tazminatını tahsil edebileceği kuruluşu yargılama dışına itmeye çalışmış olur. Ancak, uygulamada bu açıdan her türlü duraksamanın giderilmesi ve Sözleşmenin getirdiği yükümlülüğün ifası amacıyla, bu madde kaleme alınmıştır. Bu hükme göre, ihbar ve müdahale üzerine Fonun davaya katılabilmesi, tarafların veya mahkemenin iradesine tâbi değildir.

Madde 1340 – Bu maddenin birinci fıkrası, esas olarak, Türk karasuları dışında meydana gelen bir “kirlenme zararı” için Türkiye’de dava açılması halinde gündeme gelecektir. Hüküm ile, 1992 tarihli Sözleşmeler ile kurulan sisteme dahil olan maliklerin ve sigortacıların korunması amaçlanmıştır.

Eğer dava, “önleyici tedbirler” nedeniyle yapılan masraflara ilişkin olarak açılmışsa, her ihtimalde 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi uygulanacaktır. Dolayısıyla, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin II nci maddesinin (a) bendi uyarınca Sözleşmenin kapsamı dışında kalabilecek olan zarar, yalnızca, Sözleşmenin I inci maddesinin altıncı paragrafının (a) bendinde tarif edilen “kirlenme zararı”dır. Eğer 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin II nci maddesinin (a) bendi hükmü ile çizilen sınırların içinde böyle bir kirlenme zararı meydana gelirse, Türkiye’deki mahkemeler, başkaca hiçbir şart aramadan, doğrudan Sözleşmeyi uygulayacaktır. Bu sınırlar tespit edilirken, yalnızca Türk karasuları değil, bütün âkid ülkelerin karasuları dikkate alınacaktır. Buna karşılık, bu sınırların dışında meydana gelen bir zarar nedeniyle Türkiye’de dava açılırsa, Sözleşmenin uygulanması mümkün değildir. Bu hallerde mahkeme, 2675 sayılı Kanuna göre uygulanacak hukuku tespit etmek zorundadır. Kirlenme zararı, uyuşmazlıkların büyük çoğunluğunda bir “haksız fiil” zararı niteliğinde olacaktır. Dolayısıyla, 2675 sayılı Kanunun   25 inci maddesi uyarınca haksız fiilin ika yeri veya zararın meydana geldiği yer hukuku uygulanacaktır. Böylece saptanan yabancı hukukta, 1992 tarihli Sözleşmelerin öngördüğü sistemden daha ağır bir sorumluluk rejimi veya daha yüksek sınırlar kabul edilmiş olabilir. Bu açıdan milletlerarası hukukta en çok üzerinde durulan hukuk çevresi, 1990 yılında kabul edilen “Petrol Kirliliği Kanunu” nedeniyle Amerika Birleşik Devletleri’dir. Bu kanuna göre sorumluluktan kurtuluş kanıtları neredeyse yoktur; üstelik sorumluluğun sınırlandırılması da mümkün değildir. Kaldı ki Amerika Birleşik Devletleri hukukunda, alacaklı, maddi zararın yanı sıra “punitive damages” adı altında, bir tür cezai tazminat talep edebilmektedir. Bu uygulama, dünyada benzeri görülmemiş tazminat miktarlarına hükmedilmesi sonucuna götürmüştür. Bu tür tazminat taleplerinin kabul edilmesi, hem 1992 tarihli Sözleşmelerin ruhuna tümüyle aykırı düşer, hem de bu Sözleşmeler ile kurulan milletlerarası ödeme sisteminin dolanılması sonucunu doğurur. Bu hususta tedbir alınması gereklidir (Tasarının 1256 ncı maddesinin beşinci fıkrasının (d) bendi de bu tazminat türü düşünülerek kabul edilmiştir). Almanya’da, “Medeni Kanuna ilişkin Tatbikat Kanunu”nun 40 ıncı maddesinin üçüncü fıkrası ile bu soruna çözüm getirilmiştir. Anılan hükme göre, haksız fiil taleplerine uygulanacak hukukta, fahiş tazminatlara hükmediliyorsa veya o ülkede kabul edilen sorumluluk hukuku kuralları, Almanya bakımından yürürlükte olan bir milletlerarası sözleşmenin hükümlerine aykırı düşüyorsa, yabancı ülkenin hukuku uygulanmaz. Bu hükme ilişkin yasama gerekçesinde Amerika Birleşik Devletleri hukukunun aşırı tazminat taleplerine işaret edilmekte ve 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin (diğer bazı sözleşmeler ile birlikte) saklı tutulması gerektiği belirtilmektedir. Almanya’da kabul edilen bu düzenleme, Türk uygulaması bakımından da son derece isabetlidir. Bu gerekçeye dayanılarak sevk edilen birinci fıkra hükmünde, uygulanacak yabancı hukukun 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesiyle çelişen hükümlerinin mahkemece dikkate alınmayacağı, doğrudan 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin uygulanacağı açıklanmıştır.

Ancak bu himayeyi, yalnızca 1992 tarihli Sözleşmelerin sistemine girmiş olan donatanlar ve sigortacılar bakımından kabul etmek gerekir. Dolayısıyla, âkid devletlerin bayrağını taşıyan gemiler ile sınırlı tutmak yeterlidir. Sözleşmeye taraf olmayan bir devletin bayrağını taşıyan gemiler hakkında, 2675 sayılı Kanun uyarınca saptanan hukuku her ihtimalde uygulamaya bir engel yoktur.

Maddenin ikinci fıkrasında, aynı sorun, yabancı ilamların tenfizi açısından ele alınmıştır. 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin IX uncu maddesinin birinci fıkrası, Sözleşmenin kapsamına giren tazminat talepleri hakkında yetkili mahkemeleri göstermiştir. Sözleşmenin X uncu maddesi uyarınca da, âkid devlet mahkemelerinden verilen kararlar, diğer âkid devletlerde tenfiz edilir. Bu hükümler, mezkûr Sözleşmeye taraf olan her ülkede uygulanacaktır. O halde, âkid olmayan bir ülkenin mahkemesinden sâdır bir ilamın Türkiye’de tenfizi, esas itibarıyla, şu hallerde gündeme gelecektir:

a) Zarar Türkiye’de meydana gelmişse ve alacaklı, âkid olmayan bir ülkede dava açma hakkını haiz ise (örneğin İstanbul Boğazı’ndaki bir kazada, A.B.D. veya Bulgaristan bayraklı bir yat kirlenme zararına maruz kalırsa, bu zarar için de sicil ülkesinde dava açılıp ilam alınırsa, böyle bir ilamın Türkiye’de tesis edilmiş bir fona karşı tenfizi talep olunabilir.);

b) Zarar, âkid olmayan bir ülkede meydana gelmişse ve zarara yol açan gemi, daha sonra Türkiye’de haczedilmiş veya (bir Türk gemisi söz konusuysa) fon doğrudan Türkiye’de tesis edilmişse.

Bu hallerde tazminat talepleri, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesine taraf olmayan bir ülkede karara bağlanacak, sonra da Türkiye’de tenfizi talep edilebilecektir. Böyle bir talep, ikili bir sözleşme veya 2675 sayılı Kanun uyarınca Türkiye’de tenfiz davasına konu olacaktır. Bu durumda, hükmün birinci fıkrası bakımından yukarıda belirtilen endişeler, tenfizi talep olunan yabancı ülke kararı için de ortaya çıkmaktadır. Almanya, bu konuda henüz bir tedbir almış değildir; bu durum, A.B.D. mahkemelerince verilmiş ve 1992 tarihli Sözleşmelerin sınırlarını ihlal eden kararların tenfizi bakımından büyük endişe yaratmaktadır. Bu hususta önerilen çözüm, “yabancı hukukun uygulanmasının sınırlanması”na benzer bir kuralın tenfiz bakımından da kabulüdür. Türk hukukunda, bu endişeler de tümüyle geçerlidir. Bu endişelerin karşılanması için, ikinci fıkra düzenlenmiştir; bu hüküm, (birinci fıkrada yer alan kurala paralel olarak), tenfizi talep olunan ilamın 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesine aykırı düşen kısımlarının tenfizini engellemektedir.

Madde 1341 – Donatanın ve kurtaranın 818 sayılı Borçlar Kanununun 55 ve 100 üncü maddeleri anlamında “yardımcı şahısları” ve “ifa yardımcıları”, 1976 tarihli Sözleşmenin 1 inci maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca sorumluluklarını aynı meblağlar dahilinde sınırlayabilir. Bu hüküm Londra Konferansında ele alınırken özellikle şu iki soru üzerinde durulmuştur (LLMC Tutanakları, s. 104, 108, 113, 144, 227): (1) “yardımcı şahıs” kavramına “kılavuz”lar girer mi?; (2) “yardımcı şahıslar” ve bu meyanda kılavuzlar için ulusal hukukta daha düşük sorumluluk sınırları kabul edilebilir mi? Bu konuda yürütülen müzakerelerde, bu soruların ikisine de olumlu yanıt verileceği sonucuna varılmıştır. Bu kabule uygun olarak, birçok ülkede kılavuzlar bakımından özel hükümler sevkedilmiştir. Örneğin Almanya’da, Ticaret Kanununa 487c maddesi eklenmiş ve kılavuzların sorumluluğu bakımından bin tonluk veya oniki yolcu kapasiteli bir geminin sınırının esas alınması kabul edilmiştir; İngiltere’de ise, talebin ve geminin niteliğine bakılmaksızın, sorumluluk sınırı bin İngiliz Sterlini olarak saptanmış, bu bedele de kılavuzluk ücretinin eklenmesi öngörülmüştür (Pilotage Act 1987, m. 22).

Türk hukukunda, bu konuya ilişkin düzenleme yapılması gerekli görülmüştür. Yakın zamanlarda yaşanmış olan deniz kazalarında, kaza geçiren gemilerin tam ziyaa uğradığı ve yabancı donatanları tarafından terk edildikleri görülmüştür. Dolayısıyla, geminin donatanı aleyhine tazminat taleplerinin dermeyan edilmesi mümkün olmamıştır. Böyle hallerde gemi, kılavuz yönetiminde seyir yapmışsa, doğrudan kılavuza veya onu istihdam eden işletmeye sorumluluk tevcih edilmesi ihtimali vardır. Yargıtay’ın 16/3/1955 tarihli ve 1941/26-4 sayılı içtihadı birleştirme kararıyla kabul edildiği gibi, Türk hukuku bakımından, kılavuz bir danışman niteliğindedir; kılavuzun sorumluluğu da 818 sayılı Kanunun vekâlet sözleşmesine ilişkin hükümlerine göre tayin edilir. O halde, aslen donatanın sorumlu olduğu hallerde, donatana yöneltilecek tazminat taleplerinin bütünüyle kılavuzlara yönlendirilmesi uygun değildir. Ancak, kılavuzların sorumluluğunu tamamen kaldırmak da, borçlar hukukunun ilkeleriyle bağdaşmaz. Bu nedenle çözüm, Almanya ve İngiltere örneklerinde olduğu gibi, 1976 tarihli Sözleşmede öngörülen sınırlardan daha düşük sınırlar tesis etmektir. Bu amaçla maddenin birinci fıkrasında, 1976 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin dördüncü fıkrasında düzenlenen kurtarma ile ilgili özel hüküm örnek alınarak binbeşyüz Özel Çekme Hakkı tutarında bir sınır kabul edilmiştir.

Maddenin ikinci fıkrası, rücu talepleri bakımından sınırı düzenlemektedir. 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin III üncü maddesinin dördüncü fıkrasının (b) bendi uyarınca, o Sözleşmeden doğan talepler için kılavuzlara doğrudan dava açılması mümkün değildir. Ancak, aynı maddenin beşinci fıkrası uyarınca donatanın bir rücu davası yoluyla kılavuza müracaat etmesi ihtimali bulunmaktadır. Bu ihtimalde, kılavuzları yukarıda önerilen sorumluluk sınırından yararlandırmak gerekir. Hüküm bu amaçla sevkedilmiştir.

Üçüncü fıkrada kılavuzu istihdam edenin sorumluluk sınırı düzenlenmiştir. Bir gemiye kılavuzluk hizmetini fiilen veren kişi, uygulamada daima bir gerçek kişi olacaktır. Ancak, bu gerçek kişiler, hiç istisnasız bir kamu veya özel hukuk tüzel kişisi tarafından istihdam edilmektedir. Hükmün birinci fıkrası uyarınca kılavuzlara tanınan sorumluluk sınırlarından, onları istihdam eden tüzel kişilerin de yararlandırılması zorunludur. Üçüncü fıkra bu hususu tanzim etmektedir. Bu kurala göre, hizmeti veren kılavuz ve onu istihdam eden tüzel kişi, topluca bir tek sorumluluk sınırına tâbidir; dolayısıyla da binbeşyüz Özel Çekme Hakkı tutarında tek bir fon tesis ederek sorumluluklarını sınırlayabilirler.

Madde 1342 – Kişisel sorumlulukta fon tesisine ilişkin bu madde, esas itibarıyla, Alm. TK.’nın 487d paragrafının ikinci fıkrasında düzenlenen ilkeyi Türk hukukuna kazandırmaktadır. Ancak, Alman hükmünden ayrılarak, ortakların fon tesisi hakkını, belli bir ihtimale hasretmektedir. Bu ihtimal, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmeler uyarınca fon tesis etme hakkı tanınmış olan bir tüzel kişinin veya adî şirketin yahut donatma iştirakinin adına fon tesis edilmeden önce, doğrudan ortaklardan birine talebin yöneltilmesi halidir. Eğer maddi hukuk bakımından böyle bir talep mümkün ise, kendisine talep yöneltilen hissedar da, diğer ortaklarının fon tesisine katılmasını sağlayamıyorsa, bu hüküm devreye girecektir. Alman hukukunda, bu kural, bir sınırlama getirilmeden, geniş bir biçimde kaleme alınmıştır. Ancak, gerekçesi incelendiğinde görülmektedir ki, hükmün sevkinde takip edilen amaç, borçlu adına fon tesis edilmeden ortakların takibe uğraması hallerini düzenlemektir. Nitekim anılan Kanunun 487d maddesinin ikinci fıkrası hükmü 1972 tarihinde değiştirilmiş olan 486 ncı maddenin beşinci fıkrasından alınmıştır. Bu hükme ilişkin gerekçede de, yasama amacı böylece tespit edilmiştir. Esasen, tüzel kişi veya adî şirket yahut donatma iştiraki adına fon tesis edilen hallerde, her bir ortağa ayrıca müracaat etme olanağı ortadan kalkmaktadır, dolayısıyla bu hükme de ihtiyaç yoktur. Bu yasama amacını vurgulamak üzere, maddenin birinci cümlesi kaleme alınmıştır.

Ortaklardan biri tarafından fon tesisi yoluna gidildiğinde, uygulamada şu soru kaçınılmaz biçimde ortaya çıkacaktır: acaba fon, ortağın hissesi oranında mı yoksa toplam sorumluluk sınırı üzerinden mi tesis edilmelidir? Tasarıdaki hükmün ikinci cümlesi, bu soruyu yanıtlamak amacıyla sevk edilmiştir. Bu hükme göre, ortağın hissesi değil, toplam sorumluluk sınırı esas alınır. Bu hüküm, her bir ortak bakımından ağır bir sonuç gibi gözükebilir. Ancak bu hüküm sayesinde, diğer ortaklara ulaşmak imkânının bulunmadığı hallerde, ortaklardan birinin kendi düşük hissesi üzerinden fon tesis ederek geminin serbest bırakılmasını sağlaması engellenmiş olur. Aksi halde, uygulamada çok sayıda suistimal doğabilir.

Maddenin üçüncü cümlesi, ortaklardan biri tarafından tesis edilecek fon hakkında, bu kanun ile sevk edilen bütün hükümlerin geçerli olacağını tasrih etmektedir.

Madde 1343 – 1976 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesine ve (bu hüküm ile neredeyse özdeş olan) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin ikinci fıkrasına göre, sorumluluğunu sınırlamak isteyen kişinin kusuru belli bir dereceye ulaşmışsa, sınırlama hakkı kalkar. Bu maddelerde tayin edilen kusur iki kademelidir. Birinci kademe, Türk hukuku bakımından “kast” derecesindeki kusurdur. İkinci kademe ise, Havayolu Taşımalarına ilişkin Varşova Sözleşmesinin 25 inci maddesinden Türk hukukuna giren bir kusur derecesidir. 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 126 ncı maddesine iktibas edilen bu kusur ölçütü, kısaca “pervasız davranış” olarak nitelendirilmekte ve Tasarının birçok hükmünde düzenlenmiştir (855 inci maddenin beşinci fıkrası, 886 ve 887 nci maddeler, 930 uncu maddenin ikinci fıkrası, 1187 ve 1267 nci maddeler). 1976 tarihli Sözleşmenin hükmü, bir değişiklik yapılmaksızın âkid ülkelerce yürürlüğe konmuştur (CMI Raporu, s. 546).

Bu hükmün ulusal hukukta uygulanması hususunda iki yöntem gündeme gelmiştir: bunlar, bu hükmün yorumunu mahkemelere bırakmak veya Tasarıda önerilen şekilde hükmü somutlaştırmaktır. Eğer sınırlama konusu alacak, haksız fiile dayanıyorsa, tüzel kişilerde ve diğer kişi ile mal topluluklarında, kusurun hangi kademedeki çalışanlara kadar dikkate alınacağı hususunda 2675 sayılı Kanunun 25 inci maddesi uyarınca ika (veya zarar) yeri hukuku uygulanacaktır. Dolayısıyla, nerede kurulmuş olduğuna bakılmaksızın, bütün tüzel kişiler ve diğer kişi ile mal topluluklarında, 1976 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesi ile 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin ikinci fıkrası uyarınca bir değerlendirme yapılacağında, tazminat alacağının esasına uygulanan hukuk dikkate alınacaktır. Zararın Türkiye’de meydana geldiği haller için de, Türk hukuku bakımından yapılacak yorumu somutlaştırmak üzere, Tasarıdaki hükmün sevk edilmesi, uygulamada ortaya çıkabilecek çok sayıda duraksamayı önleyecektir.

Alman hukukunda, Ticaret Kanununun 487d maddesinin birinci fıkrası benzer bir düzenleme içermektedir. Bu düzenleme eleştirilmektedir, çünkü yapılacak yorumun milletlerarası andlaşmanın metni ve hazırlık çalışmaları çerçevesinde yapılması gerektiği, ulusal yasakoyucunun müdahale edip hüküm sevk etmesinin isabetli olmadığı ileri sürülmüştür. Bu açıdan hükmün mehazı olan İngiliz hukukunda, tüzel kişinin “alter ego”su niteliğinde olan kişilerin dikkate alınacağı kabul edilmektedir. Bu kişilerin kimlerden oluştuğu ise, Alman hukukunda, yine Ticaret Kanununun 487d maddesi uyarınca yanıtlanmaktadır. O halde, Sözleşmenin mezkûr hükmünü, İngiliz hukukunun “alter ego” kavramına göre yorumlarken, bu kavramın Türk hukuku bakımından ne anlama geldiğini, ulusal hukukta yapılacak bir düzenleme ile tayin etmeye bir engel yoktur.

Madde bu açıdan ele alındığında şunlar belirtilmelidir. Birinci fıkrada, 1976 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesi ile 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin ikinci fıkrası uyarınca, kusuru dikkate alınacak kişilerin bir dökümü verilmiştir. Bu kişilerin arasında, “gerçek kişiler”in de sayılması gereksiz bulunabilir; ancak, hem madde içinde bütünlük sağlanması hem de (e) bendinden yapılan atfı kolaylaştırmak için “gerçek kişiler” de ayrıca sayılmıştır. Tüzel kişiler bakımından, 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu dikkate alınmıştır. Ticaret şirketleri Tasarının 125 ve 126 ncı maddeleri uyarınca tüzel kişiliği haizdir; dolayısıyla 4721 sayılı Kanunun 50 nci maddesine göre “organ sorumluluğu” ilkesi geçerlidir. Tüzel kişiliği bulunmayan adî şirketler ve bu nitelikte sayılan kişi ve mal topluluklarında, ortakların kusuru dikkate alınacaktır; her bir ortak bakımından da, yerine göre, gerçek kişilere veya tüzel kişilere ilişkin kurallar uygulanacaktır. Donatma iştiraki için aynı nitelikte bir hüküm kabul edilmiştir; zira, donatma iştirakinin tüzel kişiliğinin bulunmadığı yaygın olarak kabul edilmektedir. Nihayet, dökümü verilen bütün bu kişilerin temsilcileri de sıralanmıştır. Eğer bir tüzel kişi veya adî şirket ortağı, sözkonusu işi kendisi yapmış olsaydı 1976 veya 1992 tarihli Sözleşmelere göre sınırlama hakkını kaybedecek idiyse, o işi genel veya özel bir yetkiye istinaden aktardığı kişinin de kusuru aynı niteliktedir. Sözgelimi, bir geminin denize ve yola elverişli halde bulunması için nitelikli bir kaptan istihdamı zorunluyken, alkol problemi bulunan bir kaptanın işe alınması, tüzel kişi organlarından biri tarafından değil de, özel bir yetkiye istinaden bu hususta uzman bir başka şirkete devredilmişse, böyle bir kaptanın istihdam edilmesi “pervasız davranış” niteliğindedir ve doğrudan tüzel kişinin sınırlama hakkının düşmesine yol açar.

Madde 1344 – 1976 tarihli Sözleşmenin 12 nci maddesinin ikinci fıkrası ile 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin beşinci fıkrasına göre, gemi maliki veya sigortacısı, fona yönelen bir talebi sulh yoluyla ödemişse, bu talep oranında alacaklıya halef olur. Dolayısıyla bu hüküm, ulusal hukuklardaki düzenlemeyi dikkate almadan, doğrudan bir kanuni halefiyet hâli tesis etmektedir. Buna karşılık, anılan maddede belirtilen kişilerden başka kimselerin ödeme yapması halinde, 1976 tarihli Sözleşmenin 12 nci maddesinin üçüncü fıkrası ile 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin altıncı fıkrası şu düzenlemeyi getirmektedir: eğer uygulanacak ulusal hukuk, bu haller için de kanuni halefiyet öngörmüşse, bu halefiyet 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmeler bakımından da geçerli olacaktır. Diğer bir anlatımla, bu haller için kanuni halefiyet Sözleşmede öngörülmüş değildir; eğer ulusal hukuk böyle bir halefiyeti düzenlemişse, ancak o ihtimalde 1976 ve 1992 tarihli Sözleşme de bu halefiyeti tanıyacaktır. Türk hukukunda, başkasının borcunu ödeyen kimsenin halefiyeti hususunda, açık bir genel hüküm yoktur. Kanuni halefiyet ile ilgili çeşitli özel hükümlerin örnekseme yoluyla genişletilip başka hallere uygulanması mümkün görülmemektedir. Konunun önemi ve fon alacaklılarının en geniş himayeye kavuşturulmasını teminen, maddede sayılan hallerle sınırlı olarak, her ihtimalde kanuni halefiyetin kabul edilmesi uygun olacaktır. Böylece uygulamada, fona karşı bir talebi sulh eden her kimse, sulh ettiği talebi, kanuni halef sıfatıyla fona karşı dermeyan edebilecektir. Madde bu amaçla kaleme alınmıştır. Ancak bu madde ile, fon borçlusunun ve diğer fon alacaklılarının, mezkûr alacaklıya ve onun kanuni halefine karşı haiz oldukları itiraz ve def’ilere dokunulmuş değildir.

Madde 1345 – 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmeler uyarınca sınırlamaya tâbi olan alacakların bir kısmı, ulusal hukuklarda aynî veya şahsî teminatlarla korunmuştur. Bu teminatlar, kanunî (örn. gemi alacaklısı hakkı) veya akdî (örn. gemi ipoteği) nitelikte olabilir. Böyle bir teminat ile korunmuş olan alacak, başka alacaklarla paylaştırmaya girdiğinde, önceliği haiz olur. Öte yandan, kanunî rehinlerin kendi arasında da bir sıralama vardır. Milli hukuk kuralları uyarınca gündeme gelen bu önceliklerin, 1976 veya 1992 tarihli Sözleşmeler uyarınca tesis edilen fonların paylaştırılmasında dikkate alınması, içinden çıkılması mümkün olmayan sorunlara yol açar. Bu nedenle her iki Sözleşme, fonun, paylaştırmaya kabul edilen alacaklılar arasında garameten pay edileceği kuralını koymuştur (1976 Sözleşmesinin 12 nci maddesinin birinci fıkrası ve 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin dördüncü fıkrası). Sözleşmelerin bu açık hükümlerine rağmen, hem İngiltere’de hem de Almanya’da açık yasal kurallar sevk edilmiş ve fon paylaştırılırken, alacakların teminatlarının dikkate alınmayacağı hükme bağlanmıştır. Bu düzenlemeler, Tasarı açısından da isabetli bulunmuş ve bu amaçla madde kaleme alınmıştır.

Madde 1346 – Sorumluluğun sınırlanması için borçlu tarafından tesis edilen bir fon, 1976 tarihli Sözleşmenin 11 inci maddesinin birinci fıkrasının üçüncü cümlesi uyarınca, münhasıran sınırlama konusu alacaklara tahsis edilir. Fon tesis eden borçlunun diğer alacaklıları, bu fona el uzatamaz. Bu kural, âkid ülkelerde bir değişikliğe uğramadan yürürlüğe konmuştur (CMI Raporu, s. 575). 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesi benzer bir hüküm ihtiva etmemektedir. Oysa bu kuralın, o Sözleşme uyarınca tesis edilecek fonlar hakkında da geçerli olacağı şüphe götürmez. Bu konuda bir tereddüde mahal vermemek üzere, maddenin birinci cümlesi düzenlenmiştir. Hükümde, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmeler ayrıca belirtilmiş değildir; çünkü Tasarının hükümlerine göre Sözleşmelerin kıyasen uygulandığı haller vardır ve bu hallerde tesis edilen fonlar bakımından da aynı kural geçerli olmalıdır. Bu amacı tasrih etmek üzere, “maddelere göre tesis edilen fonlar” ibaresi tercih edilmiştir.

Hükmün ikinci cümlesi, birinci ve üçüncü cümlelerdeki hükümleri bağlamak amacıyla getirilmiştir. Sorumluluğunu fon tesisi suretiyle sınırlayan borçlunun diğer alacaklıları, fon paylaştırması bitene kadar bu fona müracaat edemez. Ancak, paylaştırma tamamlandıktan sonra, bir bakiyenin kalması halinde, fonu tesis eden kimsenin diğer alacaklıları bu bakiyeyi takip edebilir. Burada vurgu, “fonu tesis eden kimse” üzerindedir; nitekim 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmeler uyarınca fon tesis etme hakkını haiz olan kişilerin arasında sorumluluk sigortacıları da bulunmaktadır. Eğer sigortacı bu hükümlere istinaden fon tesis etmişse, paylaştırmadan sonra da bir bakiye kalmışsa, adına fon tesis edilen asıl borçlunun alacaklıları bu fona el uzatamaz; fon sigortacı tarafından tesis edildiği için, yani teminatın mülkiyeti sigortacıya ait olduğu için, yalnızca sigortacının diğer alacaklıları bakiyeyi takip edebilir.

Madde 1347 – Bu madde, faize ilişkin iki hususu düzenlemektedir. Birinci fıkrada, sınırlı sorumluluğa tâbi tutulan alacaklara yürütülen faiz, ikinci fıkrada ise borçlu tarafından tesis edilen fonun faizi hükme bağlanmıştır.

Borçlu tarafından sorumluluğun sınırlandırılması yoluna gidildiğinde, alacağın faizi hakkında hangi kuralların geçerli olacağı tartışmalıdır. Yürürlükteki ulusal hukuk bakımından, sınırlı sorumluluğun uygulandığı hallerde, sınırları aşan alacaklar, eksik borç haline gelir; eksik borçlara ise faiz yürütülemez. Dolayısıyla, sorumluluğun sınırlandığı hallerde, sınırı aşan alacak hakkında kanuni faiz, temerrüt faizi veya dava faizi işletilemez. Ne var ki, bu kurala uygulamada gerektiği gibi riayet edilmediği görülmektedir. Diğer yandan, 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmeler tahtında sorun daha da karmaşık hâle gelmiştir. 1976 tarihli Sözleşmenin 11 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesi uyarınca, fon tesis edilirken, sorumluluk sınırına faiz eklenmesi gerekmektedir. Bu faiz, sorumluluğa yol açan olay tarihinden fon tesisi tarihine kadar işletilecektir. Ancak oranı tespit edilmiş değildir. Buna karşılık, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinde bu konuda hüküm yoktur. Alman ulusal hukukunda, faizin yalnızca fonun tesis edildiği tarihe kadar talep edilebileceğine dair kural, 1999 tarihli Paylaştırma Tüzüğünün 14 üncü maddesinin ikinci fıkrası kabul edilmiştir; buna rağmen, fon tesisinden sonra alacaklara faiz yürütülmesi hususunda yoğun tartışmalar sürmektedir. Ayrıca, sorumluluğun def’i yoluyla sınırlandığı hallerde, faiz talebinin ne olacağı tümüyle ihtilaflıdır. İngiliz hukukunda ise, bu konuda bir belirsizlik görülmektedir.

Bu nedenle, Tasarıdaki hükmün birinci fıkrası düzenlenmiştir. Bu hüküm uyarınca, sorumluluk sınırlarını aşan alacaklar, eksik borç niteliğini kazanacakları için, faiz hesabında dikkate alınmaz. Bu açıdan, sorumluluğun fon tesisi veya def’i yoluyla sınırlandırılması önem taşımaz. Alacaklara yürütülecek faiz bakımından ise sorun genel kurallara bırakılmaktadır. Burada, 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununun 196 ncı maddesindeki kural kıyasen işletilecektir; dolayısıyla, faiz, paylaştırma sonuna kadar işler, ancak ödemeler yapılırken önce asıl alacaklar ödenir, sonra faiz için fonun kalanı kullanılır.

Maddenin ikinci fıkrası fona faiz yürütülmesi hakkındadır. Tesis edilen fonun faiz getirmesi, uygulamada açık bir ihtiyaca cevap vermektedir. Nitekim, çok sayıda alacaklının sözkonusu olduğu uyuşmazlıklarda, fonun paylaştırılması, çok uzun bir süreye yayılabilir. Bu süre içinde fona faiz yürütülmesi, hem alacaklıların hem de borçlunun lehinedir. 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerde bu hususa ilişkin açık hüküm yoktur. Bu hususta doğabilecek tereddütleri gidermek üzere hükmün ikinci fıkrası düzenlenmiştir. Fonun bir banka teminat mektubu yoluyla tesis edildiği hallerde, teminat mektubunda, paylaştırma sonuna kadar faiz yürütüleceğine dair bir taahhüt bulunmalıdır; aksi halde mahkemeler teminat mektuplarını geri çevirmelidir.

Madde 1348 – Fon tesisi hususunda görev, mahkemelere verilmiştir. Tasarının 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi uyarınca fon tesisi “ticarî dava” sayılmış ve mahkemelerin görevi, 5 inci maddenin ikinci fıkrasına uygun olarak düzenlenmiştir. Ticaret mahkemesi bulunmayan yerlerde ise, fonun miktarına bakılmaksızın asliye hukuk mahkemesi görevlidir; dolayısıyla sulh hukuk mahkemesine gitmek mümkün değildir.

Maddenin ikinci fıkrası, fon tesisi için özel yetki kuralları getirmektedir. Bu kurallar, münhasır değil, ilâve yetkili mahkemeler tayin etmektedir. Kural olarak fonun, sınırlı sorumluluğa tâbi alacakların yargılandığı mahkemede tesis edilmesi gerekli değildir. Esasen, alacak davalarının görüldüğü mahkeme ile fonun tesis edildiği mahkemeyi ayırmak, uygulamada önemli bir ihtiyacı karşılar. Bütün yabancı gemiler bakımından İstanbul asliye ticaret mahkemesine yetki tanınması, iki gerekçeye dayanmaktadır: bir yandan bu mahkemenin, deniz kazaları konusunda en çok davanın görüldüğü, dolayısıyla en tecrübeli mahkeme olması; öte yandan, olayların neredeyse tamamında fonun, bir banka teminat mektubu verilerek tesis edilecek olmasıdır. Yabancı gemilerde bu mektup, daima yabancı bir bankanın kontrgarantisine istinaden düzenlenecektir; öyle olunca da Türkiye’deki muhabir bankanın genel merkezi üzerinden işlem yapılacaktır. Banka genel merkezlerinin büyük çoğunluğu da İstanbul’dadır. O halde İstanbul mahkemesinin yetkili sayılması, alacaklıların da lehine olmak üzere, büyük bir zaman tasarrufu sağlayacaktır.

Madde 1349 – Bu madde uyarınca yargılama masrafları, 1976 tarihli Sözleşmeye taraf olan ülkelerin çoğunda olduğu gibi, fonun dışında tutmuştur. Alman hukukunda bu düzenleme için bildirilen gerekçe de şudur: yargılama masraflarının toplamı, genellikle, bütün yargısal süreçler tamamlandıktan sonra belli olacak, dolayısıyla fonun dağıtılması, ileride doğacak masrafları da gözetmek zorunluluğu nedeniyle daha güç bir hâle gelecektir. Bu sebeplerle, yargılama masraflarına ilişkin talepler, Alm. TK.’nın 486 ncı paragrafının dördüncü fıkrasının ikinci bendi sınırlama dışı tutulmuştur. Kaldı ki, yargılama masraflarının da fondan ödeneceğinin kabul edilmesi, borçluyu haksız yere himaye eder. Eğer bu masraflar için sınırlama caiz olursa, borçlu için her uyuşmazlığı yargıya intikal ettirmek bir avantaj haline gelebilir; nasılsa sınırlama bulunduğuna göre, bu masraflar, borçlu bakımından caydırıcı olmaktan çıkar. Bu sebeplerle, Türk hukukunda da, yargılama ve icra masraflarının fon dışında tutulması zorunlu görülmüştür. Bu kural hem 1976 hem de 1992 Sözleşmeleri bakımından geçerlidir.

SEKİZİNCİ KISIM

Cebrî İcra Hakkında Özel Hükümler

1350 ilâ 1400 üncü Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

18/04/1929 tarihinde kabul edilen 1424 sayılı İcra ve İflâs Kanununda gemilere ilişkin tek bir hüküm bulunmaktaydı: 29 uncu maddenin dördüncü fıkrasında yer alan “gayri menkul tabiri gemilere de şamildir” hükmü. Bu hüküm, 28/09/1923 tarihli “Bundesgesetz über das Schiffsregister” başlıklı İsviçre Kanununun 54 üncü maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Mehazdaki hüküm “sicile kayıtlı gemilerin cebri icrası, taşınmazların cebri icrasına ilişkin kurallara göre yürütülür, meğerki bu kanunda veya tüzüğünde başka bir düzenlemeye yer verilmiş olsun” mealindedir. İsviçre’de, gemilerin cebri icrasının sicil üzerinden yürütülmesinin sebebi coğrafidir; 1923 tarihli Kanunun gerekçesinde de işaret olunduğu gibi, gemilerin İsviçre sularına ulaşmasına fiilen imkân yoktur; dolayısıyla bütün cebri icra tasarruflarını gemi sicili üzerinden yürütmek zorunludur. Denize kıyısı olmayan İsviçre’nin hukukundan, üç tarafı denizle çevrili ülkemizin hukukuna alınan bu kuralın kabulü sebebi, sonraki yasama çalışmalarında gözden kaçırılmıştır. 09/06/1932’de kabul edilen 2004 sayılı yeni İcra ve İflâs Kanununda, çeşitli maddelere “gemi”lerle ilgili hükümler serpiştirilmiştir (örneğin 91 inci maddenin birinci fıkrası, 92 nci maddenin dördüncü fıkrası gibi). 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu ve 6763 sayılı Türk Ticaret Kanununun Sureti Tatbiki ve Mer’iyeti Hakkında Kanunla, gemilerin cebri icrasına ilişkin yeni hükümler vazedilmiştir. Ancak, bu hükümlerin önemli bir kısmı, 2004 sayılı Kanunun 23 üncü maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca “sicile kayıtlı gemilerin bu kanun bakımından taşınmaz sayılması” ilkesi karşısında gereksizdi. Anılan hüküm uyarınca, Kanunun tamamının uygulanmasında “gemiler, gayri menkul” ve “gemi sicili, tapu sicili” hükmünde sayılınca, ayrıca bazı hükümlere (örneğin 26 ncı maddenin birinci fıkrası, 28 inci maddenin birinci fıkrası, 29 uncu maddenin birinci fıkrası, 91 inci maddenin birinci fıkrası, 136 ncı madde gibi) “gemi” ve “gemi sicili” sözcüklerinin eklenmesi hiçbir katkı sağlamamıştır. Üstelik, 23 üncü maddedeki genel hükme rağmen bu eklemelerin yapılmış olması, o hükmün uygulama alanına giren, ama “gemi” veya “gemi sicili” sözcüklerine ayrıca yer verilmeyen maddeler bakımından tereddütlerin doğmasına yol açmıştır.

Öte yandan, denize kıyısı olmayan İsviçre’den iktibas edilmiş olan 2004 sayılı Kanunun bazı hükümlerinin gemilere “gayri menkul sayılsalar bile” uygulanmasında belirsizlikler ortaya çıkmıştır. Geminin, 6762 sayılı Kanunun gerekçesinde de bildirildiği gibi, uçakla birlikte en fazla hareket halinde bulunan eşyadan olması, gemilerin cebri icrasının sicil esas alınarak yürütülmesinde sıkıntıların ortaya çıkmasına sebebiyet vermiştir.

2004 sayılı Kanunun, gemilerle ilgili borçların tahsilinde ilgililere tanıdığı başlıca olanak ihtiyati hacizdir. Milletlerarası hukukta da bu tür borçların Türk hukukunda olduğu gibi ihtiyati haciz yoluyla teminat altına alınması yoluna gidilmiş ve bu husus iki milletlerarası sözleşmeyle düzenlenmiştir. Türkiye, 1952 tarihli Sözleşmeye “ihtiyati haciz hakkının sınırlandırıldığı” gerekçesiyle katılmamıştır. Oysa, gemilerde ihtiyati haczin sınırlandırılması, bilinçli bir tercihe ve Türkiye bakımından da korunması gereken çıkarlar dengesine dayanmaktadır. 2004 sayılı Kanunun 257 nci maddesinde borçlunun bütün taşınır ve taşınmaz mallarını ihtiyaten haczettirmede alacaklıya tanınan sınırsız olanak, deniz ticaretinin gelişmesini engelleyen niteliktedir. Bir gemi yalnızca, o gemi veya o geminin işletilmesi vesilesiyle ortaya çıkan borçlardan dolayı ihtiyaten haczettirilebilmelidir. Alacaklıların ve geminin seferiyle ilgili kimselerin çıkarlarını dengelemeye yönelik bu çözüm, 12/03/1999 tarihinde Cenevre’de kabul edilmiş olan “Gemilerin İhtiyati Haczine İlişkin Milletlerarası Sözleşme”de benimsenmiştir. Üstelik bu Sözleşme, Tasarıya işlenmiş olan “Gemiler Üzerindeki İmtiyazlar ve İpotekler Hakkında Milletlerarası Sözleşme”yi tamamlamak üzere ve o Sözleşmeyle uyumun sağlanması amacıyla kabul edilmiştir.

2004 sayılı Kanunda sürekli olarak değişikler yapılması sebebiyle, deniz hukukunda cebri icraya ilişkin hükümlerin topluca “deniz ticareti” kitabında yeni bir kısım içinde toplanması uygun görülmüştür. Bu kısımda, 2004 sayılı Kanunun hükümlerine bir bütün olarak yollama yapmak yerine, deniz hukuku bakımından özellik taşıyan cebri icra kurallarının ayrı ayrı kaleme alınması esası kabul edilmiştir; bu kısımda hüküm bulunmayan hallerde ise mezkûr Kanunun hükümleri cari olacaktır.

Madde 1350 – Yabancılık unsurunu içeren deniz ticareti uyuşmazlıklarında, hangi ülke hukukunun uygulanacağı, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunda belirtilmektedir. Ancak, cebri icraya uygulanacak hukuk, son yıllarda bazı tereddütlerin ortaya çıkmasına yol açmıştır. Bu itibarla meselenin, Tasarının “Deniz Ticareti” başlıklı Kitabında “cebri icra”ya tahsis edilecek özel kısımda düzenlenmesi uygun bulunmuştur. Maddenin bu hükmü, 1993 tarihli Gemiler Üzerindeki İmtiyazlar ve İpotekler Hakkında Milletlerarası Sözleşmenin 2 nci maddesinin ikinci cümlesinden alınmıştır. Bu kural, Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun kararlarında da benimsenmiştir.

Maddenin ikinci cümlesi, 1993 tarihli Sözleşmenin 11 inci maddesi ile 6762 sayılı Kanunun 1245 inci maddesinin birinci fıkrasında 2004 yılında 5136 sayılı Kanunla yapılan değişiklik ve 2004 sayılı Kanunun 125 inci maddesi dikkate alınarak sevk edilmiştir. Kural olarak, 1993 tarihli Sözleşmeye göre arttırmayı yapacak merci tarafından sicile, malike ve tescil edilmiş hak sahiplerine bildirim yapılması zorunludur. Ancak, 1993 tarihli Sözleşmenin bu hükmünün uygulanmasında doğabilecek sorun ve tereddütler sebebiyle, hükme bir ilave yapılmış ve mezkur bildirimin yapılması hususunda “ilgililer”e de yetki verilmiş ayrıca Tasarının 1385 inci maddesine paralel bir uygulamayla ilân usulü de bir seçenek olarak öngörülmüştür. Dolayısıyla, ilân usulü, masrafı ilgililer tarafından verilmek kaydıyla, işletilmişse, artık arttırmayı yapan merciin veya ilgililerin başkaca bildirim yapma zorunlulukları yoktur. Bu şekil şartlarına uyulmamış ise, gemi sicilden terkin edilmeyecektir. 1993 tarihli Sözleşmenin getirdiği çağdaş ve çıkarlar dengesine uygun çözüm, milletlerarası alanda daha yaygın kabul görmeye başlayınca, “ilan” yöntemi tümüyle terk edilebilecektir.

Buna karşılık, kanuni ve akdi rehinlerin doğmasına ve sonuçlarına hangi hukukun uygulanacağı, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunda yeni hükümlerle düzenlendiğinden, Tasarıda bu hususta kural sevk edilmesine gerek kalmamıştır.

Madde 1351 – Sekizinci Kısımda, “deniz hukukunda cebrî icra”ya ilişkin her husus düzenlenmiş değildir. Genel gerekçede de belirtildiği gibi, amaç, deniz ticareti hukukunda cebri icranın 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununa göre özelliği olan hususlarını hükme bağlamaktır. Bu amaçla birinci fıkrada, bu kısım hükümleri ile anılan Kanun arasındaki bağlantı tesis edilmiş ve bu kısımda hüküm bulunmayan bütün hususlarda 2004 sayılı Kanuna müracaat edileceği açıklığa kavuşturulmuştur. Dolayısıyla, Tasarının bu Kısmı, adeta 2004 sayılı Kanunun bir kısmı gibi düşünülecek ve bu Kısımda yer alan hükümler 2004 sayılı Kanunda ilgili oldukları maddelerle bir arada uygulanacaktır.

2004 sayılı Kanunun 23 üncü maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca gemilerin taşınmaz sayılması, hem Medenî  hukuk ilkeleriyle, hem de uygulamayla çelişmektedir. Tereddütlere yol açan bu hüküm Tasarıya alınmadığı gibi, Tasarının 936 ncı maddesi ile maddi vakıaya ve hukuk kurallarına uygun olarak bütün gemilerin taşınır olduğu vurgulanmıştır. Ancak, taşınır olan gemilere yine de 2004 sayılı Kanunun taşınmazlara ilişkin bazı hükümlerinin uygulanması gerektiğinden, 937 nci maddenin birinci fıkrası ile o hükümler saklı tutulmuştur. Dolayısıyla, Tasarının cebrî icraya ilişkin bu Kısmı ve genel olarak 2004 sayılı Kanun uygulanırken, bütün gemiler taşınır hükümlerine tâbi tutulacaktır. Yalnızca istisnaen (örn. yeni 1381, 1383 üncü maddeler uyarınca) gemilere, 2004 sayılı Kanunun taşınmazlara ilişkin belli hükümleri uygulanacaktır. Bu gerekçeler karşısında, 6762 sayılı Kanunun 1242 nci maddesinin ikinci fıkrasının üçüncü bendine gerek kalmamıştır; orada bildirilen eşyanın cebri icrası, Tasarının 936 ncı maddesindeki genel atfa uygun olarak taşınırların icrası hakkındaki hükümlere tâbi olacaktır.

Tasarının getirdiği bu yeni düzenleme ile 2004 sayılı Kanun arasında uyumsuzluk doğmasını önlemek üzere, Tasarıya ilişkin Uygulama Kanununda, 2004 sayılı Kanunda geçen “gemi”, “gemi ipoteği”, “gemi alacaklısı hakkı” gibi terimlerin ve bunlara ilişkin düzenlemelerin topluca çıkartıldığına ilişkin bir hükme yer verilmiştir.

2004 sayılı Kanun ile Tasarı arasında terim birliğinin sağlanabilmesi için, bu Kısım hükümleri kaleme alınırken 2004 sayılı Kanunun kavram ve terimlerine bağlı kalınmıştır. Nitekim 2004 sayılı Kanun, bu Tasarının hazırlandığı dönemlerde üst üste değişikliklere uğramış ve fakat birçok terimi (örneğin; Tasarının 1364 üncü maddesinin üst başlığında kullanılan “haczin yapılması” terimi, 2004 sayılı Kanunun 79 ilâ sonraki maddelerinde) muhafaza edilmiştir. Bu sebeple, 2004 sayılı Kanunda yer verilen terimler tercih edilmiş, böylece bu Kısımdaki hükümlerle 2004 sayılı Kanundaki düzenlemeler arasında bağlantının daha da kolay ve süratle kurulabilmesine olanak tanınmıştır.

1352 ilâ 1376 üncü Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Gemilerin ihtiyati haczi, deniz hukuku uygulamasında en çok sorunla karşılaşılan sahalardan biridir. Bu hususta Yargıtay kararları, icra uygulamaları ve bilimsel görüşler arasında sayısız çelişki ve tartışma vardır ve bunlar halen sürmektedir. Bu sebeple, “deniz hukukunda cebrî icra” hakkındaki yeni kısımda, gemilerin ihtiyati haczinin teferruatlı bir şekilde düzenlenmesi gerekmiştir. Bu düzenleme yapılırken, 1999 tarihli Sözleşmenin hükümleri esas alınmıştır. Sözleşmenin 2 nci maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca, ihtiyati haczin usulüne, haciz kararı veren mahkemenin hukuku (lex fori) uygulanacaktır. Bu Sözleşmenin lex fori’ye bıraktığı hususlarda, 2004 sayılı Kanunun hükümleri dikkate alınarak, deniz ticaretinin ihtiyaç ve şartlarına uygun özel kurallar sevk edilmiştir.

Madde 1352 – Bu hüküm, 1999 tarihli Sözleşmenin 1 inci maddesinin birinci fıkrasından alınmış; (p) bendi, özellikle bankalar tarafından verilen kredi alacaklarının (v) bendi kapsamında bir rehinle temin edilmiş olmadıkları hallerde bu bende gireceklerini açıklayacak şekilde kaleme alınmıştır. Tasarının 1353 üncü maddesinin üçüncü fıkrasında, 2004 sayılı Kanunun sistemine önemli bir istisna getirilmiştir: Bir geminin ihtiyati haczi, muaccel her türlü alacak için değil, münhasıran Tasarının 1352 nci maddesinde sayılan deniz alacakları için talep edilebilecektir. Böylece gemiler sadece belli kategoriye giren alacaklar için seyirden alıkonabilecektir; diğer alacaklardan dolayı geminin ihtiyati haczine karar verilemeyecektir.

Deniz alacağı kavramı gemi alacağı kavramından daha geniş olup gemi alacaklarının tamamı, Tasarının 1352 nci maddesinin birinci fıkrasının (a), (b), (c), (i), (k), (n) ve (o) bentleri uyarınca aynı zamanda deniz alacağı teşkil eder.

Madde 1353 – Birinci fıkra, 1999 tarihli Sözleşmenin 1 inci maddesinin ikinci fıkrası ile 2 nci maddesinin birinci ve ikinci fıkraları gözönünde bulundurularak kaleme alınmıştır. Sözleşmenin amacı, gemilerin alelıtlak her türlü alacak için alıkonmalarını önlemektir. Deniz alacaklarının temini için başvurulacak geçici hukukî himaye, Sözleşmede “arrest” olarak nitelendirilmiştir. İngiliz hukukunda kullanılan bu terim, Türk hukukunda ihtiyati hacze tekabül etmektedir. Sekizinci Kısımda, deniz alacaklarından dolayı geminin ihtiyati haczi kabul edilmiş; buna karşılık, bu nevi alacaklar için başka herhangi bir geçici hukukî himayeden yararlanılamayacağı açıklığa kavuşturulmuştur. Bu hüküm ile, özellikle halen “rehin tesisi” olarak isimlendirilen hukuka aykırı uygulamanın önüne geçilmesi (Tasarının 1377, 1380 ve 1381 inci hükümleriyle birlikte) amaçlanmıştır.

İkinci fıkra hükmü hazırlanırken, 6762 sayılı Kanunun 1242 nci maddesinin ikinci fıkrasının birinci bendi göz önünde bulundurulmuştur. Anılan hüküm gemi alacaklısı hakkının bahşettiği kanuni rehin hakkıyla ilgili bulunmaktaydı; bu sebeple gemi ipoteği alacaklılarının, 2004 sayılı Kanunun 257 nci maddesinin birinci fıkrasındaki yasağın kapsamına girmekte olduğu ve ihtiyati haciz istemek hakkından mahrum bulundukları fikri  savunulmaktaydı. Ancak doktrin ve uygulama, ittifakla, bu düzenlemenin yerinde olmadığını vurgulamıştır. Bu genel kabule uygun olarak maddenin ikinci fıkrasında, “akdi rehinler” için dahi ihtiyati haciz talep edilebileceği tasrih edilmiştir. Esasen, deniz alacaklarının arasında akdi ve kanuni rehinler sayılmış olduğundan (1352 nci maddenin birinci fıkrasının (a), (b), (c), (i), (k), (n), (o) ve (v) bentleri), aynı sonuca Tasarının 1352 nci maddesi hükmünden hareketle zaten varılmaktadır; fakat, bu hususun açıkça ifade edilmesi uygun görülmüştür. Böylece, 2004 sayılı Kanunun 257 nci maddesinin birinci fıkrasında rehinle temin edilmiş alacaklılara kapatılmış olan ihtiyati haciz yolu, Tasarıda gemi alacaklıları, gemi ipoteği alacaklıları ve gemi üzerinde rehin veya hapis hakkı sahibi olan diğer bütün rehinli alacaklılar için açılmıştır.

Maddenin üçüncü fıkrası, 1999 tarihli Sözleşmenin 2 nci maddesinin ikinci fıkrasından alınmıştır.

Maddenin dördüncü fıkrası ise, yeni bir hüküm niteliğinde olup, 1999 tarihli Sözleşmenin sistemine uygun olarak, 2004 sayılı Kanunun 257 nci maddesinde ihtiyati haciz talep edilebilmesi için öngörülen şartları değiştirmektedir. Gemiler için kabul edilen özel usûle göre, alacağın Tasarının 1352 nci maddesinde sıralanan alacaklardan olması, ihtiyati haciz kararı verilmesi için gerekli ve yeterli bir sebeptir; bunun dışında 2004 sayılı Kanunun 257 nci maddesinin ihtiyati haciz talep edebilmek için aradığı şartlar gemilerin ihtiyati haczinde aranmayacaktır.

Maddenin beşinci fıkrası, henüz vadesi gelmemiş olan alacaklar için düzenleme getirmektedir. Her ne kadar 1999 tarihli Sözleşmede, deniz alacaklarının “muacceliyeti” ile ilgili açık bir hükme yer verilmememişse de, Sözleşmeye ilişkin kaynaklardan, yalnızca muaccel deniz alacakları için ihtiyati haciz hakkının tanındığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla, müeccel deniz alacakları bakımından ayrı bir düzenlemeye gitmek gerekmiştir. Bu amaçla, 2004 sayılı Kanunun 257 nci maddesinin 4949 sayılı Kanun ile değişik ikinci fıkrasının aynen uygulanmasına bir engel görülmediğinden, bu hususu açıklığa kavuşturacak beşinci fıkra Tasarıya eklenmiştir.

1354 ilâ 1358 inci Maddelere İlişkin Genel Açıklamalar

Bu başlık altında, ihtiyati hacizle ilgili yetki kurallarının tamamı biraraya toplanmıştır. Uygulamada, gemiler hakkında geçici hukukî himaye temin etmek için, en kolay ve en çabuk müracaat yolu olarak “alacaklı avukatının yerleşim yeri mahkemesi”nin de yetkili olduğu görüşü savunulmaktadır. Türk Usul hukuku sistemine aykırı olan bu uygulamaya mani olmak gerekmiştir. Bu yüzden, gemilerin ihtiyati haczi için, münhasır yetki kuralları kabul edilmiştir. Bu kurallar, geminin bayrağına ve yargılamanın yeriyle aşamasına göre farklı düzenlenmiştir.

Madde 1354 – Gemilerin ihtiyati haczinde yetkili mahkemelerin tayini, uygulamada sorunlara yol açmıştır. Bu sorunları gidermek üzere, Türk bayraklı gemiler hakkında ihtiyati haciz kararı vermeye münhasıran yetkili olan mahkemeler bu maddede gösterilmiştir.

Maddenin birinci cümlesinde, ihtiyati haciz kararı vermeye geminin bulunduğu yer mahkemesinin yetkili olduğu, bu kavram açıklanmak suretiyle tasrih edilmiştir. Bunun yanında gemi bir Türk gemi siciline kayıtlı ise sicil yeri mahkemesi, kayıtlı değilse geminin malikinin yerleşim yeri mahkemesi ve 941 inci maddenin üçüncü fıkrasına göre tutulan özel bir sicile kayıtlı ise kiracının yerleşim yeri mahkemesi de ihtiyati haciz kararı vermeye yetkilidir.

Madde 1355 – Bu maddede bir sicile kayıtlı olup olmadığına bakılmaksızın bütün yabancı bayraklı gemiler hakkında ihtiyati haciz kararı vermeye münhasıran yetkili olan mahkeme tayin edilmiştir. Türkiye’deki bir mahkemenin yabancı bayraklı gemiler hakkında ihtiyati haciz kararı verebilmesi için, haczi istenen geminin, o mahkemenin yargı çevresi içinde seferine ara vermesi şartı aranmıştır. Böylece, milletlerarası deniz hukuku ile deniz ticareti hukukunda tartışmalara sebep olan, “uğraksız geçiş yapan gemi”nin tâbi olacağı rejim hakkında ayrıca bir kural sevkine gerek görülmemiştir; uğraksız geçiş yapan bir gemi bakımından maddenin aradığı şart yerine gelmiş olmaz, dolayısıyla Türk mahkemelerinin yetkisi de kurulmaz. Bu düzenleme, 20/07/1936 tarihli Montrö Sözleşmesinin 2 ve 3 üncü maddelerine de tam olarak uymaktadır. Dolayısıyla, Sözleşmenin öngördüğü anlamda “zararsız geçiş” yapan gemiler hakkında herhangi bir mahkeme yargı yetkisini haiz olmadığı için ihtiyati haciz kararı da verilemeycektir. Buna karşılık zararsız geçiş statüsünün bozulması halinde, mahkemenin yargı yetkisi de kurulabilecektir.

Madde 1356 – 1999 tarihli Sözleşmenin 2 nci maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır. Maddeye sadece maddelere yapılan yollama eklenmiştir. İhtiyati haciz kararı vermeye yetkili olan mahkemeleri belirleyen 1354 ilâ 1355 inci maddelere yapılan atıf eklenmiştir. Uygulamada, özellikle sözleşmelere dayanan deniz alacaklarının esası hakkında karar vermeye yetkili mahkemeyi gösteren yetki veya tahkim anlaşmalarının yapılması yaygındır. Keza, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun hükümleri dairesinde, bu alacaklara yabancı bir hukukun uygulanması da sıklıkla kararlaştırılmaktadır. Bu hallerde, deniz alacağının temini için Tasarının 1354 ilâ 1355 inci maddelerine göre yetkili olan mahkemelerden gemi hakkında ihtiyati haciz kararı talep etme hakkının bulunup bulunmadığı bazı tereddütlere yol açmıştır. Yargıtay bu soruya olumlu yanıt vermiştir. 1999 tarihli Sözleşmenin 2 nci maddesinin üçüncü fıkrasında da aynı çözüm benimsenmiştir. Dolayısıyla, ihtilafın esası hakkında tahkim yoluna başvurulması kararlaştırılmış veya yabancı bir ülkenin mahkemesi yetkilendirilmiş olsa dahi, geminin ihtiyati haczi için 1354 ilâ 1355 inci maddelerde gösterilen mahkemelere müracaat edilebilecektir; aynı kural, alacağın esası hakkında yabancı bir hukukun uygulanmasının kararlaştırıldığı hallerde de geçerlidir. 1354 ilâ 1355 inci maddeler, Milletlerarası Tahkim Kanunu uyarınca hakemlere tanınmış olan ihtiyati haciz kararı verme yetkisini kaldırdığından, o Kanuna göre yürütülecek tahkim yargılamalarında da 1357 nci madde geçerli olacak, dolayısıyla gemi hakkında ihtiyati haciz kararı vermeye münhasıran Tasarının anılan maddelerinde sayılan mahkemeler yetkili olacaktır.

Madde 1357 – Maddenin birinci fıkrasında, 1086 sayılı Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanununda yer alan yetki kuralı tekrarlanmaktadır. İkinci fıkrada 1356 ncı maddeye göre, alacağın esası hakkında tahkime veya yurtdışında yargı yoluna başvurulmasının kararlaştırılmış olduğu hallerde dahi, Tasarının 1354 ve 1355 inci maddeleri uyarınca Türk mahkemelerinin yetkisinin devam ettiği açıklanmaktadır. Dolayısıyla, daha önce hakem huzurunda veya yabancı bir mahkemede dava açılmış veya açılan bir dava sürerken gemi 1354 ve 1355 inci maddelerde belirtilen mahkemelerin yetkisi alanına girmişse, bu mahkemelerden ihtiyati haciz kararı talep edilebilecektir. Aynı zamanda, 4686 sayılı Milletlerarası Tahkim Kanununun 6 ncı maddesi ile hakeme verilmiş olan ihtiyati hacze karar verme yetkisi Tasarının bu hükmüyle gemilerin ihtiyati haczi bakımından kaldırılmış olmaktadır.

Madde 1358 – 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununun 258 inci maddesinin ikinci fıkrası uyarınca, ihtiyati haciz talebi üzerine duruşma açılıp açılmaması mahkemenin takdirine bırakılmıştır. Bu kural, gemilerin deniz alacaklarını teminat altına almak için ihtiyaten haczedilmeleri halinde de uygulanacaktır. Genel olarak gemilerin limanlarda kısa süreler için bulunacak olmaları sebebiyle, müracaatların büyük çoğunluğu, bugün olduğu gibi, duruşma açılmadan sonuçlandırılacak, yani ihtiyati haciz kararı borçlunun gıyabında verilecektir. Borçlunun kendisi dinlenmeden verilen ihtiyati haciz kararına karşı itirazı, 2004 sayılı Kanunun 265 inci maddesinin birinci fıkrasında, üçüncü kişilerin itirazı ise, aynı maddenin ikinci fıkrasında düzenlenmiştir. 1999 tarihli Sözleşme, gıyapta verilen ihtiyati haciz kararına itiraz usulüne ilişkin bir hüküm ihtiva etmemektedir; yalnızca, 4 üncü maddenin altıncı fıkrasında, geminin serbest bırakılması için Tasarının 1370 ilâ 1371 inci maddeleri uyarınca teminat verilmiş olduğu hallerde, bu teminatlarla ilgili değişiklik başvuruları düzenlenmiştir. Tasarının 1358 inci maddesinde, 2004 sayılı Kanunun genel olarak itirazı düzenleyen hükmüyle 1999 tarihli Sözleşmenin teminatlara itiraz hakkındaki özel hükmü biraraya getirilmiştir.

Birinci fıkrada, 2004 sayılı Kanunun 265 inci maddesinin ilk iki fıkrası birleştirilerek, özel bir düzenleme vücuda getirilmiştir. Bir geminin ihtiyaten haczedilmesi halinde, çok sayıda kişinin menfaati ihlal edilebilir. Bu kişilere, 2004 sayılı Kanunun 265 inci maddesinin ikinci fıkrasında, ihtiyati haczin dayandığı sebeplere ve teminata itiraz etme hakkı tanınmış, buna karşılık mahkemenin yetkisine itiraz hakkı birinci fıkra uyarınca yalnızca borçluya tanınmıştır. Gemilerin ihtiyati haczinde böyle bir tefrikin yerinde olmayacağı düşünülmüştür. Bu sebeple, 1358 inci maddenin birinci fıkrasında “kişilerin itirazları” ibaresi tercih edilerek, menfaati ihlal edilen herkesin, bütün itiraz sebeplerini ileri sürebileceği tasrih edilmiştir. İtirazları karara bağlayacak olan mahkeme, seçimlik olarak belirlenmiştir. Eğer uyuşmazlığın esası hakkında henüz dava açılmamışsa, itirazları, ihtiyati haciz kararını veren mahkeme 2004 sayılı Kanunun 265 inci maddesinde belirtilen usule göre karara bağlayacaktır; buna karşılık esas hakkında Türkiye’de bir mahkemede dava açılmışsa, ihtiyati haciz kararına itirazlar da esasa bakan mahkeme tarafından karara bağlanacaktır; bunun dışındaki hallerde ise, ihtiyati haciz kararını vermiş olan mahkeme itirazları karara bağlamaya yetkili olmakta devam edecektir.

Maddenin ikinci fıkrası, 1999 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin altıncı fıkrasından alınmış olup, mahkemelerin yetkisi hakkında maddenin birinci fıkrasına yollamada bulunularak tamamlanmıştır. İkinci fıkrada ayrıca, 1369 uncu maddeye giren istihkak iddiaları hakkında da bu maddede öngörülen mahkemelerin yetkili olduğu açıklığa kavuşturulmuştur. Nitekim 2004 sayılı Kanunun 96 ve sonraki maddelerinde düzenlenen istihkak iddialarına ilişkin usul, gemilerin ihtiyati haczi için uygun görülmemiştir. Hangi gemilerin haczedilebileceğini düzenleyen 1369 uncu madde, maddi deniz hukuku bakımından uzmanlık gerektiren bir incelemeyi öngörmektedir. Dolayısıyla bu incelemenin de, gemi hakkında ihtiyati haciz kararı vermeye görevli olan uzman mahkemede (Tasarının 5 inci maddesi) yapılması zorunlu görülmüştür.

Madde 1359 – Bu madde, ihtiyati haczi tamamlamak üzere 2004 sayılı Kanunun 264 üncü maddesi uyarınca yapılacak takip veya açılacak dava bakımından seçimlik bir yetki kuralı koymaktadır. Bu kural, 1999 tarihli Sözleşmenin 7 nci maddesinin birinci fıkrasından alınmış ve icra takibine ilişkin bir eklemeyle tamamlanmıştır. Bir geminin ihtiyati haczinden sonra açılacak dava veya yapılacak takip hakkında, ilgili kanunların genel kuralları geçerlidir. Bu kurallara göre yetkili olan mahkemelerin yanına, Sözleşmenin 7 nci maddesinin birinci fıkrası doğrultusunda, ihtiyati haciz kararını vermiş olan mahkeme eklenmiştir. Bu yetki kuralı, alacağın esası hakkında bir yetki sözleşmesinin veya tahkim anlaşmasının bulunduğu hallerde uygulanamayacaktır.

Madde 1360 – Bir geminin ihtiyati haczinden sonra, bir yetki veya tahkim şartı veya sözleşmesi uyarınca yurtdışında dava açılmışsa, istihsal olunacak bir yabancı mahkeme veya hakem kararının Türkiye’de tenfizi talep edilebilecektir. Tasarının 1360 ıncı maddesinde, bu tenfiz davasını görmeye yetkili mahkeme tayin edilmiştir. Madde düzenlenirken 1999 tarihli Sözleşmenin 7 nci maddesinin beşinci ve altıncı fıkraları dikkate alınmış, ancak 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 35 inci ve 38 inci maddelerinde yer alan ayrıntılı düzenlemenin tekrarından kaçınılmıştır.

Madde 1361 – 2004 sayılı Kanunun 258 inci maddesinin dördüncü fıkrasında düzenlenmiş olan bu yetki kuralı, 1999 tarihli Sözleşmenin 6 ncı maddesinin ikinci ilâ dördüncü fıkraları doğrultusunda Tasarıda düzenlenmiştir.

Madde 1362 – 1999 tarihli Sözleşmede, alacaklının bir deniz alacağına dayanması, esas itibarıyla, gemi hakkında ihtiyati haciz kararı verilmesi için yeterli görülmüştür. Tasarıda da genel olarak bu sistem korunmuştur. Alacaklıya, 2004 sayılı Kanunun 258 inci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinde yüklenmiş olan ağırlaştırılmış “kanaat getirme” külfeti, Tasarının 1362 nci maddesinde hafifletilmiştir. Buna göre alacaklının, alacağının 1352 nci maddede yer alan listeye girdiği ve parasal değeri hususlarında mahkemede kanaat uyandırması gerekir. Alacağın 1352 nci maddede sayılan deniz alacaklarından olması, bizatihi ihtiyati haciz sebebidir. Burada, bir yandan alacaklının durumu kolaylaştırılmakta, diğer yandan Tasarının 1363 üncü maddesinde yer alan güvence yükümlülüğü nedeniyle, daha büyük bir riziko altına sokularak ağırlaştırılmaktadır.

Madde 1363 – 2004 sayılı Kanunun 259 uncu maddesi uyarınca verilmesi gereken teminat, uygulamada genellikle, alacağın belli bir yüzdesiyle (yüzde on ilâ yüzde kırk arası) ifade edilmektedir. Ancak bu uygulama, deniz ticaretinin ihtiyaçlarına cevap vermemektedir. Örneğin alacağın beşbin Türk Lirası teşkil ettiği hallerde beşyüz Türk Lirası tutarında bir teminat, geminin bir günlük masrafını bile karşılamayacaktır; buna karşılık, alacağın onmilyar Türk Lirası tutarında olduğu hallerde, birmilyar Türk Lirası teminata hükmetmek, alacaklı için yargıya müracaatı imkânsız hale getirecektir. Bu teminat, 2004 sayılı Kanunun 259 uncu maddesinde “borçlunun ve üçüncü şahsın bu yüzden uğrayacakları bütün zararlar”ı karşılamak amacıyla öngörülmüştür. Uğranılabilecek zarar, geminin haczedilmiş olması sonucunda âtıl kalmasından kaynaklanan masraflar ve kazanç kayıplarıdır. Dolayısıyla, alacaklının yatıracağı teminatın da bu zarar kalemleri dikkate alınarak belirlenmesi gerekmektedir. İhtiyati haciz kararı için yapılan müracaat aşamasında mahkemeyi bu konuda bir takdirde bulunmak külfetinden kurtarmak gereklidir. Bu amaçla, çok sayıda yabancı hukukta benimsenen bir yöntem, Tasarının 1363 üncü maddesine alınmıştır. Buna göre, alacaklı her halde onbin Özel Çekme Hakkı tutarında bir teminatı mahkemeye yatırmak zorundadır. Bu miktar, müracaat tarihinde Merkez Bankası tarafından Resmi Gazetede ilân edilen parite üzerinden Yeni Türk Lirasına çevrilecektir. Alacaklı bu teminatı nakden veya teminat mektubu vermek suretiyle yahut mahkemece uygun görülecek başka şekillerde verebilir. Bu teminat verilmeden, mahkeme ihtiyati haciz müracaatını inceleyemez. Alacaklı, daha sonra mahkemeye müracaat ederek, alacağının miktarının düşük olması veya başka sebeplerle teminatın indirilmesini dördüncü fıkra uyarınca talep edebilecektir.

Maddenin ikinci fıkrası uyarınca, ihtiyati haciz kararı infaz edilmeden önce veya uygulandıktan sonra, teminat miktarının arttırılmasının talep edilmesi mümkündür. Mahkeme, teminat miktarını arttırırken, ihtiyati haciz sebebiyle ortaya çıkan masraf ve kazanç kayıplarını dikkate alır; teminatın arttırılmasına karar verirse, ek teminatın hangi süre içinde verilmesi gerektiğini de belirler. Ek teminat süresinde verilmezse, ihtiyati haciz kararı kendiliğinden kalkar.

Tasarının 1352 nci maddesinin birinci fıkrasının (o) bendi uyarınca deniz alacaklısı olan gemi adamları, aynı zamanda 1320 nci maddenin birinci fıkrasının (a) bendi uyarınca gemi alacaklısı sıfatını da haizdir. Sosyal konumları ve ekonomik durumları itibarıyla, gemi adamlarının teminat yatırmak yükümlülüğünden muaf tutulmaları gerekmiş, bu husus üçüncü fıkrada düzenlenmiştir.

Madde 1364 – 2004 sayılı Kanunun 261 inci maddesinden uyarlanmıştır; ancak gemilerin limanlardaki kısa süreli beklemeleri dikkate alınarak, infazı isteme süresi üç güne indirilmiş ve geminin bulunduğu yer icra dairesinin dahi yetkili olduğu hükme eklenmiştir.

Madde 1365 – Birinci fıkra, 2004 sayılı Kanunun 79 uncu maddesinin birinci fıkrasından alınmış, ancak gemilerin kısa süreli beklemeleri nedeniyle haczin derhal yapılması kuralı getirilmiştir.

İkinci fıkrada, 2004 sayılı Kanunun 51 inci maddesinin birinci fıkrasında yer alan kurallar, gemilerin limanlarda kısa süre kalmaları nedeniyle uyarlanmış ve ihtiyati haczin gece ve resmi tatil sayılan zamanlarda dahi yapılabileceği açıkça bildirilmiştir.

Madde 1366 – Birinci fıkrada, ihtiyati haczin nasıl uygulanacağı gemiler bakımından özel bir hükümle düzenlenmiştir. Uygulamada, gemilerin bayrağına ve sicile kayıtlı olup olmamalarına göre ihtiyati haciz kararı uygulanırken hangi muhafaza tedbirlerinin alınacağı tereddütlere yol açmaktaydı. Bir geminin muhafaza altına alınmasında bayrağının ve sicilinin önemi bulunmadığından, Tasarının bu hükmüyle bütün gemiler aynı yeknesak düzene tâbi tutulmuştur.

İkinci fıkra, 2004 sayılı Kanunun 262 nci maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesindeki kuralı değiştirmektedir, çünkü icra müdürü geminin değerini bilebilecek durumda değildir. Ancak geminin değerinin bir an önce tespit edilmesinde tarafların menfaati bulunabileceğinden, ihtiyati haczin uygulanmasından sonra, taraflardan herhangi birinin icra mahkemesine başvurarak değer tespitini talep etmesi yolu açılmıştır. Böyle bir değer tespit işlemine mutlaka bütün ilgililerin davet edilmesi gerekli görülmüştür.

Üçüncü fıkra, ihtiyati haciz kararına en geniş şekilde aleniyet kazandırmak ve gerektiğinde idari tedbirlerin alınmasını sağlamak üzere düzenlenmiş yeni bir hükümdür.

Dördüncü fıkra, 2004 sayılı Kanunun 91 inci maddesinin birinci fıkrasından alınmış ve yabancı bayraklı gemiler hakkında, yine aleniyet sağlamaya matuf, konsolosluğa bildirim zorunluluğu eklenmiştir.

Madde 1367 – Tasarının 1354 üncü maddesine göre ihtiyati haciz müracaatı, sicil veya yerleşim yeri mahkemesine yapılabilecektir; dolayısıyla, müracaatın yapıldığı veya kararın verildiği anda gemi seferde bulunabilecektir. 1354 üncü maddenin ikinci bir seçenek olarak atıf yaptığı 1355 inci madde uyarınca yapılacak müracaatlarda, geminin, o mahkemenin yargı çevresi içinde seferine ara vermiş olması şarttır. Ancak, müracaatın yapıldığı ân ile kararın verildiği ân arasında saatler geçebilir ve bu esnada gemi yeniden seyre başlamış olabilir. Bütün bu hallerde, ihtiyati haciz kararının uygulanacağı anda, gemi limanda bulunmayabilir. Böyle bir durumda nasıl hareket edileceğini 1367 nci madde tayin etmektedir. Bu maddede yalnızca bayrak bakımından bir ayırım yapılmıştır. Türk bayraklı bütün gemilerde, muhataplar Türkiye’de bulunacağından, onlara (a) bendinde belirtilen ihtarların tebliğ edilmesi yeterli olacaktır. Buna karşılık yabancı bayraklı bütün gemiler, Türkiye Cumhuriyeti’nin yargı egemenliğini kullanabileceği karasularından çıkıncaya kadar sahil güvenlik komutanlığı tarafından takip edilerek durdurulabilecek ve emniyetli bir yere demirleme talimatı verilebilecektir. Bu düzenlemelerin kabulüyle birlikte, 6762 sayılı Kanunun 892 nci maddesine ihtiyaç kalmamıştır; gemi “durduğu” sürece ihtiyati haciz kararı uygulanabilir; geminin hareket ettiği andan itibaren de, bayrağına göre, maddedeki şıklardan uygun olan tatbik edilecektir.

Madde 1368 – 2004 sayılı Kanunun 92 nci maddesinin ilk üç fıkrasından uyarlanarak alınmıştır. Maddenin ikinci fıkrası icra dairesinin tedbir alma yetkisini “bakım”a da teşmil etmiştir. Uygulamada, gemilerin haciz nedeniyle uzun süre âtıl kaldıkları hallerde, çeşitli tamirat işleri zorunlu hale gelebilmektedir; yeni düzenleme sayesinde icra dairesi bu tamiratın yaptırılması için gerekli yetkiye kavuşturulmuştur. Ayrıca, yabancı ülkelerdeki uygulamada sıklıkla karşılaşılan, mahcuz geminin sigortası da icra dairesi tarafından yaptırılabilecektir.

Madde 1369 – Tasarının 1353 üncü maddesinde tanınmış olan ihtiyati haciz hakkının hangi gemiler üzerinde kullanılabileceği, 1999 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin birinci ve ikinci fıkralarında düzenlenmiştir. Bu hükümler maddeye alınmıştır.

Birinci fıkranın (b) bendinde mehaz düzenleme “geminin maliki veya kiracısı ise” sözcüklerine yer vermiştir. Ancak mehaz hükmün (Tasarıya alınmasına gerek olmayan) üçüncü fıkrasına göre, kiracının borcu için gemi kiradayken ihtiyati haciz uygulanabilmesi için, böyle bir ihtiyati haczi takiben cebri satışın milli hukuka göre mümkün olması gerekmektedir. Oysa Türk hukukunda, kiracının borcu için malikin gemisinin satılması yalnızca gemi alacaklısı haklarının tanındığı hallerde mümkündür. 1999 tarihli Sözleşmenin 9 uncu maddesine göre, Sözleşmedeki hükümler, yeni gemi alacaklarının yaratıldığı anlamına gelmeyecektir. Dolayısıyla Sözleşmenin 3 üncü maddesinin birinci fıkrasının (b) bendinde yer verilen düzenleme de bir gemi alacağının tesisi şeklinde yorumlanmayacaktır. Bu saptamalar çerçevesinde, geminin kirasının devam ettiği süre içinde kiracının borcu için geminin ihtiyati haczine olanak tanınması Türk hukuku bakımından mümkün değildir. Bu sebeple maddenin birinci fıkrasının (b) bendinde, yalnızca, şahsi borçlu kiracının daha sonra geminin mülkiyetini elde ettiği halleri karşılayacak bir hükme yer verilmiştir.

Öte yandan, yukarıda 1358 inci maddenin gerekçesinde de belirtildiği gibi, 1369 uncu maddenin kapsamına giren istihkak iddiaları hakkında 1358 inci maddede gösterilen mahkemeler yetkilidir.

Madde 1370 – İhtiyaten haczedilen geminin teminat karşılığı serbest bırakılması hususunda, 2004 sayılı Kanunun sistemine uygun olarak, Tasarıda da iki ihtimal öngörülmüştür. Birinci ihtimalde, güvence geminin yerine kaim olmak üzere verilmektedir; bu ihtimal Tasarının 1370 inci maddesinde düzenlenmiştir (diğer ihtimal 1371 inci maddede açıklanmıştır). Birinci fıkra, 2004 sayılı Kanunun bu ihtimali düzenleyen 263 üncü maddesinden uyarlanarak alınmıştır.

İkinci fıkrada, geminin serbest bırakıldığının 1366 ncı maddede sayılan mercilere bildirileceği, açıklayıcı bir hüküm olarak kabul edilmiştir.

Bu madde uyarınca verilecek teminat, geminin yerine kaim olduğundan, para icra veznesinden tahsil edilinceye kadar başka alacaklılar da, üçüncü fıkraya göre bu hacze iştirak edebilecektir. Ancak hacze iştirak derecelerinde, Tasarının 1389 ilâ 1397 nci maddelerinde yer alan özel hükümler, 2004 sayılı Kanunun 268 inci maddesinin atfıyla 100 üncü maddesinin yerine uygulanacaktır; dolayısıyla icra veznesindeki paralar paylaştırılırken, bu hallerde dahi, Tasarıda öngörülen sıra cetveli hükümleri esas alınacaktır.

Maddenin dördüncü fıkrası, 1999 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının ikinci cümlesinden uyarlanarak alınmıştır.

Maddenin beşinci fıkrası, Tasarının 1328 ilâ 1349 uncu maddelerinde uygulanması öngörülmüş olan 1976 ve 1992 tarihli Sözleşmelerin hükümlerini saklı tutmaktadır. Nitekim, o Sözleşmelerin uygulama alanına giren hallerde de geminin yerine kaim olan bir güvence yatırılmaktadır. Ancak, Tasarının 1370 inci maddesinin birinci fıkrasından farklı olarak, Sözleşmelere göre yalnızca sınırlı sorumluluğun tavanını oluşturan tutarın yatırılması yeterli olacaktır. Üstelik bu hallerde, 1370 inci maddenin ikinci fıkrasından farklı olarak, ihtiyati haciz sona erecektir. Bu hususlar, Sözleşmelerde açıkça öngörüldüğünden, Sözleşme hükümlerinin beşinci fıkrada saklı tutulması yeterli görülmüştür.

Madde 1371 – İhtiyaten haczedilen geminin teminat karşılığı serbest bırakılması hususunda, 2004 sayılı Kanunun sistemine uygun olarak, Tasarıda da iki ihtimal öngörülmüştür. İkinci ihtimalde, güvence, alacağı temin etmek üzere verilmektedir; bu ihtimal de Tasarının 1371 inci maddesinde düzenlenmiştir (diğer ihtimal 1370 inci maddede açıklanmıştır). Birinci fıkra, 2004 sayılı Kanunun bu ihtimali düzenleyen 266 ncı maddesinden uyarlanarak ve 1999 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrası uyarınca düzenlenmiştir.

İkinci fıkrada, geminin serbest bırakıldığının 1366 ncı maddede sayılan mercilere bildirileceği, açıklayıcı bir hüküm olarak kabul edilmiştir.

Bu madde uyarınca verilecek teminat, doğrudan alacağı karşılamak amacıyla, bu alacağa tahsis edilmektedir. Dolayısıyla, bu teminat üzerindeki ihtiyati hacze başka alacaklıların iştirak etmesi mümkün değildir. Maddenin üçüncü fıkrası bu hususu tasrih etmektedir.

Madde 1372 – Tasarının 1370 ilâ 1371 inci maddeleri uyarınca verilecek güvencenin ilgililer arasında kararlaştırılması, 1999 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin ikinci fıkrası doğrultusunda serbest bırakılmıştır. Uygulamada, gemilerin sorumluluk rizikolarını temin eden sigortacılar (P & I Klüpleri) bu tür güvenceleri bir taahhüt mektubu olarak sunmaktadır. Birçok alacaklı, böyle bir güvenceyi yeterli görmektedir. Bu hallerde mahkeme, kararlaştırılan teminatın verilmesini kabul edecektir.

Madde 1373 – Tasarının 1370 ilâ 1371 inci maddeleri uyarınca güvence verilmesi veya 1372 nci madde uyarınca güvencenin kararlaştırılması, talebe karşı savunma haklarının kaybedilmesi anlamına gelmez; bu açıklayıcı kural, 1999 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin üçüncü fıkrasından alınmıştır.

Madde 1374 – Geminin serbest bırakılması için güvence veren kişi, 1999 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin altıncı fıkrasından alınan bu hüküm uyarınca, dilediği zaman güvencenin değiştirilmesine ilişkin müracaatlarda bulunabilecektir.

Madde 1375 – 1999 tarihli Sözleşmenin 5 inci maddesinden alınmıştır. Bir gemi hakkında 1352 nci maddede sayılan deniz alacaklarından biri iddia edilmiş ve bu alacak için o gemi hakkında ihtiyati haciz uygulanmışsa, kural olarak, aynı alacak için o geminin yeniden ihtiyati haczi caiz değildir. Bu kuralın istisnaları Tasarının 1375 inci maddesinin birinci fıkrasında sayılmıştır. Aynı şekilde, 1999 tarihli Sözleşmenin 3 üncü maddesinin ikinci fıkrasından alınan Tasarının 1369 uncu maddesinin ikinci fıkrası uyarınca, hakkında deniz alacağı iddia edilen gemiden başka bir gemi ihtiyaten haczedilmişse, bu geminin de yeniden ihtiyati haczi mümkün değildir; bu kuralın da istisnaları Sözleşmenin 5 inci maddesinin ikinci fıkrasından alınan Tasarının ikinci fıkrasında belirtilmiştir. İhtiyaten haczedilen gemi, hukuka aykırı yollardan serbest kalmış veya Tasarının 1366 ncı maddesinin birinci fıkrasına göre muhafaza altına alındıktan sonra seyire çıkmışsa, ilk iki fıkrada öngörülen sınırlandırmalar geçerli olmayacaktır; birinci halde o gemi hakkında yeniden ihtiyati haciz kararı verilebilecek, ikinci halde ise ihtiyati haciz zaten devam edeceğinden geminin yeniden muhafaza altına alınması mümkün olacaktır.

Madde 1376 – 2004 sayılı Kanunun 264 üncü maddesinin ilk iki fıkrasında öngörülen süreler, iki gerekçeyle uzatılmıştır: uyuşmazlıkların çoğunda, ihtiyati haciz kararını takiben taraflar sulh olmakta, dolayısıyla dava açılmasına gerek kalmamaktadır; diğer yandan, deniz alacağının esası hakkında yapılacak yargılama için, Tasarının 1357 nci maddesinin ikinci fıkrasında ve 1358 inci maddesinde öngörülen şekilde, yurtdışında mahkemeye veya tahkime gidilecekse, 2004 sayılı Kanunun ilk iki fıkrasında öngörülen yedi günlük süreler kısa kalmaktadır.

Madde 1377 – Uygulamada, gemi üzerinde doğmuş olan rehin haklarının alacaktan bağımsız olarak yargı veya icra yoluyla ileri sürülmesinin mümkün olup olmadığı tereddüt ve tartışmalara sebep olmuştur. Maddenin birinci fıkrası  bu tereddütleri gidermek üzere sevk edilmiştir; 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun sistemine uygun olarak, bu Kanunun ayrılmaz bir parçası olan Tasarıya da “bütün rehin haklarının alacağa bağlı ve alacağın fer’i oldukları” ilkesi hakimdir. Dolayısıyla rehin hakkının tek başına yargıya intikal etmesi mümkün değildir. Tasarının 1380 ilâ 1381 inci maddeleri uyarınca yapılacak rehin takiplerinde, borçlu yalnızca rehne itiraz ederse borç kesinleşecek, ancak rehnin bahşettiği önceliğin elde edilmesi için “rehne itirazın iptali” için dava açılacaktır. Ancak, bu hallerde borç kesinleşmiş olduğu için, 1377 nci maddenin birinci fıkrasında açıklanan ilke korunmuş olmaktadır.

Uygulamada, alacak hakkında kesinleşmiş bir ilam veya 2004 sayılı Kanunun 38 inci maddesi uyarınca ilam mahiyetini haiz belge istihsal edilmeden, kanunî veya akdî rehin haklarının paraya çevrilmesinin mümkün olup olmadığı hususu da tereddütleri mucip olmuştur. Birinci fıkrada bildirilen genel kural çerçevesinde bu konuda bir tereddüdün kalmayacağı açıksa da, alacak kesinleşmeden önce rehnin takip konusu yapılamayacağı kuralının ikinci fıkrada ayrıca tasrih edilmesi uygun görülmüştür.

Madde 1378 – 6762 sayılı Kanunun 1242 nci maddesinin ikinci fıkrasının birinci bendinden alınmış olan bu hüküm, 6762 sayılı Kanunun tasarısına Adliye Encümeni tarafından eklenmişti. Bu ilave, Tasarı bakımından da gerekli görülmüştür. Böylece, gemi alacaklıları, gemi ipoteği alacaklıları ve gemi üzerinde rehin veya hapis hakkı sahibi olan diğer alacaklılar bakımından, 2004 sayılı Kanunun 45 inci maddesinin birinci fıkrası değiştirilmiş olmaktadır.

Madde 1379 – Tasarının 1378 inci maddesi uyarınca rehinli alacaklılar, 2004 sayılı Kanunun 45 inci maddesinin birinci fıkrasında öngörülen kuraldan farklı olarak iflâs yoluyla takip yapabilirler. Buna karşılık bu alacaklıların haciz yoluyla veya kambiyo senetlerine mahsus yolla takip yapıp yapamayacakları hususunda, 6762 veya 2004 sayılı Kanunlarda açık bir hüküm yoktur; bu sebeple de bu yolların kapalı olduğu sonucuna varmak gerekmektedir. Sözleşmelerden doğan ve gemi siciline tescil yoluyla aleniyet kazanan rehinler bakımından bu çözüm isabetlidir. Ancak, gizli rehin niteliğindeki gemi alacaklılarına bahşedilen kanuni rehin bakımından haciz ve kambiyo takibi yollarını kapatmak için bir gerekçe tespit etmek mümkün değildir. Önemli olan, alacaklının böyle bir takip yolunu tercih etmesi halinde, bunun kanuni rehinden feragat anlamına geleceğinin açıklanmasıdır. Madde, bu hususları açıkça düzenlemek amacıyla kaleme alınmıştır.

Madde 1380 – Kanundan doğan rehin haklarıyla temin edilmiş alacaklar için hangi takip yolunun seçileceği, tereddütler yaratmıştır. Tasarının 1320 nci maddesinde sayılan gemi alacaklılarının 1321 inci madde uyarınca gemi üzerinde haiz oldukları kanuni rehin hakkı ile genel hükümlere göre iktisap edilen hapis hakkı tescil edilmediklerinden, 2004 sayılı Kanunun 148 inci maddesi uyarınca alacaklı bir “ipotek belgesinin akit tablosunu” ibraz edemeyecektir. Dolayısıyla, Tasarının 936 ncı maddesindeki genel kurala uygun olarak, anılan taşınır rehinlerinin paraya çevrilmesi için 2004 sayılı Kanunun 145 ilâ 147 nci maddeleri uyarınca takip yapılacaktır. Alacaklı genel hükümlere göre gemi üzerinde hapis hakkını iktisap etmişse (örneğin tersaneci, Türkiye’de bir sicile kayıtlı olmayan bir Türk veya yabancı gemiye tamir hizmeti vermişse ve zilyetliği devam ediyorsa), 2004 sayılı Kanunun 270 ilâ 271 inci maddeleri uyarınca defter tutma yoluna müracaat edip ardından yine 270 inci maddenin üçüncü fıkrasında öngörülen şekilde aynı Kanunun 145 inci maddesine göre takip yapabilecektir.

Madde 1381 – Sicile kayıtlı bir Türk gemisi üzerinde Tasarının 1013 veya 1014 üncü maddeleri uyarınca bir ipotek tescil edilmişse, 2004 sayılı Kanunun 148 inci maddesi uyarınca “ipotek belgesinin akit tablosu” ibraz edilebilecektir. Dolayısıyla alacaklı, ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla takip yapacaktır. Yabancı bir sicile kayıtlı olan gemiler bakımından aynı kural geçerlidir; bu gemilerin üzerinde, tâbi oldukları hukuk uyarınca sicillerine tescil edilmiş ipotekler varsa, bunların da 2004 sayılı Kanunun 148 ve devamı maddelerine göre paraya çevrilmesi gerekir. Madde bu kuralları açıklamak amacıyla kabul edilmiştir.

Madde 1382 – Maddenin birinci fıkrası, 2004 sayılı Kanunun 261 inci maddesinin ikinci fıkrasından uyarlanmıştır. Tasarıda önce ihtiyati haciz düzenlendiğinden, 2004 sayılı Kanunda yer alan kural tersine çevrilmiştir.

Gemilerin ihtiyati haczinde geçerli olan “deniz alacağı” sınırlaması, bir ilâmın icrasında geçerli değildir; malikin her borcu için gemi icra yoluyla satılabilir, yeter ki alacak kesinleşmiş bir ilâma bağlanmış olsun. Bu hususu tasrih etmek üzere ikinci fıkra düzenlenmiştir.

Madde 1383 – Bu madde düzenlenirken, paraya çevirme usulleri bakımından gemilerin sicile kayıtlı olup olmamalarına göre ayırım yapılması gerekmiştir. Sicile kayıtlı gemiler, 2004 sayılı Kanunun taşınmazların satışına ilişkin hükümlerine tâbi tutulmuştur, çünkü o Kanunun tapu sicilini dikkate alarak düzenlenen hükümleri, bir Türk veya yabancı sicile kayıtlı olan gemiler bakımından da uygulanmalıdır. Buna karşılık bir sicile kayıtlı olmayan bütün Türk ve yabancı gemiler, 936 ncı maddesindeki genel kural doğrultusunda, 2004 sayılı Kanunun taşınırların satışına ilişkin hükümlerine tâbidir.

Madde 1384 – Yabancı sicillere kayıtlı gemilerin icra yoluyla satışında, uygulamada, sicil kayıtlarının dikkate alınıp alınmayacağı hususunda tereddütler yaşanmıştır. Türkiye Cumhuriyeti’nin halen tarafı olduğu 10/04/1926 tarihli “Deniz Gemileri Üzerinde Kanuni Rehinlerin ve İpoteklerin Birleştirilmesi Hakkında Milletlerarası Brüksel Sözleşmesi”nin 9 uncu maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca ilgili sicile bildirim yapılması öngörülmüştür. Tasarının 1350 nci maddesinde Türk gemilerinin yurtdışında satışı bakımından kabul edilmiş olan kural, 1384 üncü maddenin birinci fıkrasında yabancı gemilerin Türkiye’de satışı bakımından açıklanmıştır. Yabancı bir gemi, bağlı olduğu devletin konsolosluğuna haber verilmeden ve sicil kaydı temin edilmeden icra yoluyla Türkiye’de satılamaz. Konsolosluktan gelecek yanıtın gecikmesi ihtimali dikkate alınarak, alacaklıya da sicil kaydının tasdikli bir suretini ibraz etme hakkı tanınmıştır.

Maddenin ikinci ve üçüncü fıkraları 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 11 inci maddesinden, 2004 sayılı Kanunun 126 ncı maddesine uyarlanarak alınmıştır. Ancak, Tasarının 1350 nci maddede benimsenen ilkeye uygun olarak, bildirim şartının yerine 1385 inci maddesinde öngörülen ilânın, sicilin fiilen tutulduğu ülkede de yapılması seçeneği öngörülmüştür. “Sicilin fiilen tutulduğu ülke”nin esas alınması, uygulamada birçok “elverişli bayrak sicili”nin başka ülkelerde tutulmasından kaynaklanmıştır (örneğin, Liberya Sicili, Amerika Birleşik Devletleri’nin New York şehrinde tutulmaktadır).

Madde 1385 – Maddenin birinci fıkrası, 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 11 inci maddesinin üçüncü fıkrasının ikinci cümlesine uygun olarak, 2004 sayılı Kanunun 126 ncı maddesinin dördüncü fıkrasının yollamasıyla 114 üncü maddesinin ikinci fıkrasının 5092 sayılı ve 12/02/2004 tarihli Kanunun 1 inci maddesi uyarınca değişik metnine göre hazırlanmıştır. Gemilerin satışında, dünyanın her köşesinden tâlip çıkması ihtimali bulunmaktadır; tâliplerin sayısının artması, ihalede elde edilecek satış bedelinin yükselmesini ve böylece hem alacaklıların hem de gemi malikinin çıkarlarının korunmasını temin edecektir. Dolayısıyla, denizcilik çevrelerinde dünya çapında dağıtımı yapılan bir gazetede ihalenin ilân edilmesi, bütün ilgililerin menfaatinedir. Bu tür gazetelerin başında, Londra’da yayınlanan Lloyd’s List gelmektedir; ayrıca Norveç’te yayınlanan Trade Winds de belirlenen amaca hizmet edecektir.

Maddenin ikinci fıkrası, 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotekler Sözleşmesinin 12 nci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır; böylece, 2004 sayılı Kanunun 125 inci maddesinin birinci fıkrası gemilerin satışı bakımından değiştirilmiştir.

Madde 1386 – İhtiyaten haczedilen bir geminin muhafaza masrafları yüksektir. Ayrıca geminin ihtiyati haciz altında bulunduğu sürede, Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (a) ilâ (d) bentleri uyarınca yeni gemi alacaklarının doğması ihtimali bulunmaktadır. Bütün bu hallerde, bir yandan cebri satış sonucu elde edilecek hasılatın azalması, diğer yandan da paylaştırmaya katılacak alacaklıların artması rizikoları doğmaktadır. İhtiyaten haczedilen malların vaktinden evvel satışı, 2004 sayılı Kanunun 108 inci maddesinin atfı dolayısıyla 113 üncü maddesinin ikinci fıkrasında belirtilen hâl ile sınırlı tutulmuştur. Oysa ihtiyaten veya icraen haczedilmiş her gemi için, 2004 sayılı Kanunun 113 üncü maddesinde sayılan ve ayrıca yeni kanuni rehinlerin doğması ihtimali bulunan bütün hallerde, vaktinden evvel satış zarureti bulunmaktadır. Böyle bir satış hem geminin malikinin hem de alacaklıların menfaatine olacaktır. Bu sebeplerle, Tasarının 1386 ncı maddesinin ilk iki fıkrasında vaktinden evvel satış gemiler için özel olarak düzenlenmiştir. İkinci fıkranın son üç cümlesi 2004 sayılı Kanunun 265 inci maddesinin 17/07/2003 tarihli ve 4949 sayılı Kanunun 63 üncü maddesiyle değişik beşinci fıkrasından uyarlanarak alınmıştır; geminin satışı çok sayıda ilgilinin menfaatini etkilediğinden, temyizin icrayı durdurması ilkesi kabul edilmiştir.

Maddenin üçüncü fıkrası, İskenderun’da “Ulla” gemisinin yol açtığı facia benzeri olayların önlenmesine yönelik olarak eklenmiştir. Mahcuz geminin tehlike oluşturması hallerinde vaktinden evvel satış liman başkanı tarafından dahi talep edilebilecektir. İcra mahkemesinin verdiği satış kararına karşı temyiz yolu yine açıktır; ancak ikinci fıkradaki düzenlemeden farklı olarak burada temyiz satışın yapılmasını durdurmayacaktır.

Dördüncü fıkra, uygulamada gündeme gelen önemli bir ihtiyacı karşılamaktadır. Gemi satıldıktan sonra, paylaştırma aşamasına gelininceye kadar, bir hayli süre geçmesi mümkündür. Bu dönemde, satış bedelinin nemalandırılması, bütün ilgililerin çıkarına olacaktır. Bu sebeple, Kamulaştırma Kanununun 24/04/2001 tarihli ve 4650 sayılı Kanun ile değişik 10 uncu ve 18 inci maddelerindeki düzenlemeler dikkate alınarak, gemilerin satışı halinde de, satış bedelinin paylaştırma aşamasına kadar bir bankada nemalandırılması öngörülmüştür.

Madde 1387 – 2004 sayılı Kanunun 119 uncu maddesinde tanınmış olan pazarlık suretiyle satış olanaklarından birinci ve dördüncü bentlerde düzenlenen hallerin, mahcuz gemilere de uygulanacağı tasrih edilmiştir.

Madde 1388 – Satış ve ihalenin sonucunu düzenleyen bu maddenin birinci fıkrası, 2004 sayılı Kanunun birinci fıkrasının birinci cümlesinden alınmış, 1387 nci maddede öngörülen pazarlık suretiyle satış olanağı nedeniyle “veya satıldığı anda” ibaresi eklenmiştir.

İkinci fıkra, 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 12 nci maddesinin birinci fıkrasından alınmıştır. Üçüncü fıkrada, uygulamada yaşanan tereddütlere izale etmek amacıyla, bu kuralın Türk ve yabancı gemilerin tümü bakımından geçerli olduğu tasrih edilmiştir.

Madde 1389 – Gemilerin cebri icra yoluyla satışından sonra uygulamada sıkıntılara sebep olan diğer bir konu, 2004 sayılı Kanunun 140 ıncı ve 206 ncı maddeleri uyarınca sıra cetvelinin nasıl hazırlanacağı hususudur. Deniz ticareti hukukunda, özellik arzeden çok sayıda şahsî ve aynî hak öngörülmüştür. Bu hakların 2004 sayılı Kanunun genel kurallarına göre bir sıraya sokulması tereddütler yaratmıştır. Dolayısıyla, 1389 uncu maddede genel bir hüküm sevk edildikten sonra, 1390 ilâ 1397 nci maddelerde, gemilerin cebri icra yoluyla satışında, alacaklıların sıra cetvelinin nasıl yapılacağı sekiz madde halinde düzenlenmiştir. 2004 sayılı Kanunun 140 ıncı maddesinin birinci fıkrası esas alınarak hazırlanan Tasarın 1389 uncu maddesinin birinci fıkrasında, anılan Kanunun öngördüğü sıra hükümlerinin yerine doğrudan Tasarıdaki sıra cetvelinin uygulanacağı bildirilmiştir.

Gemilerin cebri icrasında sıra cetveli, genel hükümlerden farklı olarak, çok sayıda deniz hukukuna özgü şahsî ve aynî talep hakkını da dikkate alarak hazırlandığından, geminin malikinin iflâsı halinde gemilerin ayrı düzenlerinin korunması gerekmiştir. Bir geminin maliki iflâs ettiğinde, her bir gemisi hakkında Tasarının 1390 ilâ 1397 nci hükümlerine göre ayrı birer sıra cetveli yapılacak, kalan mal varlığı ise 2004 sayılı Kanunun 206 ncı maddesine tâbi olacaktır.

Üçüncü fıkrada, 2004 sayılı Kanunun 207 nci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan kural tekrar edilmiştir. Aynı maddenin birinci fıkrasındaki düzenleme, gemilere ilişkin sıra cetvelinde bir genel hüküm olarak uygulanamayacaktır; bu nedenle cetvelin her sırası için sevk edilen maddede, her sıradaki alacaklıların kendi aralarındaki sıralama da belirlenmiştir.

Tasarının 1390 ilâ 1396 ncı maddeleri uyarınca sıra cetvelinin birinci ilâ yedinci sıralarına kaydolan alacaklıların bazısı veya tümü alacaklarının tamamını tahsil edemezse, borçlunun diğer malvarlığına müracaat ederken herhangi bir öncelikten yararlanmaz; bu alacaklıların tümü, 1397 nci maddede düzenlenen sekizinci sıra alacaklıları ile birlikte, 2004 sayılı Kanunun 206 ncı maddesinin dördüncü fıkrasında öngörülen dördüncü sıraya, 207 nci maddenin kuralına tâbi olarak ve yalnızca bakiye alacakları için (faiz, masraf hariç) kaydolunur. 2004 sayılı Kanunun 150/f maddesinin ikinci fıkrasının ikinci cümlesinde rehinli alacaklar için öngörülen bu hükmün, gemiye ilişkin sıra cetveline giren bütün alacaklar bakımından genelleştirilmesi gerekmiştir. Bu amaçla maddeye dördüncü fıkra hükmü eklenmiştir.

Madde 1390 – Maddenin birinci fıkrasında, 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 12 nci maddesinin ikinci fıkrasının birinci ve ikinci cümleleri uyarınca birinci sıraya girecek alacaklar sayılmıştır. Cebri icra masrafları bakımından aynı kural 2004 sayılı Kanunun 138 inci maddesinin ikinci fıkrasında yer almaktadır. Bu sıradaki alacaklıların kendi aralarındaki sıra  hakkında özel bir hüküm bulunmadığından, 2004 sayılı Kanunun 207 nci maddesinin birinci fıkrasında tespit olunan kural burada uygulama alanı bulacaktır; maddenin ikinci fıkrasıyla bu husus tasrih edilmiştir.

Madde 1391 – 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 12 nci maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca ulusal mevzuatta yapılması mümkün olan düzenleme, Tasarının 1323 üncü maddesinin üçüncü fıkrasıyla getirilmiştir. Bu hükümlere göre enkaz kaldırma alacaklarının haiz olduğu öncelik, Tasarının 1391 inci maddesi uyarınca ikinci sıraya kabul edilmelerini gerektirmiştir.

Madde 1392 – Cetvelin üçüncü sırasına, esas itibarıyla, gemi alacaklıları girmektedir. Ancak, Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (f) bendinde öngörülen müşterek avarya garame payı alacakları, 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 6 ncı maddesinin tanıdığı yetki uyarınca eklendiğinden, o maddenin (c) bendi uyarınca diğer gemi alacaklarından sonraki sırada yer almaları gerekmektedir. Bu sebeplerle, Tasarının 1392 nci maddesi uyarınca üçüncü sıraya, yalnızca, Tasarının 1320 nci maddesinin birinci fıkrasının (a) ilâ (e) bentlerinde sayılan gemi alacakları, 1324 üncü maddede düzenlenen sıra dahilinde girecektir. Buna karşılık müşterek avarya garame payı alacakları, Tasarının 1395 inci maddesinde öngörülen altıncı sıraya kabul edilecektir.

Madde 1393 – Dördüncü sırada, 1993 Cenevre İmtiyaz ve İpotek Sözleşmesinin 12 nci maddesinin dördüncü fıkrası uyarınca tersane sahibinin alacakları, geminin cebrî icra yoluyla satış sırasında zilyetliğinde bulunması ve aynî bir güvencesinin doğmuş olması şartıyla, yer alacaktır.

Madde 1394 – 2004 sayılı Kanunun 206 ncı maddesinin birinci fıkrasında, akdî rehinle temin edilmiş alacaklara göre önceliği olan alacaklar sıralanmıştır. Bu alacakların, Tasarının 1390 ilâ 1393 üncü maddelerinde düzenlenen kanunî önceliklerden sonra, beşinci sıraya kaydedilmeleri gerekecektir. Madde bu kuralı sevk etmek amacıyla 2004 sayılı Kanunun 206 ncı maddesinin birinci fıkrasında dili güncelleştirilerek alınmıştır.

Madde 1395 – Sıra cetvelinin altıncı sırasına, birinci ilâ beşinci sıraya girmeyen, rehinle temin edilmiş bütün alacaklar girecektir. Bu sıraya kabul edilecek olan alacaklardan akdî rehin ile temin edilmiş olanlar, özellikle, sicile kayıtlı gemilerde gemi ipoteği alacaklıları ve kayıtlı olmayan gemilerde taşınır rehni alacaklılarıdır. Yine bu sıraya girecek olan kanunî rehin alacaklılarına örnek olarak, bilhassa 1206 ncı maddenin birinci fıkrasının (f) bendinde düzenlenmiş olan ve 1392 nci maddede düzenlenen üçüncü sıraya kabul edilmeyen müşterek avarya garame payı alacaklıları gösterilebilir.

Bu sıraya kabul edilen rehinli alacaklıların kendi aralarındaki sıra, her bir rehni düzenleyen kanunî hükümde belirtilmiştir; örneğin, Tasarının 1017 nci maddesi gemi ipoteklerini, 1323 üncü maddesinin ikinci fıkrası da müşterek avarya garame payı alacaklılarının sırasını bildirmektedir. Dolayısıyla, maddenin ikinci fıkrasında ilgili düzenlemeye atıf yapmakla yetinilmiştir.

Madde 1396 – Tasarının 1352 nci maddesinde düzenlenen deniz alacaklarına, diğer alacaklara göre bir öncelik tanınması uygun görülmüştür. Bu amaçla, 1396 ncı madde ile, yedinci sıraya yalnızca deniz alacaklarının kabul edileceği açıklanmıştır. Şu kadar ki deniz alacaklarının bir kısmı aynı zamanda 1320 nci madde uyarınca gemi alacağı niteliğindedir (1352 nci maddenin birinci fıkrasının (a), (b), (c), (i), (k), (n), (o) bentlerinde sayılan alacaklar); diğer bazı deniz alacakları da ikinci ilâ altıncı sıralara girmektedir (1352 nci maddenin birinci fıkrasının (e), (m), (v) bentlerinde sayılan alacaklar). Dolayısıyla yedinci sıraya, önceki sıralara girmeyen deniz alacakları alınacaktır. Bu alacaklıların kendi aralarındaki sıra bakımından genel kuralın uygulanacağı ikinci fıkrada açıklanmıştır.

Madde 1397 – Cetvelin son sırasına, Tasarının 1390 ilâ 1396 ncı maddelerine girmeyen bütün diğer alacaklar kaydedilecektir. Bu alacaklar bakımından 2004 sayılı Kanunun 206 ncı maddesinin dördüncü fıkrası ile 207 nci maddesinde düzenlenen genel sıra kuralları uygulanacaktır.

Madde 1398 – Tasarının çeşitli hükümlerinde eşya üzerinde hapis hakkı tanınmıştır. Hapis hakkının esasını düzenleyen Türk Medenî Kanunu hükümleriyle, hapis hakkının paraya çevrilmesini düzenleyen 2004 sayılı İcra ve İflâs Kanununun hükümleri, İsviçre’den iktibas edilmişti. Mehaz İsviçre hukukunda, hapis haklarının paraya çevrilmesinde, 2004 sayılı Kanunun 270 ilâ 271 inci maddelerinde düzenlenen “defter yapılarak paraya çevirme” usulü benimsenmektedir. Taşıyanın hapis hakkı bakımından aynı usulün uygulanması, kanunun sistematiğine ve tarafların çıkarlarına en uygun düşen çözümdür. Ne var ki, uygulamada bu açıdan tereddütler yaşandığı için, Tasarıda bu hususa ilişkin açık hükümler sevk edilmesi uygun görülmüştür. Bu hükümlerle, yine uygulamada çokça soruna yol açan 2004 sayılı Kanunun 150/h maddesinin uygulanma alanı da açıklığa kavuşturulmuştur.

2004 sayılı Kanunun 270 inci maddesinin üçüncü fıkrasında, takibe geçme süresi bakımından icra dairesine takdir hakkı tanınmıştır. Deniz ticareti hukukunda açık ve kesin hükümler gerektiğinden, sürenin kanunen onbeş gün olarak tayin edilmesi yoluna gidilmiştir.

Maddenin üçüncü fıkrasında, Tasarının 1377 nci maddesinde açıklanmış olan temel ilkeye, bu kez eşya üzerinde doğan hapis hakları bakımından yer verilmiştir.

Madde 1399 – Defterin tutulmasından sonra alacaklı (taşıyan), 1398 inci maddenin ikinci fıkrası uyarınca onbeş gün içinde takip başlatacaktır. Taşıyan evvelce alacağın esası hakkında bir ilâm veya ilâm mahiyetini haiz belge istihsal etmişse, menkul rehninin paraya çevrilmesi yoluyla ilâmlı takip yapacaktır. Ancak, ilâmda veya belgede hapis hakkı da hüküm altına alınmamışsa, takip borçlusu hapis hakkına itiraz edebilecektir. Bu durumda alacaklı, hapis hakkı bakımından itirazın iptali davası açabilir veya 2004 sayılı Kanunun 147 nci maddesinin ikinci bendi uyarınca hapis hakkından feragat ederek alacağını haciz yoluyla takibe devam edebilir. Madde bu hususları tasrih etmektedir.

Madde 1400 – Tasarının 1399 uncu maddesinde öngörülen hâlden farklı olarak, alacağın esası hakkında bir ilâm veya ilâm niteliğinde belge istihsal edilmemişse, defterin tutulmasından başlayarak onbeş gün içinde menkul rehninin paraya çevrilmesi yoluyla ilâmsız takip yapılacaktır. Bunun üzerine takip borçlusu, alacağa veya hapis hakkına veya ikisine de itiraz hakkını haizdir; itiraz halinde 2004 sayılı Kanunun 147 nci maddesi uygulanır. Madde, bu hususları açıklığa kavuşturmak amacıyla sevk edilmiştir.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir